Che cos'è un Check C???

[salvoblack]

Ragazzi, avrei una domanda "ignorante" da farvi....
che cos'è un Check C??
Da quanto ho capito è una ispezione completa del velivolo, che prevede anche lo sbarco del motore...è giusto???
vi prego risolvetemi questo dubbio!!

[donald]

Ciao, le domande non sono mai di un ignorante ma di chi vuol apprendere. L'ignorante non si pone domande!!

ciò premesso,
i controlli sugli aeromobili sono dettati dai costruttori e sono approvati dalle Autorità. Non sono semplici come i tagliandi della macchina,anche se ad essi possono essere paragonati, sono infatti regolamentati e ben definiti da documenti ufficiali.
Ogni aeromobile ( TIPO ) ha il suo programma di manutenzione.. A B C e la revisione totale la D tra di essi ci sono intervalli, e vengono gestiti a secondo del costruttore e dell'esercente.
Quindi il check " C " su aeromobili come l' MD 80 è un' accurata ispezione di particolari zone dell'aeromobile ritenute più soggette ad usura, si controlla la scadena delle dotazioni di bordo, si eseguono delle pulizie e sostituzioni di filtri, e tutto ciò che riguarda il condizionamento e la cabina passeggeri per confort e sicurezza; può prevedere lo smontaggio dei motori e l'ispezione dei punti di attacco ( 3), e l'ispezione " C " del motore stesso che sebbene un componente a parte si cerca di fasare con la scadenza della cellula ell'aeromobile, evitando soste multiple; come ho durante il "C check" vengono smontati, ispezionati e provati moltissimi componenti non raggiungibili facilmente se non con smontaggi e attrezzi particolari; si smontano ed ispezionano i carrelli, sollevando l'aereo sui jack e facendo la prova della retrazione ed estenzione.Questo sommi capi la manutenzione tipo " C ".
L'ispezione più capillare e costosa è la " D " la REVISIONE. Oltre a quanto detto per la " C", utilizzando su vaste zone i metodi d'ispezione, che anche qui son tanti , dai controlli con sistemi ad udito picchiettando una superfice per vedere se è scollata, si usano spray penetranti e rivelatori per evidenziare crinature si usano strumenti elettronici come ecografi, sistemi magnetici, boroscopi,radiografie...In olotre i pezzi da smontare sono moltissimi e le tollernze, visto il lungo passo ( circa 15000 ore) sono molto ristretti, quindi materiali da comprare, grassi da utilizzare specificamente, giochi delle superfici di volo da far rientrare nei valori del manuale, cavi comando da pulire ispezionare e riproteggere con prodotti, tratti di vernice da rifare, poltrone, rivestimenti in cabina i vetri da controllare e sostituire... ispezioni elettriche meccaniche test pulizie rimontaggi delle poltrone passeggeri e degli equipaggiamenti di emergenza revisionati ed efficienti: ed in fine il volo prova.
Al pratico, la C prevede smontaggi e rimontaggi mirati all'efficienza e sicurezza, molte ispezioni e prove, anche dei motori e se previsto dei carrelli. La " D" prevede tuttigli smontaggi previsti dalla " C " ma aggiungendo specifici dettagli e smontaggi richiesti per specifici lavori si controllano min uziosamente tutti gli impianti e la cellula dell'aeromobile. Durante queste ispezioni si entra nei serbatoi alari per fare le ispezioni e pulizie all'interno, e si controlla lo stato dei cablaggi elettrici.
Ciao.
quack

[salvoblack]

grazie mille!!! sei stato gentilissimo e precisissimo...a quanto pare lavori proprio nel settore della manutenzione...anche a me piacerebbe ed infatti venerdì mi laureo con una tesi proprio sulla manutenzione(perciò avevo fatto quella domanda!!!)
grazie ancora

[Carla]

hola!!
quando viene trovato un aeromobile con i sigilli staccati, strappati in ogni caso manomessi, che tipo di check bisogna fare? il C?
E, mediamente, quanto tempo minimo richiedono questi controlli?
grazie

[Nicolino]

Non credo di aver ben compreso cosa tu voglia dire con manomissione sigilli.

[Giacomo]

Se per sigilli intendi quegli stickers che si mettono sulle porte e finestrini di emergenza per essere sicuri che nessuno sia salitu sull'aereo....
beh in queso caso se mancano o sono manomessi la prima cosa da fare è chiamare le autorità di pubblica sicurezza aeroportuali ovvero polizia o carabinieri ancora prima di aprire la porta dell'aereo

Giacomo

[Appe]

Se per sigilli intendi quegli stickers che si mettono sulle porte e finestrini di emergenza per essere sicuri che nessuno sia salitu sull'aereo....
beh in queso caso se mancano o sono manomessi la prima cosa da fare è chiamare le autorità di pubblica sicurezza aeroportuali ovvero polizia o carabinieri ancora prima di aprire la porta dell'aereo

Giacomo

Ma,che voi sappiate, è mai successo qualche casino per questo motivo?
io ho scoperto l'esistenza di questi stickers solo pochi giorni fa in un post del sito...

