L'estinzione dei trimotori

[Killua_727]

Da tempo mi chiedo come mai, i costruttori aeronautici, dopo il boom deli anni 70/80 (Trident, Tristar, Dc-10, 727,ecc..), hanno eliminato la configurazione a tre propulsori, preferendo quelle a due o quattro. Anche la dismissione di massa intorno hai primi anni del III millennio è una cosa che mi ha sempre lasciato qualche perplessità.
Visti i tempi di prezzi esorbitanti del costo del carburante, magari (lo dico senza cognizione di materia) eliminando un motore si potrebbero avere risparmi in consumi ed emissioni. In fondo ho visto che sull'ultimo numero di volare c'è la rinascita dei UDF, progetti che erano iniziati a fine anni 70! Evidentemente il vintage è tornato di moda anche negli aerei, ma perchè dunque limitare questa configurazione, che io trovo fantastica, solo ai businnes jet?

Grazie in anticipo delle risposte, che leggero domani verso mezzogiorno a Torino. Uffa, non voglio tornare in Italia

[AlphaSierra]

perchè l'UDF ha un vantaggio che con una tecnologia moderna è stato possibile applicare a propulsori con potenze molto più elevate rispetto a un tempo.
I 3 motori hanno oggi gli stessi svantaggi che avevano allora, visto che il concetto di resistenza e peso posteriore è rimasto quello di un tempo

[Killua_727]

perchè l'UDF ha un vantaggio che con una tecnologia moderna è stato possibile applicare a propulsori con potenze molto più elevate rispetto a un tempo.
I 3 motori hanno oggi gli stessi svantaggi che avevano allora, visto che il concetto di resistenza e peso posteriore è rimasto quello di un tempo

Scusa alpha, non per fare il saccente, ma il discorso resistenza non so come faccia a reggere in presenza di una vastissima flotta di velivoli dotati di 4 propulsori (dai 747 all'A340). Tre turbofan = meno resistenza di 4. Ma 99 su 100 mi sbaglio e se lo faccio ti prego di illuminarmi

[JamalWallace]

Se non erro vi era anche una questione di bilanciamento in caso di avaria di un motore, con 2 motori rimasti si sballava troppo l'asse dell'aereo tanto da complicarne la manovrabilità, ma prendila con le pinze questa mia affermazione!

[Luke3]

beh il problema del bilanciamento è verissimo per l'MD-11 ma non credo si applici a tutti i trimotori. Credo che sia stato abbandonato perchè con le tecnologie di oggi puoi fare le stesse cose con un motore in meno il che comporta un notevole risparmio nei consumi. Non a caso una delle pubblicità dell'A300 all'epoca del suo lancio aveva sullo sfondo la coda di un DC-10 e lo slogan "Two mouths are cheaper to feed than three" (due bocche sono più economiche da sfamare di 3). Inizialmente il trimotore era nato per essere un bimotore con MTOW maggiorata, ma ora si possono raggiungere le stesse prestazioni con i bimotori stessi. Prendiamo due aerei moderni di circa lo stesso periodo:

McDonnell Douglas MD-11
298 posti circa in 3 classi
Range con questo carico: 12,633km
MTOW: 273 o 289 tonnellate
Velocità media di crociera (economica): 876km/h

Boeing 777-200ER
305 posti circa in 3 classi
Range (versione con MTOW di 263T): 11,037km
Range (versione con MTOW di 286T): 14,316km
Velocità media di crociera (normale): 905km/h

Fonte: Schede Airliners.net

Alla fine come vedi non ha senso optare per l'MD-11 quando puoi avere più o meno le stesse cifre con un 777, che ha un motore in meno e quindi consuma di meno. Per non parlare del fatto che i GE-90 consumano un pò meno dei CF6-80. Purtroppo oggi l'opzione trimotore non è più competitiva

[AlphaSierra]

perchè l'UDF ha un vantaggio che con una tecnologia moderna è stato possibile applicare a propulsori con potenze molto più elevate rispetto a un tempo.
I 3 motori hanno oggi gli stessi svantaggi che avevano allora, visto che il concetto di resistenza e peso posteriore è rimasto quello di un tempo

