Iberia A321 atterraggio "movimentato"
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Iberia A321 atterraggio "movimentato"
apparse sul forum di flightblogger
http://www.flightglobal.com/AirSpace/fo ... .aspx#8070
Il rollio dopo il touch potrebbe essere stato causato da una raffica laterale che ha fatto alzare la semiala destra?
http://www.flightglobal.com/AirSpace/fo ... .aspx#8070
Il rollio dopo il touch potrebbe essere stato causato da una raffica laterale che ha fatto alzare la semiala destra?
mah, no, non farlo.Daniele77 ha scritto:le foto e le vostre risposte un pò mi fanno tornare l'ansia da volo..
Non credo che atterraggi del genere succedano spesso...le condizioni climatiche in quel caso erano estreme ed, essendo estreme, sono piuttosto rare. Inoltre come puoi vedere non è successo nulla di grave...
E te lo dice un altro paurosetto....
P.
"Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress."
Daniele, quando vedi foto di incidenti stradali, ti passa la voglia di prendere l'auto? Non poi così tanto? Certo, perché la paura di volare non sta nell'aereo ma...Daniele77 ha scritto:le foto e le vostre risposte un pò mi fanno tornare l'ansia da volo..
In ogni caso, non s'è saputo di nessun ferito, né tantomeno morto, in seguito a questo episodio. Le foto sono spettacolari e possono impressionare, ma alla fine dei conti ai passeggeri e ai piloti non è successo proprio niente.
Se vogliamo continuare la riflessione sull'ansia, meglio farlo nell'area dedicata così non facciamo confusione in area Incidenti/Inconvenienti. Per i particolari e le eventuali richieste di spiegazioni tecniche, invece, si continua ovviamente qui.
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Bella sequenza, mi colpisce positivamente (come mi succede sempre quando vedo questo tipo di immagini, situazioni impreviste corrette dai piloti) il fatto che questi se ne stavano atterrando bei belli, toccano col main gear, stanno gia' probabilmente pensando al reverse, rafficone micidiale e una frazione di secondo dopo hanno gia' valutato la situazione, deciso che scatta il Go Around ed implementato la decisione.
Bravi!
Bravi!
Esatto. Probabilmente però, visto il vento presente nella zona, l'ipotesi di riattaccare sarà stata nella testa dei piloti fino all'ultimo e anche oltre, visto come è andata. Inoltre penso che sia giusto sottolineare anche la potenza della macchina, che si tira su senza difficoltà nonostante fosse nella condizione di cui parlavi tu.
Che io sappia, l'ipotesi di riattaccare è SEMPRE nella testa dei piloti fino all'ultimo, anche con sole splendente e vento quasi zero. Perché ci può essere un qualunque ostacolo in pista che non permette di atterrare, ad esempio.Maxx ha scritto:Esatto. Probabilmente però, visto il vento presente nella zona, l'ipotesi di riattaccare sarà stata nella testa dei piloti fino all'ultimo e anche oltre, visto come è andata. Inoltre penso che sia giusto sottolineare anche la potenza della macchina, che si tira su senza difficoltà nonostante fosse nella condizione di cui parlavi tu.
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Chiedo ai piu' esperti.
Appena dopo la toccata quindi ancora con prua leggermente al traverso dell'asse di pista probabilmente il pilota da pedale per portare l'aereo in asse.
Facendo cosi' a semiala esterna (la destra in questo caso) e' piu' veloce e quindi ha piu' portanza della sinistra.
Puo' questo aver influito negativamente sulla situazione (portando la semiala destra ad alzarsi con un rateo piu' deciso) soprattutto se in quel momento e' arrivata la raffica oppure no?
Appena dopo la toccata quindi ancora con prua leggermente al traverso dell'asse di pista probabilmente il pilota da pedale per portare l'aereo in asse.
Facendo cosi' a semiala esterna (la destra in questo caso) e' piu' veloce e quindi ha piu' portanza della sinistra.
