Rimandato lancio Shuttle Atlantis sts-122

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Messaggio da star2 » 19 dicembre 2007, 21:11

Dopo il test di ieri sul serbatoio e dopo la conferma definitiva che il problema che ha generato tutti gli inconvenienti fino ad ora è situato nel connettore nelle linee del circuito dei sensori sono ora al vaglio otto possibili diversi interventi per poter lanciare STS-122.
Una decisione sarà presa questa settimana, di queste otto opzioni 3 permetteranno un lancio il 10 Gennaio le altre 5 faranno slittare la missione fino a metà Febbraio.
Fra le 3 con lancio "immediato" non è ovviamente compresa quella di volare "as-is" anche perchè sembra sia molto poco presa in considerazione.
La prima delle 3, che vedrebbe concludersi i lavori il 4 Gennaio, quindi mantenendo fattibile il 10 Gennaio come data di lancio, sarebbe quella di effettuare un ulteriore tanking test e test in laboratorio per poter prevedere nella maniera più accurata possibile la dinamica di "funzionamento/non funzionamento" dei sensori senza però rimpiazzarli. Ma anche questa è considerata poco percorribile.
Molta più considerazione invece hanno le opzioni 2 e 3, sempre per partire il 10 Gennaio, che prevederebbero la sostituzione dei connettori esterni dell'ET con dei pezzi di ricambio in stock (sono due sostituzioni diverse).
Le altre opzioni invece richiederebbero maggior tempo, la 4 consiste nel rimuovere l'attacco esterno sull'ET della connessione e riposizionarlo all'interno eliminando quindi l'elemento che dovrebbe essere responsabile del problema. Questa opzione però non è completabile prima del 25 Gennaio.
La 5 è simile ma consisterebbe nel saldare il connettore all'attacco in modo che non si muova più.
Per entrambe queste ultime due opzioni la parte maggiore del tempo sarebbe impiegata nei collaudi e nella certificazione per il volo per modifiche così importanti.
Le altre richiederebbero un rollback per dover aprire l'ET e lavorare all'interno, operazioni che sono effettuabili solo nella "clean room" del VAB.
Una prima cernita dovrebbe arrivare mercoledì in una riunione del PCRB.
Intanto si aspettano ulteriori risultati da alcuni test che si stanno svolgendo a Michoud in previsione anche delle missioni future.

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Messaggio da star2 » 19 dicembre 2007, 23:11

Comincia a definirsi anche nei particolari la missione STS-400,prevista per agosto 2008, quella che tutti sperano di non dover compiere ovvero quella di soccorso alla STS-125 verso il telescopio spaziale Hubble.
A questo compito sarà chiamato l'Endeavour che stazionerà per l'ultima volta sulla rampa 39B, e che sarà chiamato a svolgere in rapida successione STS-326, STS-400 e STS-126.
A causa del limitato periodo di permanenza in orbita, dello shuttle saranno presenti in rampa contemporaneamente entrambi i mezzi, sia quello della missione sia quello di soccorso.
Il lancio di soccorso, se richiesto, avverrà una settimana dopo quello della missione principale, e se non ci sarà bisogno, l'Endeavour verrà portato direttamente dalla 39B alla 39A per la sua missione principale.
La preparazione per questa missione così singolare è stata particolarmente costosa e ha richiesto 2 anni circa di lavoro.
L'equipaggio sarà composto da astronauti che hanno volato di recente, saranno 3 o più probabilmente 4. L'airlock esterno sarà sprovvisto del sistema di aggancio APDS (Androgynous Peripheral Docking System).
Il sistema di soccorso fa affidamento sul sistema di controllo dell'assetto di entrambi gli Shuttle, se si dovesse fare a meno di uno di essi la missione sarebbe molto più difficoltosa.
Il rendez vous sarà condotto dall'Endeavour, avvicinandosi dal basso, e allineandosi a circa 600ft; il seguito della manovrà sarà simile a quella della ISS, con l'Atlantis che prenderà il posto della ISS e l'Endeavour che compirà una manovra di rotazione di 360° per controllare che lo scudo termico sia in ordine.
Una volta compiuto l'avvicinamento finale, che si sta ancora definendo nei particolari, ma che dovrebbe essere molto simile a quello della ISS, le due navette si avvicineranno rivolgendosi entrambi le stive e afferrandosi attraverso i bracci robotici che rimarranno completamente distesi e collegati fra loro come una sorta di lunga asta.
Successivamente ci sarà l'operazione di trasferimento dell'equipaggio dall'Atlantis all'Endeavour attraverso una serie di passeggiate spaziali, che utilizzeranno 4 EMU presenti sull'Atlantis, e 2 sul Endeavour, di queste solo 3 rientreranno a terra sull'Endeavour.
Le EVA verranno compiute solamente dall'equipaggio dell'Atlantis, tre di questi non hanno la statura e la corporatura adatta per effettuare delle EVA, per cui anche il semplice spostamento potrebbe essere difficoltoso, e per questo ci dovranno sempre essere astronauti adatti insieme agli altri.
Questi i passi fondamentali:
3 persone dell'equipaggio della STS-125 si posizioneranno nell'airlock dell'Atlantis e compiranno una EVA per portare sull'Atlantis 2 EMU posizionate nell'airlock dell'Endeavour e per installare un cavo-guida per i trasferimenti, e rientreranno nell'Endeavour, in totale 3 persone trasferite e 2 EMU portate sull'Atlantis.
Successivamente 2 persone e 4 Entry Suit vuote escono dall'airlock dell'Atlantis e 3 EMU vengono poste nell'airlock dell'Endeavour per essere traferite all'altra navetta, le Entry suit vengono poste sull'Endeavour e le 3 EMU sull'Atlantis, e tutti i partecipanti alla EVA rientrano nell'Endeavour.
Il processo verrà ripetuto una terza volta e si concluderà con la rimozione del cavo di trasferimento con un membro dell'equipaggio in attesa nell'airlock in caso di problemi.
Saranno comunque ancora possibili cambiamenti in questa procedura per cercare di ottimizzarla ancora di più, già in questo caso comunque ad entrambi gli equipaggi non sono rischieste particolari capacità ma l'esatto ordine verrà deciso a seconda delle capacità e delle caratteristiche di ognuno rispetto alle EVA.
La durata della missione è di 7 giorni, e le sorti dell'Atlantis non sono ancora chiare, le opzioni sono di tentare un rientro controllato unmanned (forse Vandenberg) oppure una distruzione dell'orbiter in atmosfera.
Ovviamente mi auguro di non doverlo mai vedere. :pale:

