mancato imbarco

[ramulov]

Venerdì 29 luglio dovevo prendere il volo della "Itali" da bergamo a fuerteventura (canarie).

Al banco del ceck-in si sono rifiutati di imbarcarci ( io ed altre 12 persone) perchè il comandante avrebbe detto che la pista era troppo calda e non poteva superare un peso massimo.. volevo sapere se è possibile che con la pista calda (poi... cosa si aspettavano per il 29 luglio.. che la pista fosse a -10°.. mah) l'aereo deve rimanere entro un limite di peso...

secondo me si è trattato di un caso di overbooking e il tour operator ci ha detto un fetta colossale...

aspetto delucidazioni...

poi abbiamo risolto facendo un volo malpensa--> madrid madrid--> gran canaria-->fuerteventura ovviamente tutto spesato...

poi ci hanno dato 2 giorni in più di soggiorno...

[Manuelvi]

Venerdì 29 luglio dovevo prendere il volo della "Itali" da bergamo a fuerteventura (canarie).

Al banco del ceck-in si sono rifiutati di imbarcarci ( io ed altre 12 persone) perchè il comandante avrebbe detto che la pista era troppo calda e non poteva superare un peso massimo.. volevo sapere se è possibile che con la pista calda (poi... cosa si aspettavano per il 29 luglio.. che la pista fosse a -10°.. mah) l'aereo deve rimanere entro un limite di peso...

secondo me si è trattato di un caso di overbooking e il tour operator ci ha detto un fetta colossale...

aspetto delucidazioni...

poi abbiamo risolto facendo un volo malpensa--> madrid madrid--> gran canaria-->fuerteventura ovviamente tutto spesato...

poi ci hanno dato 2 giorni in più di soggiorno...

Ciao.
é possibile che le condi meteo limitino il peso massimo al decollo, il caso limite è un aeroporto con "elevata" elevazione rispetto al livello del mare e con una temperatura atmosferica molto alta. Da tutto ciò risultà un'aria con una bassa densità che potrebbe creare problemi ad un liner in caso si trovasse a dover operare con pesi vicini ai massimi consentiti.
Sicuramente un pilota "attivo" potrà darti spiegazioni ulteriori comunque, da ex Check in agent in una compagnia proprio basata a bergamo che ora non c'è più posso dirti che di balle ai passeggeri se ne dicono tante...

quindi....chi lo sà!!

ciaooo

[Luke3]

e poi scusa, invece di far fare ammazzate ai passeggeri con 10000 scali, non potrebbero rinunciare a del cargo sul volo che poi spedirebbero con il prossimo volo o magari il giorno dopo? E' sicuramente più scocciante dover fare 40 scali per arrivare a destinazione piuttosto che avere le valigie il giorno dopo
Credo proprio che sia stato un overbooking clamoroso, perchè le compagnie ce le hanno anche loro le previsioni del tempo no, quindi se quel giorno vedono che fa caldo, vendono meno bilglietti. Visto che si trattava della ItAli, sicuramente era un MD80, il quale è certificato per operare su piste "hot and high" senza problemi, avendo anche l'ala pulita appunto, quindi è proprio l'ultimo aereo che dovrebbe avere questo tipo di problemi... mah.... secondo me è stata una grossa balla per coprire un altro problema. Anzi che vi hanno trovato un altro volo

[Michele]

Mah ''pista calda'' di per sè non dice molto (Fosse temperatura...condizione meteo...problemi tecnici...).
Il tutto sà molto di overbooking. E quindi di bufala.(A prima vista )

[ramulov]

Grazie delle risposte.. l'aereo in questione era appunto un md80...

è proprio quello che pensavo.. fortunatamente ci hanno dato 2 giorni in più (uno perso con i voli e l'altro in più per scusarsi) e quindi le cose si sono risolte per il meglio...

certificato per "hot & high".. interessante... qualcuno mi può dire qualcosa in merito (in cosa consiste?).. i 737 e gli A320 hanno questa certificazione?


luke3 [Anzi che vi hanno trovato un altro volo].. non credo perchè abbiamo dovuto insistere parecchio per farci volare via madrid... loro volevano rispedirci a casa...

