nebbia

[Nick]

buonasera a tutti. mi spiegate un piccolo mistero? quali sono i criteri che determinano la decisione di atterrare o meno in caso di nebbia?
Un esempio per chiarire meglio: aeroporto di caselle, in una determinata fascia oraria (quindi in condizioni meteo simili) due MD 80 di due compagnie diverse prendono decisioni differenti (così come due bombardier). Mi spiegate il perchè?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Nick]

mille grazie!

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[MarcoBCN]

In che senso l'equipaggio deve essere certificato???

[Fearless flyer]

In che senso l'equipaggio deve essere certificato???

Per atterrare in CATIII devono essere certificati sia gli aeromobili che i piloti (e non tutti lo sono)

Fearless Flyer

[MarcoBCN]

Che velocee =) e in cosa consiste la certificazione dei piloti? Quando viene fatta?

[Fearless flyer]

Sono abilitazioni che i piloti possono prendere (o non prendere) nel corso della loro vita professionale. In Alitalia mi sembra che abbiano quasi tutti quel tipo di abilitazioni. Poi ci sono altri tipi di abilitazioni, alcune per aeroporti particolari.

Però lascio spazio ai piloti, non è esattamente il mio settore questo.

Fearless Flyer

[maksim]

Sono diversi i fattori che concorrono nel prendere una decisione piuttosto che un'altra.Per esempio se un aeroplano e' certificato per operazioni di tipo CAT II con e l'equipaggio non lo e',l'aeroplano non potra' atterrare su quell'aeroporto e dovra' andare all'alternato.
Se invece viceversa equipaggio e aeroplano sono certificati e l'aerodromo non prevede operazioni di CAT II o III ,si deve andare all'alternato.
Da noi le decisioni vengono prese dal operation department (flight dispatchers),sulla cancellazione o meno dei voli piuttosto che attendere e ritardare il volo per miglioramenti MTO.

CIAO
ALAIN C.

Un tuo collega di AZ Express (loro hanno l'Atr72, -500 se non sbaglio) mi
diceva che non poteva atterrare con scarsa visibilità perchè il suo (il vostro) aereo ha l' ils ma non ha l'autolanding.
...così è come ho capito io dalle sue parole...
Ma non dico "nebbia"...
...semplicemente "scarsa visibilità".
Per intenderci (per chi conosce un pò MXP): quando dalla zona "november" (ora piazzole dalla 301 alla 320) non si vede la torre,
gli atr non scendono, nonostante si tratti di semplice foschia.
Ma questo era l'anno scorso, perchè adesso vedo che con la foschia gli atr scendono.
Sarà cambiato qualcosa ?
Ma non era quest'ultima la domanda.
Invece: tu confermi o smentisci quello che ho detto sull'autolanding e sul fatto che con scarsa visibilità il vostro aereo non può scendere ?
Ciao

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Noi]

Mettiamo che l'aeromobile sia abilitato cat II o III e l'aerodromo anche, ma l'equipaggio no,in questo caso si sceglie l'alternato.Ma se l' alternato non è abilitato alle suddette operazioni?
Quanti alternati bisogna prevedere?In questo caso quanti chili di carburante in più sono previsti?
Ciao

[Tiennetti]

Hai sempre 2 o 3 alternati... e uno dei 3 si decide sempre che abbia delle condizioni meteo diverse dalla tua destinazione o comunque in sede di briefing si valuta.
La JAR ci dice che l'alternato si deve avere una finestra di 2 ore attorno al nostro ETA con condizioni superiori al tipo di avvicinamento pubblicato
Es se il nostro alternato ha un ILS CAT I, dovranno esistere condizioni per fare almeno una VOR...
Il carburante in piú viene normalmente calcolato in base alla distanza dell'alternato, o piú comodamente attraverso un sistema computerizzato

[Noi]

Il calcolo del carburante è quindi sempre relato all'alternato più lontano più 30 minuti di holding nel caso in cui....vero?
Ovvio, compagnia permettendo.