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Messaggio da star2 » 20 dicembre 2007, 11:33

E' deceduta ieri in un incidente stradale la madre di Dan Tani, membro della Exp.16 sulla ISS.
La madre, novantenne sarebbe stata colpita da un treno nei sobborghi di Chicago.
Secondo la ricostruzione della polizia, Rose, questo il suo nome, stava superando uno scuola-bus fermo ad un passaggio ferroviario quando la sua auto è stata travolta del treno in transito.
Subito trasportata al Good Samaritan Hospital ha perso la vita poco dopo.
Tani avrebbe dovuto tornare a terra in questi giorni, con lo Space Shuttle Atlantis, ma a causa dei rinvii del lancio, non potrà rientrare almeno fino a Gennaio.
Ci sarebbe l'ipotesi di far rientrare l'intero equipaggio con la Soyuz, ma non sembra venga "autorizzata" in questi casi.
Gli astronauti prima di partire devono scegliere se essere informati in caso di eventi come questi mentre sono in orbita e la maggior parte scelgono appunto di essere informati.
Sicuramente l'intero equipaggio sulla ISS sarà vicino a Dan come il team di terra che farà di tutto per alleviare il dolore e la lontananza dai cari e dal resto della famiglia in un momento come questo.

In questo particolare momento, e per quello che può servire, mi sento vicino a Tani ed alla sua famiglia.
Forse è anche giusto lasciare spazio al silenzio del cosmo, in questi momenti.... :(

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Messaggio da BigSkill » 20 dicembre 2007, 12:55

Cavoli STS-400 sarebbe proprio una missione da evitare, sarebbe la prima volta di 2 Shuttle in orbita contemporaneamente.
Ma d' altronde essendo gli Shuttle al limite della Vita e avendo la NASA preso impegno di completare la ISS entro il 2012 devono per forza stringere i denti.
Speriamo vada tutto bene.

Ancora comunque non mi capacito xè dopo gli Shuttle vogliano tornare ai razzi stile apollo... :roll:
Ok economici però epnso che siano anche meno pratici.

Star2 posso chiederti dove prendi tutte queste info?
Sul sito della NASA non ho trovato voci che parlano della missione STS-400.

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Messaggio da star2 » 20 dicembre 2007, 15:32

Prendo notizie da diversi forum di astronautica uno è questo:

http://forum.nasaspaceflight.com/

Per avere le notizie fresche fresche devi iscriverti alla sezione a pagamento che contiene tantissimi dati tecnici e notizie dell'ultima ora, Anche quelle non pubblicate sul sito della NASA. Ciao
Guardate avanti e puntate sempre in alto : le stelle non sono poi cosi' lontano ! Paolo Nespoli STS-120

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Messaggio da Nik » 20 dicembre 2007, 16:57

Star 2 ormai leggo e spero!!!E come sempre ti ringrazio di tutte le informazioni!!
Visita medica prima classe superata.
PPL (A) all'inizio.
Speriamo in un buon futuro!!!!!!!