[Ema]

Ciao Ramulov , è possibile che dato il volo pieno (pax e carburante) , dalle tabelle pista (che i piloti consultano per la preparazione al volo) risultasse che la temperatura esterna era maggiore di quela massima consentita per un decollo a spinta normale con quel dato peso , e considerate altre condi meteo.

Sui voli charter , tipicamente estivi e carichi...si vedono spesso situazioni simili.

Non so se la certificazione "hot and high" sia qualcosa di ufficiale....magari vuol dire che l'a/m in questione offre prestazioni che non temono eccessivamente caldo e altitudine....due fattori che rendono meno efficienti i motori JET.

Ciao

[ramulov]

Ciao Ramulov , è possibile che dato il volo pieno (pax e carburante) , dalle tabelle pista (che i piloti consultano per la preparazione al volo) risultasse che la temperatura esterna era maggiore di quela massima consentita per un decollo a spinta normale con quel dato peso , e considerate altre condi meteo.

Sui voli charter , tipicamente estivi e carichi...si vedono spesso situazioni simili.

Non so se la certificazione "hot and high" sia qualcosa di ufficiale....magari vuol dire che l'a/m in questione offre prestazioni che non temono eccessivamente caldo e altitudine....due fattori che rendono meno efficienti i motori JET.

Ciao

potresti aver ragione però quello che mi ha fatto pensare è che secondo me non è possibile misurare il peso complessivo dell'aereo solo contando il numero di pax imbarcati... o sbaglio?

[Manuelvi]

Ciao Ramulov , è possibile che dato il volo pieno (pax e carburante) , dalle tabelle pista (che i piloti consultano per la preparazione al volo) risultasse che la temperatura esterna era maggiore di quela massima consentita per un decollo a spinta normale con quel dato peso , e considerate altre condi meteo.

Sui voli charter , tipicamente estivi e carichi...si vedono spesso situazioni simili.

Non so se la certificazione "hot and high" sia qualcosa di ufficiale....magari vuol dire che l'a/m in questione offre prestazioni che non temono eccessivamente caldo e altitudine....due fattori che rendono meno efficienti i motori JET.

Ciao

potresti aver ragione però quello che mi ha fatto pensare è che secondo me non è possibile misurare il peso complessivo dell'aereo solo contando il numero di pax imbarcati... o sbaglio?

Per i pax imbarcati si usano pesi standard ovvero 85 kg per gli uomini e 75 per le donne, i bambini da 2 a 12 anni 45 kg e per i bagagli c'è il peso dato dal check inn.
comunque esistono divcerse limitazioni al peso max al decolllo,m eccone alcune, in inglese:

Climb limited take off mass
Obstacle limited take off mass
Landing limited take off mass

ecc ecc

se volete saperne di più ditemelo che scrivo qualcosa di più complesso

ciaoo

[Ema]

Confermo quanto detto da Manuel , ed aggiungo che i pesi standard possono variare secondo la compagnia aerea.
Nelle sezioni degli OM dedicate al carico/centraggio è possibile trovare i pesi standard per passeggero , che variano anche se si considera o meno un volo charter.
Ad esempio , una nota compagnia italiana che ha in flotta MD82 utilizza il seguente standard:

EQUIPAGGIO : Condotta 85Kg , Cabina 75Kg
PASSEGGERI : Adulti (volo di linea) 85Kg , Adulti (volo charter) : 76Kg (notare come si risparmia sul peso) , Bambini 35Kg , Neonati : 0Kg
BAGAGLI PASSEGGERI: Volo Nazionale 11Kg , Internazionale 13Kg , Intercontinentale/Lungo raggio 15Kg (può essere utilizzato 13Kg se l'intercontinentale avviene entro il bacino del Mediterraneo.
BAGAGLIO EQUIPAGGIO : 12Kg

