Come ho detto nel post precedente il fadec di ogni motore è già ridondante, ogni ECU ha due canali indipendenti, sempre attivi. Conosco bene il fadec del CFM56-5B, non ho una conoscenza specifica di quello che equipaggia i trent, ma la configurazione di base dovrebbe essere più o meno la stessa.alessandrogentili ha scritto:Umh, non voglio togliere nulla agli ingegneri elettronici/informatici che hanno pensato a questa architettura, ma non era meglio due sistemi indipendenti ridondati al loro interno?
Non penso che una "scatoletta Fadec" (il ferraccio per intenderci) costi molto, allora perchè non ridondare di più ogni singolo motore invece che ridondare sfruttando l'altro motore?
L'idea che mi è subito saltata in mente è che un fadec possa aver sbagliato e portato l'errore sull'altro (sto banalizzando per rendere l'idea).
I due canali sono all'inerno della stessa "scatoletta", l'ECU appunto, con due uscite singole e indipendenti che vanno a comandare l'HMU. Non è che costi proprio pochissimo un sistema FADEC, che rimane comunque molto sofisticato e complesso nella sua struttura e negli algoritmi che governano il funzionamento. Già con una ridondanza totale all'interno di ogni motore si ottiene un ottimo grado di sicurezza, nel 777 poi il controllo incrociato avviene anche con il sistema dell'altro motore. Ritengo fortemente improbabile che l'eventuale (e sottolineo eventuale, perchè allo stato attuale non si sa ancora con certezza cosa di preciso non abbia funzionato) avaria di un Fadec possa avere trascinato con se anche l'altro.
Paolo