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Messaggio da star2 » 21 dicembre 2007, 13:21

E' stato approvato dai tecnici della NASA il piano di giovedi prossimo che prevede la rimozione di una parte della schiuma di protezione dell'ET dove sono installati i sensori eco, poi si deciderà il lavoro da svolgere.
Intanto:
Sono arrivati a Edwards i due UAV Global Hawk per la NASA, ex-USAF.
Sono gli esemplari 1 e 6 consegnati alcuni anni fa all'USAF e ora trasferiti alla NASA per essere impiegati in studi su fenomeni terrestri e scienze della Terra sfruttando la loro lunga autonomia senza equipaggio.
Saranno operativi dal 2009 nell'ambito del Airborne Science Program.
Il Global Hawk è un aereo senza equipaggio, con capacità di volo autonomo, costruito da Northrop Grumman, con 36m di apertura alare, peso a vuoto di 3,8ton e peso massimo al decollo di circa 10ton.
Velocità di crociera di 650km/h a 20.000m con autonomia massima di 36 ore.
Motorizzato con gli Allison Rolls-Royce AE3007H da 31.4 kN di spinta, che equipaggiano, nelle varie versioni, anche aerei civili come la famiglia ERJ di Embraer o il Cessna Citation X.
Uno dei progetti in cui sarà impegnato alla NASA sarà nel NOAA per lo studio del riscaldamento globale, sarà installata sotto l'ala una sonda per il rilevamento atmosferico che verrà sganciata ad una certa quota tutti i giorni per 10 anni.

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Credits: NASA

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Messaggio da star2 » 21 dicembre 2007, 18:01

Aggiornamenti :

Sono iniziati i lavori per togliere la schiuma attorno al connettore accusato dei problemi avuti fino ad ora.
Il problema è localizzato quasi certamente nel connettore delle linee dei sensori ma non si sa ancora se nella parte all'esterno dell'ET o nella parte all'interno.
E la differenza è sostanziale, perchè nel primo caso il problema sarebbe facilmente risolvibile mentre nel secondo caso ci vorrebbe quasi sicuramente un rollback.
Si provvederà quindi a rimuovere la parte esterna del sensore e installandone uno nuovo vedere se il risultato è lo stesso o la situazione migliora, intanto la parte sbarcata verrà inviata al Marshall Space Flight Center per essere nuovamente testata.
Oggi gli ingegneri di United Space Alliance (USA), hanno cominciato a installare le impalcature per arrivare alla zona di lavoro, domani arriveranno i tecnici da Michoud per supervisionare la rimozione della schiuma.
Il grosso del personale per la fase di rimozione e riparazione del connettore arriverà poi il 27 Dicembre.
Si pensa quindi rimuovere la schiuma e liberare la zona di lavoro prima di Natale e dal 27 si comincerà a lavorare al connettore vero e proprio.
Non è ancora deciso se la prossima data di lancio verrà confermata alla prossima PRCB (Program Requirements Control Board) del 27 Dicembre.
Probabilmente una decisione sarà presa solo dopo i primi test ai componenti smontati nel laboratorio criogenico di Michoud.
Intanto è stato rimandato anche lo stacking dell'ET per STS-123 in attesa di sviluppi per questa missione.
Una volta individuata con certezza la causa è probabile che anche i serbatoi per le prossime due missioni, ET-125 e ET-126, saranno modificati prima di partire.

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Messaggio da star2 » 21 dicembre 2007, 20:44

Queste immagini mostrano un tecnico della united space alliance sulla rampa 39A che rimuove dall'ET la schiuma di protezione per mettere a nudo le connessioni di un sensore ECO.

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Messaggio da steno1974 » 22 dicembre 2007, 14:18

Non le vedo....strano....
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Meglio portar pazienza che portar malta.
Un "buon" atterraggio è quando ti puoi allontanare, camminando, dall'aereo. Un "grande" atterraggio è quando l'aereo si può usare ancora.
Volare non è pericoloso. E' il precipitare ad esserlo.

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Messaggio da star2 » 22 dicembre 2007, 17:50

steno1974 ha scritto:Non le vedo....strano....
Non le vedi perchè ho notato che le pagine del sito della NASA che pubblicano queste immagini da stamattina sono off-line. Ho notato che anche altre pagine con aggiornamenti live sono off-line ed anche le webcam che riprendono lo shutttle sulla rampa non funzionano. Saranno tutti andati in ferie per natale. :D :-k

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Messaggio da star2 » 22 dicembre 2007, 19:36

star2 ha scritto:
steno1974 ha scritto:Non le vedo....strano....
Non le vedi perchè ho notato che le pagine del sito della NASA che pubblicano queste immagini da stamattina sono off-line. Ho notato che anche altre pagine con aggiornamenti live sono off-line ed anche le webcam che riprendono lo shutttle sulla rampa non funzionano. Saranno tutti andati in ferie per natale. :D :-k
Qui il filmato della preparazione al test:

http://www.space-multimedia.nl.eu.org/v ... play43.php

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Messaggio da Nik » 22 dicembre 2007, 19:52

Ma queli della nasa non vanno mai in ferie?? :lol:
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Messaggio da star2 » 22 dicembre 2007, 20:03

Nik ha scritto:Ma queli della nasa non vanno mai in ferie?? :lol:
Alcuni tecnici andranno a casa per natale, mà il giorno 27 tutti al lavoro per risolvere i problemi allo shuttle. Si stà cercando di fare di tutto per partire il 10 gennaio.