Ciao

[Luke3]

spiego un pò la situazione per la certificazione "hot and high":
diciamo che è una certificazione ufficiale che permette all'aereo di poter decollare da piste in aeroporti molto alti ( come denver che si trova a 4000 piedi )o con climi molto caldi, oppure se come in questo caso la temperatura è fuori dal normale. Dopo una certa temperatura scatta la necessità di essere certificati per "hot and high" il quale permette all'aereo di decollare a pieno carico dall'aeroporto in questione senza dover alleggerirsi. L'MD80 ha questa certificazione, ed una delle ragioni per il quale ce l'ha è la sua ala aerodinamicamente pulita, vista la presenza dei motori in coda. Quindi secondo me, ribadisco che grazie a questa certificazione non avrebbero dovuto alleggerirsi e quindi potevano imbarcare tutti i passeggeri con il posto prenotato, sembra appunto un grosso caso di overbooking.
Il 737 e l'A320 non credo abbiano questa capacità, e quindi devono rinunciare a parte del carico per decollare in queste condizioni, se non addirittura dover essere sostituiti da un altro aereo. Per esempio il DHC-8 è certificato, come anche molti altri di cui non ti posso fare la lista completa

[Ema]

Luca , grazie per il chiarimento sulla certificazione "hot and high".

Comunque , a prescindere dal fatto che l'MD80 abbia o no questa certificazione...ci sono comunque dei limiti che non possono essere aggirati.

Se un MD82 deve imbarcare 165passeggeri con tutto il carico di bagagli 11000Kg di carburante....e deve decollare da Sharm in una giornata particolarmente afosa (43°C ad esempio) con un QNH basso ed altre menate varie......bene che abbia o no la certificazione.....il nostro MD82 se ne sta a terra...fidati.

[Manuelvi]

Luca , grazie per il chiarimento sulla certificazione "hot and high".

Comunque , a prescindere dal fatto che l'MD80 abbia o no questa certificazione...ci sono comunque dei limiti che non possono essere aggirati.

Se un MD82 deve imbarcare 165passeggeri con tutto il carico di bagagli 11000Kg di carburante....e deve decollare da Sharm in una giornata particolarmente afosa (43°C ad esempio) con un QNH basso ed altre menate varie......bene che abbia o no la certificazione.....il nostro MD82 se ne sta a terra...fidati.

Quoto tutte e due le ultime risposte.
E' anche vero però che L'overbooking non credo sia una tattica molto in uso sui voli charter in quanto si ha la ragionevole certezza che tutti i pax prenotati si presentino in apt per partire (stanno andando in vacanza )
L'overbooking è una pratica molto in uso invece se parliamo di voli di linea, dove c'è sempre qualcuno che nn si presenta in quanto chi viaggia per lavoro ecc spesso ha dei biglietti aperti che gli consentono di essere riprenotati o addirittura essere accettati su di un volo senza cambiare o notificare niente a nessuno.

Credo quindi che più che di overbooking ci sia stato un vero e proprio errore nelle prenotazioni o che le condizioni quel giorno veramente non permettessero di effettuare il volo qon quel peso

ciaoo

[ramulov]

grazie mille per le risposte ed in particolar modo per i chiarimenti sulla certificazione "hot & high"...

pazienza.. con questo inconveniente mi sono sparato 4 voli con a/m diversi...

malpensa --> madrid A320

madrid --> gran canaria md88

gran canaria --> fuerteventura atr72

fuerteventura --> malpensa b757

[darth.miyomo]

Della certificazione hot & HIgh non ne ho mai sentito parlare. Per quanto riguarda il comandante che non imbarca pax perchè è troppo pesante, manco.
Se dovesse verificarsi una condizione di overweigth, si sbarca prima la merce e poi i bagagli.

ciao!

[Ema]

Se dovesse verificarsi una condizione di overweigth, si sbarca prima la merce e poi i bagagli.

Oppure , se le previsioni sono favorevoli si aspetta che le condi meteo migliorino....mi confermi?