Scusa alpha, non per fare il saccente, ma il discorso resistenza non so come faccia a reggere in presenza di una vastissima flotta di velivoli dotati di 4 propulsori (dai 747 all'A340). Tre turbofan = meno resistenza di 4. Ma 99 su 100 mi sbaglio e se lo faccio ti prego di illuminarmi

no problema. Analizzando la situazione "3° motore in coda" si può pensare di iniziare a progettare un nuovo velivolo da zero; facendo una stima del thrust to weight ratio viene fuori, con i thrust ratio disponibili, che 2 motori sono pochi, 4 troppi e converrebbe andare sulla scelta del 3° motore. Posizione? Ovviamente sull'asse di simmetria, sennò in caso di eng failure, qualsiasi, non riusciresti a controllare l'aereo. Se lo metti in asse hai due scelte, davanti o dietro. Dove lo metti? Ovviamente dietro. Lo metto in coda, ma inglobato in fusoliera, o sulla coda? Nel primo caso la fusoliera sarà molto più rumorosa, vibra di più, è più onerosa da isolare con firewall etc.. Inoltre devo fare un divergente a S per la inlet, mica facile neanche oggi con CFD et similia! Se lo metto sopra la coda, stile md, devo prevedere dei frame di forza che corrono per la prima parte della deriva, che risulterà molto più pesante. Più pesante risulterà anche la struttura che aggira la cellula motore lungo la deriva, in quando deve superare una discontinuità strutturale non trascurabile. In entrambi i casi avrò un aumento di superficie bagnata per la costruzione della nacelle motore.
Secondo problema, il peso. Piazzi una roba di X tons in coda, lontanissimo dall'ipotetico CG della fusoliera. Per evitare di viaggiare con un overtrim antieconomico, devi arretrare sia ala che disposizione delle masse interne per avvicinare il tutto alla parte posteriore e lavorare con bracci che sono più piccoli. Questo porta ad avere dei carrelli sostanzialmente più alti per evitare angoli di tip back o tail down troppo bassi.
Terzo problema, l'operabilità. Il 3° motore avrà un asse di T che sarà sopra al CG, quindi momento a picchiare, mentri gli altri a cabrare, e questo per il trim vuol dire "tutto e il contrario di tutto", diciamo. Poi c'è il fattore di interferenza, la presa dinamica in coda sarà difficilissima da progettare, in quanto bisogna portarla al di fuori dello SL della fuse, che dopo 20 metri, e magari ad alti alfa può anche essere 1 metro o più

[Th3Crow]

Alpha sei stato molto convincente.. solo mi chiedo perchè in un determinato periodo dell'aviazione (vedi, appunto 727 e DC10 ecc ecc) in un certo qual modo piaceva la configurazione a tre motori? cioè gli stessi problemi che tu hai enunciato (per lo più aerodinamici e di peso) ci sono oggi come c'erano allora, mi chiedo dunque come mai spesso si faceva quella scelta?

[Killua_727]

perchè l'UDF ha un vantaggio che con una tecnologia moderna è stato possibile applicare a propulsori con potenze molto più elevate rispetto a un tempo.
I 3 motori hanno oggi gli stessi svantaggi che avevano allora, visto che il concetto di resistenza e peso posteriore è rimasto quello di un tempo

Scusa alpha, non per fare il saccente, ma il discorso resistenza non so come faccia a reggere in presenza di una vastissima flotta di velivoli dotati di 4 propulsori (dai 747 all'A340). Tre turbofan = meno resistenza di 4. Ma 99 su 100 mi sbaglio e se lo faccio ti prego di illuminarmi

no problema. Analizzando la situazione "3° motore in coda" si può pensare di iniziare a progettare un nuovo velivolo da zero; facendo una stima del thrust to weight ratio viene fuori, con i thrust ratio disponibili, che 2 motori sono pochi, 4 troppi e converrebbe andare sulla scelta del 3° motore. Posizione? Ovviamente sull'asse di simmetria, sennò in caso di eng failure, qualsiasi, non riusciresti a controllare l'aereo. Se lo metti in asse hai due scelte, davanti o dietro. Dove lo metti? Ovviamente dietro. Lo metto in coda, ma inglobato in fusoliera, o sulla coda? Nel primo caso la fusoliera sarà molto più rumorosa, vibra di più, è più onerosa da isolare con firewall etc.. Inoltre devo fare un divergente a S per la inlet, mica facile neanche oggi con CFD et similia! Se lo metto sopra la coda, stile md, devo prevedere dei frame di forza che corrono per la prima parte della deriva, che risulterà molto più pesante. Più pesante risulterà anche la struttura che aggira la cellula motore lungo la deriva, in quando deve superare una discontinuità strutturale non trascurabile. In entrambi i casi avrò un aumento di superficie bagnata per la costruzione della nacelle motore.
Secondo problema, il peso. Piazzi una roba di X tons in coda, lontanissimo dall'ipotetico CG della fusoliera. Per evitare di viaggiare con un overtrim antieconomico, devi arretrare sia ala che disposizione delle masse interne per avvicinare il tutto alla parte posteriore e lavorare con bracci che sono più piccoli. Questo porta ad avere dei carrelli sostanzialmente più alti per evitare angoli di tip back o tail down troppo bassi.
Terzo problema, l'operabilità. Il 3° motore avrà un asse di T che sarà sopra al CG, quindi momento a picchiare, mentri gli altri a cabrare, e questo per il trim vuol dire "tutto e il contrario di tutto", diciamo. Poi c'è il fattore di interferenza, la presa dinamica in coda sarà difficilissima da progettare, in quanto bisogna portarla al di fuori dello SL della fuse, che dopo 20 metri, e magari ad alti alfa può anche essere 1 metro o più