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Messaggio da Nik » 22 dicembre 2007, 20:05

Alcuni tecnici andranno a casa per natale, mà il giorno 27 tutti al lavoro per risolvere i problemi allo shuttle. Si stà cercando di fare di tutto per partire il 10 gennaio.
Bene anzi benissimo,speriamo per il 10.
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Messaggio da star2 » 22 dicembre 2007, 20:31

E' confermato che alcune sezioni del sito della Nasa sono down, non si conosce il motivo. Prenderò informazioni tecniche dà altre fonti sempre affidabilissime.
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Messaggio da star2 » 22 dicembre 2007, 22:24

E' pronto al lancio il cargo di Natale per la ISS, il vettore è già pronto sul pad di lancio, con il rollout che si è svolto sotto la neve ieri mattina.
Il lancio è previsto per domani alle 8:12 ora italiana con arrivo sulla ISS il giorno 26 alle 9:26 con diretta su NASATV.
Il solito pacco dono natalizio pronto a partire...
Davvero suggestivo!

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Messaggio da star2 » 23 dicembre 2007, 23:12

Oggi niente aggiornamenti in questione. Alcuni server della NASA continuano a rimanere down per motivi sconosciuti ,oggi un hacker ha sostituto la home page del sito space.com (ora tornata normale). Problemi anche a collegarsi ad alcune pagine della NASA da stati uniti ed europa.Alcuni forum ( usa) affidabili fanno fatica ad aggiornarsi. Voci dicono che ci sono parecchi problemi di instradamento verso gli usa. Boh staremo a vedere nelle prossime ore se la situazione migliorerà. :-k :-k :-k

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Messaggio da star2 » 24 dicembre 2007, 9:59

E' confermato che la difficoltà di accesso ad alcuni servers delle NASA e causato dal ridotto personale al Kennedy space center addetto alle pagine in questione per le vacanze di natale. La Nasa conferma inoltre che alcuni servers potranno funzionare a singhiozzo per alcuni giorni causa manutenzione.

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Messaggio da star2 » 24 dicembre 2007, 10:58

BUON NATALE E FELICE 2008 :santa: :santa: :santa: :santa: :santa:

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Gozer

Messaggio da Gozer » 24 dicembre 2007, 11:17

Buon Natale anche a te e grazie di nuovo per le news :D

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Messaggio da star2 » 24 dicembre 2007, 11:21

Figurati é un piacere, speriamo che l'atlantis decolli il 10 gennaio cosi' da poter postare un pò di dati tecnici di missione "live" e le foto che arrivano in anteprima.
Guardate avanti e puntate sempre in alto : le stelle non sono poi cosi' lontano ! Paolo Nespoli STS-120

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Messaggio da star2 » 24 dicembre 2007, 13:11

Aggiornamenti pre-natalizi

L'Atlantis verrà completamente spento (come gli altri orbiter) per le festività Natalizie (24, 25 e 26 Dicembre) con la rimozione della schiuma sui connettori difettosi che si concluderà il 27, al rientro, e il lavoro di sostituzione che si completerà con la ripressurizzazione il 28 o 29 Dicembre.
Continuano intanto le previsioni per i vari scenari che si prospetteranno.
C'è poi un inconveniente minore che non dovrebbe portare alla variazione dei piani, è nella ATVC (Ascent Thrust Vector Control), la centralina per il controllo degli SSME, la quale soffre di problemi di temperatura dando segnali "erranti" fino al raggiungimento di una temperatura di "regime". Lo stesso problema si era già verificato con STS-121, sul Discovery, per un fenomeno chiamato "tin whiskers" e che era già all'attenzione dei tecnici. Dopo alcuni accertamenti si passerà probabilmente ad una sostituzione completa con parti già in magazzino.

Con la STS-123 che dipende direttamente da quando verrà lanciata STS-122 il processo è in una sorta di "stand-by", con l'orbiter che dopo la completa risoluzione alla perdita nel carrello principale è pronto e in attesa del rollover al VAB.
La sostituzione allo stelo del carrello è avvenuta senza problemi e ci saranno solo alcuni test al rientro dalle vacanze.
L'orbiter sarà quindi pesato e centrato per essere pronto al rollover.
Anche l'ET è in attesa di sviluppi sulle possibili modifiche da effettuare prima del lancio se si dovesse decidere in questo senso con STS-122.
Lo stacking con i SRB già montati non è comunque previsto prima del 2 Gennaio.
I lavori proseguiranno con la possibilità di avere il complesso pronto per il rollout in rampa già l'8 Gennaio, un giorno prima del previsto e di spostarlo sulla rampa non appena STS-122 sarà partita.
Sono intanto state fissate le date per la FRR (Flight Readiness Review), la prima l'8 Febbraio e la seconda la settimana successiva con pertenza che per ora rimane il 14 Febbraio.