Puo' questo aver influito negativamente sulla situazione (portando la semiala destra ad alzarsi con un rateo piu' deciso) soprattutto se in quel momento e' arrivata la raffica oppure no?
Non credo che i ground spoilers influiscano sul flusso d'aria che va ad interessare il timone. "Rompono" unicamente il flusso sul dorso dell'ala. Per quanto riguarda l'abbassamento di velocità conseguente all'azionamento dei ground spoilers, almeno nei primi istanti, non è tale da far perdere efficienza al timone di direzione.non è comunque naturale che vengano azionati DOPO il riallineamento per non rallentare l'aereo quando ancora serve l'efficienza del timone?
In ogni caso aspettiamo pareri più autorevoli
PPL (A)
Re: Iberia A321 atterraggio "movimentato"
Siiii, Ale. Guarda in foto tre l'aereo con heading parallelo alla pista come è traslato a sinistra.AlphaSierra ha scritto:apparse sul forum di flightblogger
http://www.flightglobal.com/AirSpace/fo ... .aspx#8070
Il rollio dopo il touch potrebbe essere stato causato da una raffica laterale che ha fatto alzare la semiala destra?
Aer Lingus, Aeropostale, Air Europa, Air France, Air One, Alitalia, Alitalia Express, ATI, Aviaco, British Airways, Continental, Delta Airlines, EasyJet, Iberia, Icelandair, KLM, Lufthansa, Lufthansa Italia, Olympic, SAS, Spanair, Swissair, Volareweb, Wizz.
Scusate mi hanno chiamato tardi, non avevo visto.
Allora i diruttori sull'Airbus sono automatici (e come ti sbagli?) quindi portando la manetta su TOGA (TakeOff Go Around) rientrano.
Con forte vento al traverso si atterra in deriva, ovvero si fa l'avvicinamento disallineati, ovvero l'asse dell'aereo non è allineato con la pista ma la direzione del velivolo si, per poi giocarsela tutta in richiamata (flare).
Al momento della flare si richiama (poco perchè con vento al traverso i piloti vogliono sentire l'aereo toccare, meglio duro ma sicuro) si da piede per allineare il musone alla pista e un pò di ala bassa dalla parte del vento per non scarrocciare. Se si ha l'ala bassa o i motori bassi non si può dare tanta ala quindi bisogna esser bravi e veloci al momento della flare, altrimenti succede quello che è successo nelle foto.
Si perde l'allineamento, per svariati motivi (vento, raffica improvvisa.. etc etc), si scarroccia (cioè si avanza non mantenendo il centro pista ma andando anche lateralmente) e quindi o si esce di pista o si tocca con l'ala/mtore o si riattacca.
In questo caso a mio avviso è una forte raffica che alza l'ala a vento e costringe alla riattaccata.
Allora i diruttori sull'Airbus sono automatici (e come ti sbagli?) quindi portando la manetta su TOGA (TakeOff Go Around) rientrano.
Con forte vento al traverso si atterra in deriva, ovvero si fa l'avvicinamento disallineati, ovvero l'asse dell'aereo non è allineato con la pista ma la direzione del velivolo si, per poi giocarsela tutta in richiamata (flare).
Al momento della flare si richiama (poco perchè con vento al traverso i piloti vogliono sentire l'aereo toccare, meglio duro ma sicuro) si da piede per allineare il musone alla pista e un pò di ala bassa dalla parte del vento per non scarrocciare. Se si ha l'ala bassa o i motori bassi non si può dare tanta ala quindi bisogna esser bravi e veloci al momento della flare, altrimenti succede quello che è successo nelle foto.
Si perde l'allineamento, per svariati motivi (vento, raffica improvvisa.. etc etc), si scarroccia (cioè si avanza non mantenendo il centro pista ma andando anche lateralmente) e quindi o si esce di pista o si tocca con l'ala/mtore o si riattacca.
In questo caso a mio avviso è una forte raffica che alza l'ala a vento e costringe alla riattaccata.