Grazie mille, sei stato più che esauriente.

[AlphaSierra]

Alpha sei stato molto convincente.. solo mi chiedo perchè in un determinato periodo dell'aviazione (vedi, appunto 727 e DC10 ecc ecc) in un certo qual modo piaceva la configurazione a tre motori? cioè gli stessi problemi che tu hai enunciato (per lo più aerodinamici e di peso) ci sono oggi come c'erano allora, mi chiedo dunque come mai spesso si faceva quella scelta?

una delle risposte è che all'epoca non c'erano gioielli propulsivi tipo Trent o ge90, e simili. Si cercava il trimotore per bypassare le etops rules e operare su rotte prima impossibili per bimotori, e dove un 747 risultava essere "troppo" (capiente, costoso, non economico). Ad oggi con 115KN di spinta singola su un bimotore si riesce a "tirar" robette tipo 777-200LR o 300ER; in futuro 787 e 350 saranno bimotori, di quadrimotori se ne conteranno sulla punta delle dita ormai.

[Killua_727]

Alpha sei stato molto convincente.. solo mi chiedo perchè in un determinato periodo dell'aviazione (vedi, appunto 727 e DC10 ecc ecc) in un certo qual modo piaceva la configurazione a tre motori? cioè gli stessi problemi che tu hai enunciato (per lo più aerodinamici e di peso) ci sono oggi come c'erano allora, mi chiedo dunque come mai spesso si faceva quella scelta?

Esatto, e non si spiega neache la dismissione in massa dei trimotori nel 2001-2002; si saranno accorti di averli ancora in flotta troppo tardi?

[Ashaman]

Naaah... al giorno d'oggi, col carburante alle stelle, vedi se qualcuno prima o poi non tira fuori l'ipotesi che visti i miglioramenti delle tecnologie, al giorno d'oggi un liner, anche long haul, potrebbe benissimo funzionare con un solo motore che qualcuno si prenderà anche magari la briga di certificare come indistruttibile e impervio ad avarie, altro che trimotori.

[AlphaSierra]

shhh..non dirglielo al MOL di Ryanair!!!

[Ashaman]

Tu credi che non ci abbiano già pensato? Ingenuo. Ricordi le voci (poi fortunatamente rivelatasi congetture e mai messe in opera) degli aerei con posti in piedi? Secondo te quanto distante un liner monomotore, visto che stanno perfino per costruire un bizjet a singola turbina (non ricordo chi lo vuole costruire, ma ne ho visto il sito).

Si può solo sperare che, dovesse il liner monomotore davvero avverarsi, almeno forniscano davvero i paracadute ai passeggeri.

[AlphaSierra]

sisi di VLJ monomotore ne stanno uscendo un casino! Speriamo bene nell'affidabilità di questi propulsori!

[Ashaman]

E infatti quei piccoli aerei faranno da testbed. Se non ci saranno troppi morti per engine failure in situazioni delicate come per esempio il decollo (ve lo immaginate un bellissimo birdstrike in decollo su un aereo stile 777 mosso da una sola turbina oltre la V1? Uno spasso... per tutte le imprese di pompe funebri e ospedali a pagamento attorno all'aereoporto), allora spingeranno anche nei liner grossi.

Certo è che io in quei liner non viaggerò MAI. Piuttosto me la faccio a piedi.

[Pershing]

E infatti quei piccoli aerei faranno da testbed. Se non ci saranno troppi morti per engine failure in situazioni delicate come per esempio il decollo (ve lo immaginate un bellissimo birdstrike in decollo su un aereo stile 777 mosso da una sola turbina oltre la V1? Uno spasso... per tutte le imprese di pompe funebri e ospedali a pagamento attorno all'aereoporto), allora spingeranno anche nei liner grossi.

Certo è che io in quei liner non viaggerò MAI. Piuttosto me la faccio a piedi.

le Certification Specification di categoria non lo consentono....stá tranquillo (magari in qualche film)

tornando ai tri-engine ed al loro disuso:
a tal proposito vi ricordo le regole ETOPS
Extended range with Twin engine aircraft OPerationS

[Ashaman]

le Certification Specification di categoria non lo consentono...