E' sorto recentemente un problema con il Discovery che è già stato portato all'attenzione del Orbiter Project Office.
Riguarda i radiatori nella stiva dello shuttle in cui durante una chiusura non si sarebbe retratta completamente una manichetta del circuito del Freon la quale provocherebbe delle perdite.
E' già stato eseguito un esame boroscopico ma non si sono rilevati problemi particolari, si eseguiranno quindi ulteriori cicli di apertura e chiusura per cercare di individuare il problema.
Entro oggi si cercherà quindi di individuare la causa decidendo poi se sostituire la manichetta oppure volare "as is".
Fortunatamente il tempo non manca visto che la prima missione per il Discovery sarà STS-124 prevista non prima di Aprile.
Intanto continua la sostituzione delle piastrelle danneggiate dopo l'ultimo volo, e l'equipaggio ha visitato lo stabilimento di Michoud per osservare alcune lavorazioni all'ET che impiegheranno, l'ET-128, il quale è il primo serbatoio con l'evoluzione della PAL ramp eseguita già in fase di costruzione e non modificata successivamente e con ulteriori evoluzioni che verranno apportate per la missione STS-125.

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Messaggio da star2 » 25 dicembre 2007, 14:08

Ho parlato di "tin whiskers" nel post precedente senza dare la spiegazione, me ne scuso.

Spiegazione per i curiosi del problema:
Le saldature senza piombo hanno lo svantaggio di avere un punto di fusione più alto, si ha cioè bisogno di una temperatura maggiore per poter effettuare la saldatura e questo, oltre a significare un maggior consumo energetico, comporta delle limitazioni di utilizzo in tutti gli ambiti in cui la temperatura può alterare il componente.
Inoltre le saldature composte prevalentemente da Stagno presentano i "tin whiskers". Sui circuiti col tempo crescono microscopici "cappelli" dando luogo ad un fenomeno affascinante nella conformazione quanto problematico nei risultati: entrando in contatto tra loro provocano infatti il classico e poco auspicabile cortocircuito, vero spauracchio dell'elettronica.

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Foto : NASA

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Messaggio da star2 » 27 dicembre 2007, 19:51

Iniziata la riunione del PCRB (Program Requirements Control Board) che dovrà decidere le sorti di STS-122 dopo l'inizio dei lavori al pad e i nuovi risultati dai test a terra.
Delle 8 opzioni sembra si sia ridotto il numero a due sole, la "A" che vedrebbe l'appoggio del management del programma e dell'ECO team e la "B" che comporterebbe il rollback nel VAB e la sostituzione completa dell'ET con l'ET-126, con quest'ultima opzione che vedrebbe il favore di molti gruppi di tecnici e ingegneri del KSC e del JSC coinvolti insieme a NESC e SE&I.
Si procederebbe poi con la sostituzione dei sensori nell'ET-125, mentre lo shuttle tornerebbe nel più breve tempo possibile sul pad.
La prima opzione permetterebbe il lancio entro 4 settimane dalla decisione, rimuovendo solo la parte esterna del connettore, dove si pensa sia il danno.
Potrebbe essere possibile anche un rinvio della decisione al 3 Gennaio quando si avranno i dati dei connettori smontati e analizzati a Michoud.

ECO= Engine cut off

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Messaggio da star2 » 27 dicembre 2007, 22:12

Ho appena finito di ascoltare un audio conferenza della nasa e sembra che nella migliore delle ipotesi attualmente il lancio possa avvenire solo per i primi di febbraio. ](*,)

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Messaggio da star2 » 27 dicembre 2007, 23:54

E' ufficiale non si lancia il 10 gennaio, La data è TBD (To Be Determined). #-o
Questi sensori sono di assoluta importanza, non si può rischiare la vita degli astronauti. Vedremo nei prossimi giorni il decidersi dei lavori da farsi. Lanciare in queste condizioni è impossibile !!!!!
A questo punto non mi spaventa nemmeno più il rollback.... :smoker:

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Messaggio da star2 » 29 dicembre 2007, 18:06

Vorrei dare un mio giudizio personale nel caso le riparazioni venissero effettuate sulla rampa, in quanto servirebberò 4 settimane dal momento della decisione di inizio lavori. Si era considerato il limite di 40 giorni di permanenza sulla rampa in quanto la salsedine presente nell'umidità dell'aria otturava e rovinava irreparabilmente tutti i sensori presenti all'esterno della navetta.Questi 40 giorni sono stati ormai superati abbondantemente.

Viste le due tragedie successe alcuni anni fà:
La mia opinione personale, anche alla luce delle "findings" delle due commissioni di inchiesta, è che:
a) si, ci furono diverse concause, ma in entrambe vi fu un processo di "normalizzazione della devianza" che finì con l'accettare come anomalie gestibili da un lato i "bunr through" dei gas dei SRB negli O-ring, (che infatti vennero totalmente riprogettati, abbandonando un design sostanzialmente non troppo dissimile da quello dei SRB del Titan da cui derivano quelli dello shuttle) dall'altro i distacchi di materiale schiumoso dell'ET, che infatti furono ripetuti e praticamente sempre presenti anche nelle missioni precedenti.
b) la procedura di stacking in verticale, e con fasi gestite sostanzialmente all'aperto ivi compresa la fase finale di integrazione del payload, è a mio parere, e come già ampiamente discusso in passato, molto più complessa e potenzialmente rischiosa di quella orizzontale, o "alla russa".
c) le pressioni dello scheduling furono determinanti in entrambi i voli finiti tragicamente, come concause, visto che si chiese ad un mezzo sostanzialmente sperimentale, ipercomplesso e ancora oggi non pienamente compreso in ogni sua dinamica potenziale, di volare con intervalli il più ravvicinati possibili.
La fase di progettazione si concluse con una serie di compromessi necessari, che diminuirono oggettivamente la sicurezza del mezzo STS (sapete bene che i SRB non si possono spegnere e che se qualcosa succede in quei 2 minuti circa... ) e la fase gestionale fu gestita troppo spesso cedendo a pressioni politico - economico - burocratiche per le quali il sistema STS non è abbastanza flessibile.