[Ospite]

Intervento nell'argomento perchè mi state facendo venire dubbi su una cosa che mi sembrava ovvia, scusate, se in un aereo entra fino ad un tot di merce e di pax, i motori di conseguenza saranno progettati per poter decollare e volare tranquillameente in queste condizioni, allora un aereo con il max del carico in tutti i sensi non può decollare, i motori non sono stati progettati per trasportare quel peso limite da tabella?
O forse voi state parlando nel caso appunto si oltrepassa il peso massimo di carico trasportabile dell'aeromobile? in quest'ultimo caso i motori non dovrebbeero farcela lo stesso, non credo che la casa costruttrice sulla tabella standard dell'aeromobile mettano proprio il limite massimo che possono trasportare i motori ?

Grazie mille,illuminatemi.

[Manuelvi]

Intervento nell'argomento perchè mi state facendo venire dubbi su una cosa che mi sembrava ovvia, scusate, se in un aereo entra fino ad un tot di merce e di pax, i motori di conseguenza saranno progettati per poter decollare e volare tranquillameente in queste condizioni, allora un aereo con il max del carico in tutti i sensi non può decollare, i motori non sono stati progettati per trasportare quel peso limite da tabella?
O forse voi state parlando nel caso appunto si oltrepassa il peso massimo di carico trasportabile dell'aeromobile? in quest'ultimo caso i motori non dovrebbeero farcela lo stesso, non credo che la casa costruttrice sulla tabella standard dell'aeromobile mettano proprio il limite massimo che possono trasportare i motori ?

Grazie mille,illuminatemi.

ciao.
Il fatto è che in aeronautica non si trova quasi mai la soluzione perfetta ma bisogna sempre passare attraverso il compromesso per ottenere quello che si cerca.
Aeroporti, configurazione del terreno (e ci metto anche ostacoli), condizioni meteorologiche, carico dell'aereo e non solo ovviamente portano a non avere dei parametri cosiddetti "standard", ogni volta in base alle condizionie di dove ci si trova bisogna calcolarsi se si è o no in grado di decollare/atterrare.

Come diceva poi giustamente myomo, se durante la fase di pre volo i piloti dovessero riscontrare che con un determinato peso di pax + bagagli +carburante non si riesce a decollare allora si tolgono bagagli ecc ecc


ciaoo

[ramulov]

manuelvi [Come diceva poi giustamente myomo, se durante la fase di pre volo i piloti dovessero riscontrare che con un determinato peso di pax + bagagli +carburante non si riesce a decollare allora si tolgono bagagli ecc ecc ]

quindi noi dovevamo patrire lo stesso???

e poi scusate... ma i motori e l'a/m si spera che siano un po' sovradimensionati e non tirati per il collo in caso di aereo pieno... o sbaglio?

[Luke3]

chiarisco un pò la cosa sui motori: I motori di un aeromobile sono progettati per poter spingere in volo un carico fino ad un massimo peso al decollo detto MTOW o Maximum Takeoff Weight. Di solito l'MTOW è standard, quindi bisogna caricare passeggeri/bagagli/carburante/cargo in modo da rimanere sotto questo valore, altrimenti i motori non ce la fanno. Quando siamo in regimi di alte temperature o di alta quota, l'MTOW diminuisce perchè i motori perdono efficienza ad operare in quelle condizioni, quindi possono spingere meno peso. Se l'aereo è certificato "hot and high", allora l'MTOW in queste condizioni si abbasserà di poco se non rimanere inalterato. Certificazione apparte, se si ha riempito un volo fino al suo MTOW limit e il tempo in quel giorno è più caldo facendo diminuire l'MTOW, si dovrebbe scaricare prima il cargo, poi i bagagli ed eventualmente i passeggeri, ma dovrebbero essere l'ultima cosa

[Marcello55]

Non vorrei sembrare pignolo ma bisogna aggiungere che il limite del peso è dato anche dalla lunghezza della pista per quella temperatura/pressione.

Comunque mi sembra strano che non abbiano imbarcato i pax...

Ciao

[Ospite]

Ed eventualmente i bagagli,vengono inviati col volo successivo vero?

[darth.miyomo]

I motori sono progettati per portare il max peso in determinate condizioni. Dato che le prestazioni del motore vengono influenzate dalla temperatura dell'aria è chiaro che il peso maz al decollo cambia in funzione di quest'ultima. Mettici poi una pista corta ed ecco che il tuo carico utile diminuisce sensibilmente.