... per ora...

stá tranquillo

Io vivo preoccupato pensando a quello che gli uomini NON fanno per soldi.

(magari in qualche film)

Speriamo.

tornando ai tri-engine ed al loro disuso:
a tal proposito vi ricordo le regole ETOPS
Extended range with Twin engine aircraft OPerationS

Ma sì, è chiaro, basti pensare alla debacle del A300, all'epoca. Lo sappiamo tutti.

Per quelli che non lo sanno, in un periodo dove gli aerei americani erano al minimo trimotori saltò fuori il A300, bimotore che era in grado di fare servizio a lungo raggio anche intercontinentale, permettendo un certo risparmio su carburante e manutenzione. Agli americani, che all'epoca un bimotore comparabile non avevano, la cosa non andò giù nemmeno di traverso (quando scrivo americani in questa istanza, per favore non leggete l'uomo della strada, ma le major, in questo caso aeronautiche, quindi Boeing, Douglas e quant'altri all'epoca) e cominciarono a piantare una grana dopo l'altra.

Quando poi gli americani costruirono il primo bimotore long range, per ovviare alle grane da loro stessi piantate anni addietro, si cacciarono dal buco di sfiato posteriore le regole ETOPS.

Evviva la coerenza... che non esiste né in cielo né in terra quando $oldi, D€naro, Pa£anche e Potere sono in ballo.

...

A quando le futuribili ESOPS (Extended-range Single-engine Operational Performance Standards)? Quelle, per intenderci, per aerei di linea a lungo raggio a motore singolo? Qualcuno potrebbe interpellare magari Mr Boeing e chiederglielo, così ci togliamo il pensiero e stabiliamo una data nella quale tornare ai transatlantici marini?

[Valerio Ricciardi]

no problema. Analizzando la situazione "3° motore in coda" si può pensare di iniziare a progettare un nuovo velivolo da zero; facendo una stima del thrust to weight ratio viene fuori, con i thrust ratio disponibili, che 2 motori sono pochi, 4 troppi e converrebbe andare sulla scelta del 3° motore. Posizione? Ovviamente sull'asse di simmetria, sennò in caso di eng failure, qualsiasi, non riusciresti a controllare l'aereo. Se lo metti in asse hai due scelte, davanti o dietro. Dove lo metti? Ovviamente dietro. Lo metto in coda, ma inglobato in fusoliera, o sulla coda? Nel primo caso la fusoliera sarà molto più rumorosa, vibra di più, è più onerosa da isolare con firewall etc.. Inoltre devo fare un divergente a S per la inlet, mica facile neanche oggi con CFD et similia! Se lo metto sopra la coda, stile md, devo prevedere dei frame di forza che corrono per la prima parte della deriva, che risulterà molto più pesante. Più pesante risulterà anche la struttura che aggira la cellula motore lungo la deriva, in quando deve superare una discontinuità strutturale non trascurabile. In entrambi i casi avrò un aumento di superficie bagnata per la costruzione della nacelle motore.
Secondo problema, il peso. Piazzi una roba di X tons in coda, lontanissimo dall'ipotetico CG della fusoliera. Per evitare di viaggiare con un overtrim antieconomico, devi arretrare sia ala che disposizione delle masse interne per avvicinare il tutto alla parte posteriore e lavorare con bracci che sono più piccoli. Questo porta ad avere dei carrelli sostanzialmente più alti per evitare angoli di tip back o tail down troppo bassi.
Terzo problema, l'operabilità. Il 3° motore avrà un asse di T che sarà sopra al CG, quindi momento a picchiare, mentri gli altri a cabrare, e questo per il trim vuol dire "tutto e il contrario di tutto", diciamo. Poi c'è il fattore di interferenza, la presa dinamica in coda sarà difficilissima da progettare, in quanto bisogna portarla al di fuori dello SL della fuse, che dopo 20 metri, e magari ad alti alfa può anche essere 1 metro o più

I miei complimenti, ragazzo. Questo è quel che si dice un post degno di essere letto, e che ti spiega qualcosa; ora ne so un pochino più di prima, su una materia (la progettazione aeronautica) che mi affascina assai e sulla quale raramente si leggono cose così ad un tempo succinte e chiare, ma non banali.

Grazie.