Infine, in entrambi i casi, col senno di poi, il management NASA sottovalutò l'importanza delle prove in loro possesso.

Spero solo di una decisione che riporti lo shuttle ne VAB per una accurata analisi di tutti i problemi che possono essere causati da una lunga permanenza sulla rampa (una volta c'era un picchio che si stava facendo il nido all'interno della schiuma di protezione dell'ET).

Con questo non voglio sostituirmi il alcun modo a i tecnici della NASA che reputo i migliori del mondo in campo aerospaziale.

Tutto questo è solamente un mio ragionamento personale. :D

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Messaggio da Nicolino » 29 dicembre 2007, 18:16

Non sono un tecnico NASA ma condivido le tue preoccupazioni
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Messaggio da Nik » 29 dicembre 2007, 18:25

Ma come fai a spare tutte queste cose?Mi sbalordisci(se è giusto da dire :oops: ) sai tutto....grazie ancora delle notizie!!!
Con questo non voglio sostituirmi il alcun modo a i tecnici della NASA che reputo i migliori del mondo in campo aerospaziale.
Grazie dei complimenti,me lo dicono in molti :lol: :lol:
Visita medica prima classe superata.
PPL (A) all'inizio.
Speriamo in un buon futuro!!!!!!!

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Messaggio da star2 » 29 dicembre 2007, 20:24

Dopo quelle due terribili tragedie l' importante è che oggi sia i costruttori che la Nasa e tutti gli uomini che lavorano per lo Shuttle usino molte più cautele, controlli ed accorgimenti prima di ogni lancio. :o

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Messaggio da star2 » 29 dicembre 2007, 22:18

Tanto per ricordare:



Impressionante a circa 2:50 minuti del filmato quando lo speaker annuncia " shuttle is exploded" Le due persone in primo piano sono i genitori della giovane maestra che era a bordo.

Guardate qui l'espressione del capcomm dopo l'esplosione.


La cabina con l'equipaggio durante l'esplosione si separò dalla navetta e ancora intatta si schianto in acqua ad una velocità di 333km/h, non si è certi sel'equipaggio giunse ancora vivo con l'impatto con l'acqua, voci dicono che erano ancora vivi mà incoscenti. La cabina venne ritrovata con tutto l'equipaggio sui propri sedili. Naturalmente le immagini del ritrovamento non furuno mai rese note.
Qui viene spiegato velocemente la causa dell'incidente.


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Messaggio da star2 » 30 dicembre 2007, 0:15

Su un libro fuori commercio dello Stato Maggiore Aeronautica, "I Piloti Raccontano" (2003) c'è un contributo del Col. Maurizio Cheli, che racconta la fase di lancio della missione STS-75