Per rispondere alla domanda alla domanda di Ramulov: non lo so. Dipende dal problema che si è verificato.

Ciao!

[ramulov]

Ed eventualmente i bagagli,vengono inviati col volo successivo vero?

il problema è che era un volo charter che opera solo di venerdì... quindi non so...

mi è venuta in mente un'altra cosa...

sul catalogo del tour operator c'era scritto che il volo da bergamo a fuerteventura era operato dalla "fisher" con b737(-300 credo). solo al momento della conferma del volo ci è stato annunciato che saremmo volati con la "itali" con md80. è possibile quindi che il b737 avesse a disposizione più posti rispetto al md80?

[Kitano]

L'MD-80 arriva a circa 170 posti, non credo che il 737 ne abbia di più...

[Slowly]

Il 737 che io sappia dovrebbe arrivare a 165 + equipaggio.

[ramulov]

Il 737 che io sappia dovrebbe arrivare a 165 + equipaggio.

L'MD-80 arriva a circa 170 posti, non credo che il 737 ne abbia di più...

allora no so.. grazie delle risposte...

anche se continuo a nutrire il sospetto di over-booking (o qualche loro casino) con quei 2 giorni in più di soggiorno se la sono cavata...

[Ospite]

Scusami ,ma non hanno fatto partire nessuno o solo ad alcuni? Perchè se si tratta del primo caso, non si è trattato di over-booking.

[ramulov]

Scusami ,ma non hanno fatto partire nessuno o solo ad alcuni? Perchè se si tratta del primo caso, non si è trattato di over-booking.

sono salite 150-160 o più persone. siamo rimasti giù in 13

[Ospite]

Questo è over-booking,160 l'aereo è già pieno,hanno venduto più biglietti.

[saturno_v]

A che sappia io non c'e' una certificazione "hot and high".
I primi jet avevano potenze (relativamente) limitate e soprattutto jet lag pronunciati.
Questo ha portato alla progettazioni di aerei con motori in coda ed impennaggio a T (un'ala pulita ed il piano di coda al di fuori della turbolenza alare), come IL Caravelle (con impennaggio non proprio a T), il DC-9, 727, VC-10 BAC 1-11 etc... per favorire il decollo in tali condizioni o in piste molto corte.
Tipico il caso del VC-10 progettato apposta per potere operare da aeroporti "hot and high" dell'ex impero britannico (ad es. Johannesburg, Karachi, etc...) dove il 707 si era dimostrato insufficiente a meno di non partire piu' "scarico" (che avrebbe portato ad uno scalo in piu').
Per altri aerei con impostazione piu' "tradizionale" vennero invece impostate speciali versioni "hot and high" come ad esempio il B-707-138 (praticamente un 707 raccorciato per farlo pesare meno ed allungargli anche l'autonomia per le lunghe distanze, guarda caso ordinato da Qantas ), o il DC-10 15 (soprannominato DC-10 "Sport") il quale aveva la fusoliera del DC-10 10 ed i motori del piu' grande DC-10 30.
Altro caso il 747-SP, un Jumbo "raccorciato" per incrementarne autonomia e prestazioni in tali condizioni (ordinato principalmente da South Arican Airways)
Con il notevole aumento prestazionale delle moderne turboventole (e ridotti tempi di jet lag) il problema ormai e' quasi completamente superato ed ormai l'impennaggio a T ed i motori in coda sono riservati per aerei molto piccoli (commuter a bizjet) mentre sui grossi liner attualmente ci si e' "standardizzati" con i motori sotto le ali e l'impennaggio cruciforme.
I professionisti mi corregano se ho detto inesattzze!


Saluti

[Samu]

Della certificazione hot & HIgh non ne ho mai sentito parlare. Per quanto riguarda il comandante che non imbarca pax perchè è troppo pesante, manco.
Se dovesse verificarsi una condizione di overweigth, si sbarca prima la merce e poi i bagagli.

ciao!

miyomo ti ha confermato implicitamente che non può essere che overbooking la causa. E se mi vuoi far parlare di tour operator ne avremmo per 2 giorni...