[Bafio]

E infatti quei piccoli aerei faranno da testbed. Se non ci saranno troppi morti per engine failure in situazioni delicate come per esempio il decollo (ve lo immaginate un bellissimo birdstrike in decollo su un aereo stile 777 mosso da una sola turbina oltre la V1? Uno spasso... per tutte le imprese di pompe funebri e ospedali a pagamento attorno all'aereoporto), allora spingeranno anche nei liner grossi

Con tutto il rispetto del mondo, ci mancherebbe... ma che cavolo dici ? Piccoli aerei che fanno da test bed ? Morti a raffica per birdstrike ?

stanno perfino per costruire un bizjet a singola turbina.

Non vedo proprio dove sia lo scandalo... I nuovi Very Light Jet, più piccoli e più economici degli attuali, non hanno nulla di strano. Il mondo è pieno di aerei monomotore, che, sappilo, non vanno giù in continuazione, e che chi ci vola non è un irresponsabile.

Permettimi di dirti che le tue affermazioni si addicono più ad un bar che ad un forum dedicato. Aggiungiamo che le low cost non fanno manutenzione e che i piloti fanno le orgie con le hostess ed abbiamo fatto tombola...

[Nicolino]

E infatti quei piccoli aerei faranno da testbed. Se non ci saranno troppi morti per engine failure in situazioni delicate come per esempio il decollo (ve lo immaginate un bellissimo birdstrike in decollo su un aereo stile 777 mosso da una sola turbina oltre la V1? Uno spasso... per tutte le imprese di pompe funebri e ospedali a pagamento attorno all'aereoporto), allora spingeranno anche nei liner grossi

Con tutto il rispetto del mondo, ci mancherebbe... ma che cavolo dici ? Piccoli aerei che fanno da test bed ? Morti a raffica per birdstrike ?

stanno perfino per costruire un bizjet a singola turbina.

Non vedo proprio dove sia lo scandalo... I nuovi Very Light Jet, più piccoli e più economici degli attuali, non hanno nulla di strano. Il mondo è pieno di aerei monomotore, che, sappilo, non vanno giù in continuazione, e che chi ci vola non è un irresponsabile.

Permettimi di dirti che le tue affermazioni si addicono più ad un bar che ad un forum dedicato. Aggiungiamo che le low cost non fanno manutenzione e che i piloti fanno le orgie con le hostess ed abbiamo fatto tombola...

Concordo con il disappunto di Bafio. Non vedo come sia possibile esprimere un concetto più errato. La scelta dei trimotori non è comunque relegata al passato:

http://www.dassaultfalcon.com/aircraft/7x/

Senza dimenticare il sempre vivo

http://www.dassaultfalcon.com/aircraft/900ex/

Come vedete il CATIA ovvia ai problemi di fluidodinamica....
Per quanto riguarda gli UDF (UnDucted Fan) detti anche UHB (Ultra High Bypass) non si tratta di riscoperta del vintage. Non è moda. E' una idea ottimale perchè consente di avere degli ottimi rendimenti di spinta. Avevano un problema: erano rumorosi, troppo. Le nuove tecnologie consentono di ridurre questo ed altri non secondari problemi

[Ashaman]

Con tutto il rispetto del mondo, ci mancherebbe... ma che cavolo dici ? Piccoli aerei che fanno da test bed ? Morti a raffica per birdstrike ?

Concordo con il disappunto di Bafio. Non vedo come sia possibile esprimere un concetto più errato. La scelta dei trimotori non è comunque relegata al passato:

Beh, io non parlavo strettamente dei trimotori, solo della tendenza dell'umana specie a fare di tutto per guadagnare quel centesimo in più, alle volte (troppe volte) anche a scapito della sicurezza... altrui. Per carità di Dio, non faccio esempi.

Chiaramente il mio è uno scenario futuribile che non si avverrà... speriamo... ciò non è detto che a "qualcuno" con i giusti "interessi" una situazione come quella da me paventata farebbe comodo. Non si spiegherebbe altrimenti appunto questo improvviso interesse per aereo passeggeri (per poche persone, d'accordo, ma passeggeri comunque) a turbina singola.

Aerei passeggeri (pochi) a singolo motore fin'ora sono solo stati a elica, credo per il semplice motivo della minore sensibilità al FOD e/o birdstrike della soluzione a elica. Non che le eliche non abbiano problemi in merito, ma quando accade sono meno soggette a disastri che immediatamente inficiano del tutto il funzionamento del sistema di spinta come accade invece nelle turbine. Se su un Cessna 208 o un Pilatus PC12 c'è ad esempio un birdstrike con l'elica, l'aereo deve tornare a terra comunque perché l'elica si sarà danneggiata, ma ha più probabilità di fare in tempo a tornare a terra, anche zoppicando con l'elica senza una pala; una turbina no. GNAM! Cough! Cough! Pssst... e ti resta giusto il tempo di tentare di scendere in una zona dove i danni saranno minori e sperare di salvarti.

