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da aurum » 13 gennaio 2008, 0:59
Alla luce di molte inesttezze lette sulla stampa in questi giorni,mi preme fare alcune considerazioni di carattere tecnico statistico.
Contrariamente a quanto qualcuno sostiene,la percentuale di sopravvivenza dopo un ammaraggio e' decisamente alta!
In base ad uno studio dell'NTSB si sono analizzati 179 ammaraggi effettuati in circa otto anni.
Di questi solo il 12%(22 eventi) si sono risolti con esiti fatali .
Chiaramente le condizioni esterne influiscono direttamente sulle capacita' di sopravvivenza ma dobbiamo tenere conto che nell'88% dei casi ,passeggeri ed equipaggi si sono potuti salvare.Questo vuole anche dire che questa percentuale e' ulteriormente migliorabile.
Dobbiamo a questo punto distinguere due termini separati: "percentuale di evacuazione " e "percentuale di sopravvivenza".
Nel primo caso si prende in considerazione la possibilita' di lasciare il relitto con i propri mezzi dopo aver ammarato senza danni personali;questa da dati statistici equivale a circa il 92% .Nel secondo caso altresi,si prende in considerazione la percentuale di sopravvivenza in acqua una volta lasciato il velivolo.
Nei casi esaminati sette persone riuscite ad uscire indenni,sono morte poi per le conseguenze della permanenza in acqua o per affogamento.
Si evince percio' che in funzione dell'equipaggiamento di sopravvivenza,si possono ottenere significativi miglioramenti di questo dato.Nell'incidente dell'ATR 42 della Tuninter,alcuni passeggeri ad esempio annegarono per la indisponibilita' dei giubbetti di salvataggio.
Analizzando poi i lunghi volo di trasferimento "overwater" dove gli equipaggiamenti rispondevano a determinate esigenze, la percentuale di sopravvivenza e' stata del 95%!
Nella casistica esaminata comunque il 65% circa dei 22 ammaraggi con esito fatale e' avvenuto durante la stagione invernale in acque fredde o temperate.
Altra convinzione da sfatare e' la pericolosita' di un aereo ad ala alta rispetto all'ala bassa.
Negli incidenti presi in questione 87 coinvolsero aerei ad ala alta e 73 quelli ad ala bassa(il resto erano elicotteri).
Ma nel gruppo degli incidenti fatali i passeggeri di aerei ad ala alta morti furono solo il 27%..
Un aereo ad ala bassa puo' sembrare favorito per quanto riguarda la sua evacuabilita' ma in realta' non e' sempre cosi'!
Piu' importante e' considerare il luogo di ammaraggio.
Nel caso di ammaraggi in mare aperto si e' avuta in 22 incidenti una percentuale di sopravvivenza dell'82% simile a quella degli incidenti avvenuti sotto costa o in prossimita' di terra ferma..In ogni modo negli incidenti analizzati vi furono solo sette casi di persone che non riuscirono a lasciare l'aereo ma quasi sempre in condizioni di mare molto agitato.Chiaramente un ammaraggio sotto costa puo' permettere all'equipaggio ed ai passeggeri di poter raggiungere autonomamente la terra ferma.
Inoltre si deve tenere presente che la galleggiabilita' e' influenzata dai danni strutturali dovuti all'impatto.Non si sa quanto galleggi un aereo.Da qualche minuto ad alcuni giorni.Ma il tempo per poter abbandonare il velivolo e' sempre sufficiente a meno di non volersi attardare a recuperare materiale ed effetti personali.
I casi analizzati inoltre hanno dimostrato la quasi impossibilita' di rimanere intrappolati a seguito della mancata aperture di porte o finestrini.
E' interessante notare che negli incidenti occorsi,la stragrande magggioranza degli ammaraggi effettuati da piloti piu' o meno esperti si e' conclusa quasi sempre con una manovra soddisfacente.E la maggior parte dei piloti non avevano mai ricevuto addestramento specifico per ammarare!
L'aereo generalmente non affonda subito! L'assetto e la linea di galleggiamento poi e' funzione del centraggio e del riempimento d'acqua.
Altro aspetto da considerare e' la configurazione carrello aperto carrello chiuso.
Ebbene nella maggior parte dei casi analizzati il pilota non ricordava la configurazione al momento dell'impatto ma ai fini della sopravvivenza sembra che questo elemento abbia un importanza relativa.
Piu' importante e' la situazione complessiva ,tenendo conto dell'ammaraggio in termini di stato del mare,direzione del vento o del corso d'acqua, conducendo l'emergenza nell'ottica di contenere quanto piu' possibile la velocita' di toccata.
Per esperienza si e' notato come generalmente un aereo tocchi con un ala per poi stabilizzarsi con un assetto leggermente appruato.
A conclusione potremo dire che e' rilevante la disponibilita' degli equipaggiamenti di emergenza ai fini della sopravvivenza.
Giubbetti e canottini debbono essere sempre presenti quando si intenda sorvolare un largo specchio d'acqua.
Altra particolare importanza si deve porre sul carburante. Molti di questi incidenti sono accaduti a causa di una cattiva gestione di questo e spesso ad essere coinvolti erano aerei bimotori,e anche quando si e' parlato di problemi meccanici,spesso la causa e' riconducibile al carburantel.Pianificazione attenta e controllo delle impurita' sono fondamentali al fine di evitare una piantata derivante da "feeding troubles".
Infine come consigli personali,per coloro che affrontano un volo per diporto,evitate di affrontare il mare in giorni in cui su questo e' presente un area depressionaria .Il successo della ricerca in mare e' tanto maggiore quanto le onde saranno piu' basse;ammarando tenete sempre aperte le porte e cercate di individuare il verso delle onde toccando se possibile paralleli a queste(chiedete a qualche amico pilota di idrovolante come fare per avere un idea del vento e del moto ondoso),ricordarsi di effettuare una chiamata radio sulla frequenza in uso e tempo permettendo sulla 121,5 indicando eventuali riscontri visivi oltre alla posizione stimata,e tenete sempre a portata di mano un ELT(io quando volo sull'acqua indosso il giubbetto e l'ELT lo tengo sul sedile!), e come ultima cosa chiedete al vostro aeroclub di organizzare un piccolo corso di sopravvivenza!
Gubernator superfluus