UNA SOTTILE STRISCIA AZZURRA

Di Maurizio Cheli


Sono trascorse ormai più di due ore dal momento in cui mi sono installato, con qualche fatica, nel mio seggiolino del cockpit della navetta tra Andy, il comandante, e Scott, il pilota Sono il primo non americano a ricoprire il ruolo di “flight engineer” (Mission Specialist 2) e sento un po’ il peso della responsabilità del compito.
Il “count down” ha avuto un corso regolare. Siamo usciti dalla seconda pausa di 10 minuti in perfetto orario e tra qualche istante, al T-5 min. (5 minuti prima del decollo), verranno accese le 3 APU (Auxiliary Power Units) che generano la potenza idraulica per il sistema di controllo vettoriale della spinta dei motori e per le superfici aerodinamiche.
Al momento esatto l’apparente sonnolenza della navetta sembra svanire di colpo e tutta la struttura è percorsa dalle vibrazioni continue dei circuiti che si mettono in pressione, delle valvole che si aprono e si chiudono con perfetto sincronismo. Sembra quasi che la macchina con la quale costituiamo un tutt’uno voglia dirci “Ehi, ragazzi, ci siamo!”. Io di certo non ho bisogno di sentirmelo dire due volte.
A T-2 minuti si chiudono i visori del casco e ormai solo l’interfono ci unisce. Siamo nell’ultimo minuto, a T-36 secondi diventiamo autonomi dal controllo di terra: sono pronto anche se cosciente che fino al vero e proprio lift-off tutto si può fermare in un istante, ma non ci voglio pensare. Si “sentono” i motori effettuare il ciclo completo degli attuatori e a T-6 secondi, “main engine sequenze start”: i tre indicatori dei giri prendono vita. La sequenza delle operazioni non è nuova anche perché per i primo otto minuti di volo ho passato quasi 300 ore al simulatore di volo integrato, senza contare le giornate dedicate individualmente ad ogni singolo sistema, e mai che tutto funzionasse correttamente come ora!
A T-0, vedendo il launch pad che si muove, mi accorgo che le vibrazioni innescate dalla combustione dei due booster a propellente solido sono incredibilmente ‘fisiche” e accompagnate da un rombo sordo, cupo, che mi giunge attraverso il casco.
“Houston, Columbia, roll program”.
Tre paia di occhi sono incollati agli strumenti, alle indicazioni dei sistemi principali, all’indicatore dell’assetto e della traiettoria. Mi dico “È fatta, sono un astronauta, nonostante tutti gli ostacoli che ho dovuto superare per arrivare fino a qui”.
Sembrava impossibile eppure ora per me questa è la realtà. Con un occhio tengo sotto controllo i sistemi di mia competenza, con l’altro, utilizzando lo specchietto in dotazione, attraverso i finestrini superiori osservo la piattaforma di lancio, prima grande, ma via via più piccola, mentre la Florida prende sempre più forma nella sua interezza. Sto osservando il mio lancio dal di dentro: quasi un effetto speciale e invece è un effetto reale. L’accelerazione è continua ma non enorme come mi aspettavo, solo un po’ strana per chi è abituato a pilotare aerei a causa della sua diversa inclinazione. A T+2 minuti i due grossi booster che ci hanno accompagnato fino a oltre tre volte la velocità del suono, si staccano e, all’improvviso, la sensazione è simile a quella del passeggero di una barca che esce da una violenta tempesta e che istantaneamente si ritrova in acque tranquille: ora capisco perché lo chiamano “electric ride”. Le chiamate radio scandiscono i tempi della nostra corsa: negative return, 2 engines Banjul, single engine Ben, press to MECO: sono le nostre procedure nella eventualità di un malfunzionamento, ma non è il caso di oggi, tutto provede come previsto. All’inizio la traiettoria è molto ripida, quasi verticale, per uscire velocemente dagli strati più densi dell’atmosfera. Attorno ai 120.000 ft (quasi 40 km di altezza) il cielo diventa improvvisamente nero (ma non era blu?). Dopo 5 minuti siamo a 360.000 ft di quota (120 km) viaggiando a oltre 10 volte la velocità del suono. Assumiamo un assetto orizzontale e continuiamo ad accelerare mentre comincio ad intravedere, attraverso i finestrini anteriori, la curvatura della terra con la costa dell’Africa. Il machmetro mi sembra impazzito, tanto i numero scorrono veloci: abbiamo quasi 3 g di accelerazione longitudinale e la spinta dei motori principali viene ridotta per mantenere il carico strutturale entro i limiti previsti. L’assetto viene costantemente corretto per avere la giusta componente verticale della velocità che ci porterà al nostro apogeo.
A T+8:28 dal lift off, di colpo tutto si calma. Passo istantaneamente dall’essere schiacciato con violenza control il sedile alla sensazione di galleggiare. Sono in orbita, in tutti i sensi! (e con me, per la prima volta, un piccolo pezzo di Aeronautica Militare che viaggia ben custodito al piano di sotto).
La sensazione non è nuova: quante volte noi piloti abbiamo sperimentato l’assenza del peso manovrando i nostri aerei, solo che questa volta la sensazione non finisce dopo pochi secondi e continuo a galleggiare.
Vedo la Terra che mi scorre sotto, tutta blu (ma allora il libro “A pale blue dot” non mentiva!) e mi sembra bellissima circondata da quella piccola striscia di pochi centimetri si altezza che chiamiamo atmosfera e di cui ogni giorno abusiamo, senza renderci conto che è lì che siamo costretti a vivere. Guardo dalla parte opposta, vedo il cielo nero, l’immensità dello spazio e mi chiedo: ma è credibile che siamo veramente soli nell’universo? Sarà mai possibile spiegare scientificamente il mistero della vita sulla Terra?
La fragilità di questa nostra Terra è evidente, se solo potessi mostrare questa immagine a chi, ancora oggi, resiste a cambiare il proprio modo di vita in un modello più rispettoso della natura!
Anche se sono passati alcuni anni, il ricordo di questi straordinari sedici giorni in orbita attorno al pianeta, caratterizzati da un’attivitá scientifica intensa e appassionante, è ancora vivido. Per chi come me ha fatto del volo la propria professione, è un’esperienza talmente unica che la definirei: “volare al quadrato”: volare attorno alla Terra e contemporaneamente volare con il proprio corpo all’interno della navetta. Che si sente pronto ad affrontare gli inevitabili sacrifici che la professione di astronauta impone, è ricompensato dalla grande soddisfazione di essere partecipe di un’esperienza che segna la vita. Un giorno, all’inizio del lungo e complesso iter di selezione, di fronte al mio scoramento causato da difficoltà che allora mi sembravano insormontabili un mio amico astronauta mi disse:”Maurizio, osa sognare!”L’ho preso in parola!
P.S. Ora Columbia non c’è più. Con lei se ne sono andati sette astronauti ai quali mi accomunava lo stesso sogno e l’identico desiderio di scoperta e di consapevolezza di rischiare la propria vita nell’impresa

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Messaggio da star2 » 30 dicembre 2007, 11:11

Queste erano le condizione della rampa il giorno dell'esplosione dello shuttle challenger

Ricordo che acqua e ghiaccio spaccano la roccia...