[Tiennetti]

Si
Anche se credo la JAR non specifica che debba essere l'alternato piú lontano
Diciamo che in condizioni di nebbia, si da aaaaaaaaammmmmmmmmmmpiooooooooooooo margine all'extra fuel

[maksim]

Si
Anche se credo la JAR non specifica che debba essere l'alternato piú lontano
Diciamo che in condizioni di nebbia, si da aaaaaaaaammmmmmmmmmmpiooooooooooooo margine all'extra fuel

E quindi, per rimanere in peso, che cosa si lascia a terra ?
La merce ? I bagagli rush ? La posta ?
Insomma: se con l'extra fuel si va fuori peso, si rende necessario lasciare a terra qualcosa... Vero ?

[MarcoBCN]

Presumo che non arrivino a situazioni di peso eccessivo!!Calcolano sicuramente tenendo conto del limite!!poi magari sbaglio!Aspettiamo conferme da chi ne sa qualcosa,meglio va...

[Tiennetti]

Beh, dubito che per un volo di corto/medio raggio l'extra fuel sia cosí critico
Essendo fuel, per l'appunto, extra, magari se ne imbarca un po' di meno, ma si evita di lasciare a terra merce...
Senza il fuel siamo sempre sopra al minimo legale e con ampi margini, l'extra ci serve per stare ancora piú tranquilli e darci maggior margine in caso che la situazione é peggiore di quella che ci aspettiamo

[I-OHDB]

Poi se non erro, le minime dettate dalle JAR-OBS sono le minime assolute, una compagnia può decidere di spostare le "sue" minime più alte ma mai più basse.
Ecco perchè magari un MD80 AZ atterra e un MD80 ISS riattacca

[N176CM]

Poi se non erro, le minime dettate dalle JAR-OBS sono le minime assolute, una compagnia può decidere di spostare le "sue" minime più alte ma mai più basse.
Ecco perchè magari un MD80 AZ atterra e un MD80 ISS riattacca

Lo "spostamento" delle minime è dovuto anche al tipo di equipaggiamento in dotazione all'aereo, per es. gli MD82 AZ hanno l'HUD, mentre quelli IG no.
Proprio ieri sera in volo verso LIN con IG abbiamo dovuto dirottare a MXP perchè la RVR è scesa a 150 e l'82 IG ha come minima 200, quindi tentativo di avvicinamento in CATIIIB con riattaccata e dirottamento sul secondo alternato (il primo, BGY, aveva gli stessi problemi di LIN). Tra l'altro abbiamo parcheggiato nell'area cargo proprio dietro un MD11F AZ.

[Robbie_Rotten]

..abbiamo dovuto dirottare a MXP perchè la RVR è scesa a 150 e l'82 IG ha come minima 200, quindi tentativo di avvicinamento in CATIIIB

IIIA

[N176CM]

..abbiamo dovuto dirottare a MXP perchè la RVR è scesa a 150 e l'82 IG ha come minima 200, quindi tentativo di avvicinamento in CATIIIB

IIIA

[Robbie_Rotten]

..abbiamo dovuto dirottare a MXP perchè la RVR è scesa a 150 e l'82 IG ha come minima 200, quindi tentativo di avvicinamento in CATIIIB

IIIA

Se IG ha una minima di 200, significa che è CAT3A. Quindi il tentativo in CAT3B, come dici tu, non è permesso. Semplicemente non è stato possibile un CAT3A oerchè la visibilità era 150 metri. Avevo capito male?

[N176CM]

Se IG ha una minima di 200, significa che è CAT3A. Quindi il tentativo in CAT3B, come dici tu, non è permesso. Semplicemente non è stato possibile un CAT3A oerchè la visibilità era 150 metri. Avevo capito male?

Se non erro, ma le low visibility procedures sono un mio tarlo, è giusto dire che LIN operava in CATIIIB (data la RVR), che il mio volo ha tentato l'avvicinamento ma essendo scesa la RVR sotto la minima (200) abbiamo riattaccato e ce ne siamo andati.

[Robbie_Rotten]

Se IG ha una minima di 200, significa che è CAT3A. Quindi il tentativo in CAT3B, come dici tu, non è permesso. Semplicemente non è stato possibile un CAT3A oerchè la visibilità era 150 metri. Avevo capito male?