Speriamo questa dei bizjet a singolo turbofan sia semplicemente una moda.

[Bafio]

[...]non è detto che a "qualcuno" con i giusti "interessi" una situazione come quella da me paventata farebbe comodo. Non si spiegherebbe altrimenti appunto questo improvviso interesse per aereo passeggeri (per poche persone, d'accordo, ma passeggeri comunque) a turbina singola.
Speriamo questa dei bizjet a singolo turbofan sia semplicemente una moda.

Veramente si spiega l' interesse per i VLJ: puntano ad un preciso tipo di clientela, quella che oggi vola con un business jet "tradizionale" quando deve e con un Cirrus quando può. Gente, insomma, a cui piace stare ai comandi ma che non è un pilota di professione. Chiaro che si tratta di una ristretta cerchia di happy few, ma evidentemente i costruttori ritengono che ci siano comunque potenziali clienti a sufficienza. Giusto per fare un esempio, mi vengono in mente, ad esempio, Angelina Jolie ed Harrison Ford.

[Ashaman]

Veramente si spiega l' interesse per i VLJ: puntano ad un preciso tipo di clientela, quella che oggi vola con un business jet "tradizionale" quando deve e con un Cirrus quando può. Gente, insomma, a cui piace stare ai comandi ma che non è un pilota di professione. Chiaro che si tratta di una ristretta cerchia di happy few, ma evidentemente i costruttori ritengono che ci siano comunque potenziali clienti a sufficienza. Giusto per fare un esempio, mi vengono in mente, ad esempio, Angelina Jolie ed Harrison Ford.

Questo non ha tanto senso, scusa. Non da parte tua ovviamente, ma non ha senso. Se ti prendi la briga di prendere un brevetto che ti consente di far volare un bizjet per diletto tuo personale, allora tanto vale comprartene uno omologato per single pilot operations, ma con due motori, come quasi tutta la serie Citation della Cessna. Vuoi mettere con un coso a singola turbina che devi ricordare di mettere nelle checklist di decollo di fare numerose volte una serie sempre più vasta e varia di scongiuri (sperando che funzionino, tra l'altro)?

[N757GF]

ma ha più probabilità di fare in tempo a tornare a terra, anche zoppicando con l'elica senza una pala;

Se perde una pala, a causa dello squilibrio e delle vibrazioni, il motore si stacca dal castello motore e viene giu` per conto suo. A seguire il resto dell'aereo .

[Ashaman]

ma ha più probabilità di fare in tempo a tornare a terra, anche zoppicando con l'elica senza una pala;

Se perde una pala, a causa dello squilibrio e delle vibrazioni, il motore si stacca dal castello motore e viene giu` per conto suo. A seguire il resto dell'aereo .

Guarda che il "perdere una pala" da me ipotizzato come situazione limite è una cosa abbastanza estrema che io ho messo solo come esagerazione. Allo stato attuale, un aereo ad elica che dovesse perdere la pala di un'elica per birdstrike sull'elica stessa, come minimo deve avere impattato contro un tacchino surgelato che volava ad alta velocità tangente al moto circolare dell'elica stessa.

la mia era un'iperbole, che pure dovesse accadere (ammettiamo per assurdo e questione di archivio), darebbe comunque il tempo al pilota di fare un circuito d'emergenza e atterrare, senza che si verifichi il collasso strutturale da te paventato. Chiaro che con un'elica senza una pala non vai da nessuna parte e devi atterrare, ma un circuito in emergenza prima che succeda di peggio ce la fai a farlo, no?

E comunque, dovesse un birdstrike accadere sull'elica anche senza che questa perda una pala, in ogni modo devi tornare a terra per controllare i danni.

La stessa cosa non succede purtroppo in una turbina che decide suo malgrado di mangiare cacciagione fresca.