E il Challenger, quella mattina, non era nelle condizioni migliori per partire...



Immagine

:shock: :shock: :shock:

E' anche vero che erano condizioni meteo che non si verificano spesso in quel luogo però giusto per fare un test, provate a lasciare una comune autovettura (che a mio avviso è molto meno delicata di uno Shuttle) vicino al mare per un mese d'inverno, e provate a vedere quello che succede.

Vi ricordo che tutti i pad del KSC sono molto, ma molto, vicini al mare.

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Messaggio da star2 » 30 dicembre 2007, 11:28

Aggiornamenti dal pad:


E' stato rimosso e spedito a Michoud il connettore cui si pensa siano dovuti i problemi riscontrati con l'ET-125 che hanno posticipato la missione STS-122.
Gli ingegneri sono fiduciosi nell'individuare definitivamente il problema nella parte esterna del sistema di connessione con l'ET, confermabile solo con i previsti test in laboratorio con il pezzo rimosso dal pad.
In pratica si continua almeno fino alla PCRB (Program Requirements Control Board) del 3 Gennaio con l'"Opzione A" e solo in quella sede se non dovessero essere confermati i dati auspicati dai test in laboratorio verrà presa in considerazione l' "Opzione B" che prevede un rollback e un cambio di ET.
Al pad intanto si sta già installando un pezzo sostitutivo a quello rimosso con il termine dei lavori previsto per metà gennaio e un possibile tanking test per verificare che tutto sia funzionante prima del lancio, previsto, se tutto andrà come programmato per l'ultima settimana di Gennaio o la prima di Febbraio.
Rimane comunque fattibile anche l'ipotesi di rollback e sostituzione nel caso i test dovessero evidenziare che il problema non è nella parte esterna del connetore.
I tecnici sono abbastanza fiduciosi che il problema possa essere nella parte esterna perchè quella interna è molto più protetta da agenti contaminanti.
I due connettori sono praticamente simmetrici fra la parte immersa e quella esterna, ma della lunga serie di possibili cause individuate sono solo un paio quelle possibili anche all'interno ed entrambe abbastanza remote: non è possibile una differenza di pressione indotta dalla temperatura a causa della pressurizzazione, non è possibile un movimento del connettore rispetto al "socket" per la presenza di un anello di fissaggio, il teflon utilizzato è stabile a temperature criogeniche, la probabilità di impurità è molto ridotta per la lavorazione in camera bianca effettuata all'interno dell'ET, e la presenza di aria o umidità è impossibile per la pressurizzazione del serbatoio con l'elio, in più la possibile presenza di impurità dopo tre tanking è praticamente nulla.
Tutte queste cause invece potrebbero essere riscontrabili sul connettore esterno e sarà proprio su questo che si concentreranno i prossimi sforzi.
Il processo di rimozione è stato seguito in ogni fase con strumenti di rilevazione come il TDR per cercare di individuare ogni possibile anomalia e confrontare poi i risultati con quelli ottenuti in precedenza.
Il pezzo sostitutivo verrà quindi saldato al connettore per evitare ulteriori movimenti seguendo una tecnica già collaudata e funzionante in passato con un problema analogo avuto su alcuni Atlas/Centaur.
Nel caso si dovesse effettuare un rollback, ci vorranno circa 4 settimane per approntare l'ET-126 sostitutivo con le modifiche da effettuare, operazione che dovrà essere svolta con l'ET in orizzontale e che viene considerata ad "alto rischio" danni collaterali, per cui si cercherà di effettuarla solo in presenza di chiari segni di problema con i connettori interni.
Il termine delle operazioni di sostituzione e riparazione se venisse confermato il danno nella parte esterna sarebbe intorno al 20-25 Gennaio, con la possibilità di eseguire un tanking test e lanciare intorno a fine Gennaio/primi di Febbraio.
Rimangono comunque alte le speranze di risolvere il problema senza effettuare il rollback, soprattutto per l'esperienza acquisita con gli Atlas che avevano avuto lo stesso problema, risolto poi con una saldatura ai connettori.
Una volta confermato il problema si procederà poi immediatamente ad eseguire la stessa modifica sull'ET-126 per la STS-123, l'ET-128 per la STS-124 e al successivo ET.
Per quanto riguarda la missione successiva, la STS-123, si prevede di terminare la modifica all'ET per il 2 Febbraio, con un ritardo complessivo sulla data di lancio prevista in precedenza, solamente di un mese con la capacità di LON che rimarrà invariata.

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