Se non erro, ma le low visibility procedures sono un mio tarlo, è giusto dire che LIN operava in CATIIIB (data la RVR), che il mio volo ha tentato l'avvicinamento ma essendo scesa la RVR sotto la minima (200) abbiamo riattaccato e ce ne siamo andati.

Mah..ci vorrebbe uno pratico allora. Ci provo pero', correggetemi se sbaglio.
Un aeroporto specifica solo che sta operando in bassa visibilita quando la visibilità scende sotto i 55Omt con la frase "Low Visibility Procedures are in progress.." Vengono stabiliti nuovi punti attesa (CATII/III) e nuove separazioni fra A/M.
La categoria è poi una cosa relativa all'aeromobile e chi lo guida, quindi IG sarà CAT3A, British CAT3B... ecc ecc.
IG tenterà un avvicinamento di CAT3A ed ad un certo punto dovra' avere le minime necessarie (non è proprio cosi' semplicistico ma credo che tu lo sappia già) altrimenti riattaccherà.

Ciao!

[ginopatrassi]

Premetto che abito praticamente all'aeroporto di Peretola
Ecco come le sento io: durante i giorni di nebbia i piloti partono alla volta di Firenze con un bollettino metar (stringa di testo ceh indica il meteo in un certo aeroporto)che gli dice che la visibilità è tale da poter atterrare. Spesso capita però che durante il tragitto le cose peggiorino, soprattutto dopo il tramonto, e quindi la visibilità scende sotto i minimi previsti per Peretola che, data l'orografia della zona e la lunghezza della pista, nonchè la sua dotazione di luci, sono abbastanza elevate, mi sembra addirittura 1500mt di visibilità orizzontale!
Gli aerei assistiti dall'avvicinamento 125.825 si fanno dare le ultime sulla visibilità e decidono il da farsi, con situazioni al limite solitamente ci provano (costa molto optare per l'alternato).
Stabili sull'ILS pista 05 se non vedono la pista entro la minima altezza prevista (non me la ricordo) chiamano alla radio "Missed Approach" alchè la torre con cui sono passati 118.3 ,mi sembra di ricordare, anche se spesso rimangono direttamente con l'avvicinamento, gli indica di proseguire ad una certa quota seguento la procedura di "missed" quindi una holding come pubblicata sulle carte su un certo punto (FIX), solitamente TOSCO. A questo punto l'atc chiede le intenzioni dei piloti i quali, dopo essersi lamentati che il metar dava un "broken" (copertura del cielo di circa 3/4) a 300 piedi quando in realtà a loro era parso più un "overcast" (copertura totale) ,oppure senza dire niente ,decidono di riprovarci oppure richiedono l'alternato. A questo punto l'atc di Firenze chiama telefonicamente l'ente atc che controlla l'aeroporto segnato come alternato nel piano di volo dell'aereo e chiede la disponibilità di parcheggio e in caso anche il meteo. In caso di "luce verde" da parte dell'aeroporto interpellato il volo dirige verso questo, altrimenti il comandante sceglie un'alternativa tra quelle dategli dall'atc (nel caso di Firenze sono Pisa, Forlì, Bologna e Genova).
Sembrerà strano ma spesso il problema per andare all'alternato non è tanto la disponibilità di carburante quanto il fatto che l'erodromo non ha fisicamente più posto per un altro aeromobile. L'alternato più ovvio e spesso richiesto è Pisa per chi viene qui a Firenze, ma non è raro che gli A319 della Meridiana siano costretti a tornare fino a Genova.

[N176CM]

Sì, il dubbio era se il tipo di avvicinamento di low visibility dipenda dalla compagnia/aereo/equipaggio o, come io credo, dalle condizioni di visibilità generale/RVR. Ergo, se LIN opera in CATIIIB perchè la RVR è 180, se il mio aereo/equipaggio/minime di compagnia consentono l'atterraggio (es. perchè in CATIIIB io ho minima a 125) atterro altrimenti vado all'alternato, ma non è che nel secondo caso mi trovo in CATIIIA, è che le condizioni meteo mi portano in CATIIIB e io non sono abilitato ad atterrare. Dovrebbe essere così, altri potranno confermare o smentire!
Fatto sta che sono comunque finito a MXP