[OT]
Sono solo io o il server ultimamente è veloce come la fame e affidabile come un politico?
[/OT]

[Luke3]

se si stacca una pala dall'elica non ce la fai a fare il circuito di emergenza ed atterrare, ammesso che l'aereo rimane intero, però ho capito il senso di quello che stai dicendo
Detto ciò, non saprei dire se un monomotore ad elica sia più o meno sicuro di un monomotore a jet. Per quanto mi riguarda volerei tranquillamente sul "The Jet" della cirrus quanto su un Cessna 172, però certo non mi auguro che il monoreattore venga adottato fra gli aerei di linea, anche se mi sembra improbabile. Credo che come ha detto Bafio prima, siano puntati ad una clientela specifica: vedendo i costi orari di un normale bimotore a pistoni, non oso immaginare quanto costi portare un Citation, quindi da questo punto di vista potrebbe essere un argomento valido, ma non lo trovo abbastanza convincente perchè allora nessuno batte le eliche in termini di costi!
E se vogliamo fare il discorso della velocità, aerei a quattro posti come il Lancair IV arrivano a 330 mph volando pressurizzati a 24000 piedi per 1550 miglia. Mi dirai hanno un range inferiore ai jet ma per distanze superiori secondo me a questo punto ti puoi prendere un aereo di linea. Ovviamente in termini di costi

[Ashaman]

se si stacca una pala dall'elica non ce la fai a fare il circuito di emergenza ed atterrare, ammesso che l'aereo rimane intero, però ho capito il senso di quello che stai dicendo

Chi può dirlo esattamente, dipenderebbe anche a che punto dell'elica questa si spezza. Se si spezza al mozzo è una cosa e se si spezza alla metà un'altra, è chiaro. La mia era e rimane comunque un'iperbole.

Detto ciò, non saprei dire se un monomotore ad elica sia più o meno sicuro di un monomotore a jet. Per quanto mi riguarda volerei tranquillamente sul "The Jet" della cirrus quanto su un Cessna 172, però certo non mi auguro che il monoreattore venga adottato fra gli aerei di linea, anche se mi sembra improbabile.

Relativamente più sicuro direi di si, se in decollo su un'elica va a sbattere ad esempio un piccione (volatile autoctono molto diffuso nelle nostre città) è difficile che l'elica si possa danneggiare così significativamente da impedire il ritornare a terra (e se lo fa, dovevano esserci dei problemi di affidabilità a monte), se lo stesso piccione si andasse ad infilare nell'unica turbina... beh... non devo mica continuare, giusto?

Sembra improbabile anche a me che venga adottato dagli aerei di linea, le mia era solo una provocazione. Anche se... permettimi di fare gli scongiuri comunque. Viviamo in un mondo dove la cosa più importante sono i soldi.

Credo che come ha detto Bafio prima, siano puntati ad una clientela specifica: vedendo i costi orari di un normale bimotore a pistoni, non oso immaginare quanto costi portare un Citation, quindi da questo punto di vista potrebbe essere un argomento valido, ma non lo trovo abbastanza convincente perché allora nessuno batte le eliche in termini di costi!
E se vogliamo fare il discorso della velocità, aerei a quattro posti come il Lancair IV arrivano a 330 mph volando pressurizzati a 24000 piedi per 1550 miglia. Mi dirai hanno un range inferiore ai jet ma per distanze superiori secondo me a questo punto ti puoi prendere un aereo di linea. Ovviamente in termini di costi

Se puoi permetterti un Bizjet qualunque, non puoi solo permetterti slo e semplicemente l'acquisto; pensa semplicemente all'automobile, l'acquisto è solo il principio delle spese per il mantenimento. Anche l'aereo va mantenuto, e servono $oldi, parecchio d€naro, ma tante, tante pa£anche. Bafio ha fatto un esempio citando gente che certo non aspetta il fine settimana per ricevere i soldi per pagare l'affitto come un pirla qualunque. Siamo su differenti livelli.

D'altra parte non puoi venirmi a dire che acquistare e mantenere il detto monoturbina non è che poi costerà poco. Il prezzo d'acquisto sarà FORSE inferiore ad altri aerei perché paghi un motore in meno, consumerà FORSE meno di un Citation X (non so se il Citation X ha l'abilitazione a singolo pilota o meno, lo sto solo prendendo come esempio), ma ho i miei sacrosanti dubbi che tutto il resto verrà ad essere più economico... con lo svantaggio mica da ridere che tutti i Bizjet a due (o ovviamente più) motori hanno il vantaggio di offrire una sicurezza intrinseca di una ridondanza minima sotto il punto di vista dei sistemi di spinta che aiuta a respirare meglio durante le fasi più delicate del volo.

Certo, dirai tu, come dicono a Timbuktu (quelli che parlano inglese) "Shit Happens", e anche avendo due turbine qualcosa di brutto può comunque accadere, come tra l'altro recenti accadimenti in Spagna hanno illustrato più che bene, d'accordo, ma perché andarsela a cercare?

[Bafio]

Se ti prendi la briga di prendere un brevetto che ti consente di far volare un bizjet per diletto tuo personale, allora tanto vale comprartene uno omologato per single pilot operations, ma con due motori, come quasi tutta la serie Citation della Cessna.