[neutrinomu]

Ma ogni "quando" è previsto un check di questo tipo (ore di volo? cicli? dipende dal tipo di aeromobile, dall'autorità aeronautiche del paese dela compagnia?...)

[Nicolino]

In generale la cadenza dei check viene definita dal costruttore di un aeromobile. Solitamente si distingue tra manutenzione oraria e calendariale e si distingue tra modello e modello di aereo. Quella oraria è funzione del numero di ore di volo dell'aeromobile, quella calendariale è funzione dell'intervallo temporale tra una ispezione e l'altra. Questa differenziazione ha l'effetto di bilanciare le ispezioni cui viene sottoposto l'aeromobile evitando che un aeromobile che vola pochissimo in tot tempo non venga sottoposto ad alcuna ispezione. Ad esempio un costruttore tipo la Nicolino S.p.A. definisce che il suo aereo, il Nicolino 1, effettui una ispezione tipo A (che richiede un certo numero di controlli per ogni ambito del velivolo, ad esempio per fusoliera, per ali, per carrelli etc etc) ogni 100 ore di volo. Facciamo finta che il Nicolino 1 venga acquisito da 2 compagnie aeree, la Terron Air (decisamente la mia favorita) e la Paullo Airline. Supponiamo che la Terron Air voli 300 ore/anno mentre la Paullo Airline solamente 50 ore/anno (un pò sfigati i ragazzi). Appare evidente che la Terron Air dovrà sostenere ben 3 ispezioni di tipo A mentre la Paullo Airline nemmeno una ispezione all'anno. Ora, sempre la Nicolino S.p.A. definisce che ogni 600 ore di volo il Nicolino 1 debba effettuare una ispezione di tipo B (più approfondita della ispezione di tipo A), ed ogni 1200 ore di volo una ispezione di tipo C (le tasks di ogni tipo di ispezione dipendono necessariamente dal costruttore che definisce cosa ispezionare ed in quale modo). Appare evidente che la Terron Air effettuerà 3 ispezioni/anno di tipo A, 1 ispezione di tipo B ogni 2 anni ed una di tipo C ogni 4 anni. Viceversa per la Paullo Airline i tempi si dilaterebbero un pò. Il Nicolino 1 della Paullo Airline effettuerebbe una ispezione di tipo A ogni 2 anni, una di tipo B ogni 12 anni mentre una C ogni 24 anni. Appare evidente che sebbene un aereo non va per aria comunque deve essere controllato. Per evitare queste spiacevoli dilatazioni temporali esistono le scadenze calendariali. Solitamente costruttori come Dassault identificano queste ispezioni con una sigla seguita da un +. Ad esempio la Nicolino S.p.A. definisce che tutti i Nicolino 1 vengano sottoposti una volta all'anno ad una ispezione A+, assimilabile alla A, ogni 2 anni ad una B+, assimilabile ad una B, ed ogni 4 anni ad una C+, assimilabile ad una C. In questo modo anche la Paullo Airline provvederà alla manutenzione del suo velivolo in modo assolutamente assimilabile alla Terron Air che vola da pazzi....(mitici). Ora il mio punto di vista è che non dobbiate tanto concentrarvi tanto sui nomi. Ogni costruttore sceglie dei nomi per le ispezioni. Ad esempio Dassault è differente dalla Bombardier e probabilmente Boeing è diversa da Airbus. Ogni costruttore sceglie degli intervalli orari e temporali che sono differenti da quelli di un altro costruttore ma sopratutto si diversificano le componenti da sottoporre ad ispezione. Io mi concentrerei sulla filosofia delle ispezioni che è grosso modo quella che ho cercato di spiegare. Per ogni genere di aeromobile le cadenze sia orarie che calendariali delle ispezioni sono nel capitolo ATA 5. Quando avrò un attimo di tempo proverò a farvi esempi concreti di cadenze ed ispezioni. Per quanto riguarda la domanda di Carla, come ho già avuto modo di risponderLe in PM, non ho mai trovato nei Capitoli ATA 5 di alcun costruttore, neppure in quello del Nicolino 1 della premiatissima Nicolino S.p.A., nessuna ispezione da alterazione dei sigilli aeroportuali. Che io sappia nessun aereo viene sottoposto ad un check C se vengono alterati i sigilli. Non conosco queste procedure ma ritengo si provveda ad una bonifica dell'aereo anche tramite organi di polizia (artificieri etc etc) per verificare l'assenza di oggetti pericolosi e poi si sottopone l'aereo a verifiche da parte dei Tecnici per verificare che nulla sia stato asportato da velivolo ma non ritengo che si faccia nulla di assimilabile ad un check C.

[neutrinomu]

Grazie Nicolino sei stato molto chiaro! D'ora in poi userò più spesso i tuoi arei
Io comunque ero convinto che la cadenza fosse definita più dal numero di cicli che dal numero effettivo di ore di volo.

[Nicolino]

Solitamente le scadenze sono orarie. Tuttavia esistono anche componenti soggette a scadenze cicliche. Solitamente, ma non limitatamente, le componenti soggette a questo genere di scadenza sono i carrelli degli aeromobili.