Quando ho fatto il PPL, mio compagno di corso era un imprenditore che alla fine dello stesso (anzi, prima) si è premiato, in società con un amico, con un bel Cirrus. Ha poi proseguito la formazione da pilota con l' IFR. Una persona del genere non credo abbia la disponibilità economica degli attori che ho citato, ma sicuramente ci pensa ad un VLJ: diciamo che magari è al limite delle proprie possibilità economiche (che so, come per una persona normale comprare una Porsche, lo sfizio della vita), ma ci pensa e potrebbe saltare dall' SR22 al The Jet. Considera che un VLJ rispetto ad un bizjet tradizionale ha un costo di acquisto nettamente inferiore, costi operativi nettamente inferiori e, soprattutto, è progettato pensando che l' acquirente sia il pilota stesso, non professionista, e non una società di aerotaxi con piloti professionisti; per un pilota non professionista mettersi al comando di un Citation o di un Falcon è decisamente impegnativo, mentre un VLJ è fatto per essere alla portata del pilota amatore (si fa per dire, ovviamente).
Io capisco il tuo ragionamento, ma è un po' come dire: "Se prendi una licenza VDS, tanto vale che fai un PPL"; posso anche essere d' accordo personalmente, eppure le due cose coesistono, ognuna con il suo perché (ma non apriamo la discussione ultraleggeri contro certificati !)

[N757GF]

Chi può dirlo esattamente, dipenderebbe anche a che punto dell'elica questa si spezza. Se si spezza al mozzo è una cosa e se si spezza alla metà un'altra, è chiaro. La mia era e rimane comunque un'iperbole.

Se perdi un pezzetto di pala (diciamo 20 cm) o spegni E FERMI subito il motore, oppure questo si stacca in pochi secondi dal castello motore e cade di sotto, e subito dopo l'aereo segue . La rottura di un pezzo di pala non e` frequente, ma e` capitato a un mio conoscente, che e` riuscito a portare a casa la pelle. E non ha avuto un birdstrike, ma una cricca che ha fatto casino .

I motori a getto sono testati anche per impatto contro un un uccello (ovviamente non un condor surgelato ad alta velocita`). E nei piccoli motori a getto la probabilita` di bird strike` e` piu` bassa, perche' l'area di cattura e` piu` piccola.

[Ashaman]

Se perdi un pezzetto di pala (diciamo 20 cm) o spegni E FERMI subito il motore, oppure questo si stacca in pochi secondi dal castello motore e cade di sotto, e subito dopo l'aereo segue . La rottura di un pezzo di pala non e` frequente, ma e` capitato a un mio conoscente, che e` riuscito a portare a casa la pelle. E non ha avuto un birdstrike, ma una cricca che ha fatto casino .

I motori a getto sono testati anche per impatto contro un un uccello (ovviamente non un condor surgelato ad alta velocita`). E nei piccoli motori a getto la probabilita` di bird strike` e` piu` bassa, perche' l'area di cattura e` piu` piccola.

Non so più come scriverlo, la mia era un'iperbole, una provocazione.

A parità di uccello (niente battutine, per favore ) comunque l'elica è più robusta rispetto i sistemi di compressione intubati di una turbina. Ovviamente, se succede non puoi semplicemente fregartene e andare per la tua strada come se niente fosse successo. Devi scendere e controllare l'elica comunque. Ma lo spezzarsi di netto dell'elica per aver impattato contro un piccione ubriaco o una tortora in acido (nella pianura padana le tortore sono molto più comuni dei piccioni, parlo per esperienza, avendo vissuto tre anni a Modena, per dire, comunque i due uccelli hanno più o meno la stessa massa corporea) denoterebbe un problema di affidabilità dell'elica in se e per se (una o entrambe le pale dovrebbero avere delle micro-lesioni già in partenza, o il materiale dell'elica dovrebbe aver raggiunto la fine della vita utile per schiantarsi solo per lo stress).

La turbina smette di funzionare, punto. Non importa se nuova, usata, in ottimo stato o alla fine della vita utile. Le turbine sono più delicate sotto quel punto di vista. In quanto poi alla dimensione della bocca della turbina che rende il FOD più o meno probabile, quello è un qualcosa di molto relativo. Tanto per cominciare, come ben sai, al giorno d'oggi non ci sono più i reattori puri, ma si tende a costruire turbine ad alto bypass per un motivo di efficienza e di rumore, e dette turbine ad alto bypass non sono mai troppo piccole, anche sui bizjet (guarda, tanto per fare un esempio, proprio il Citation X, che ha due turbine che hanno una sezione quasi più grande della fusoliera stessa, che sembra quasi che alla Cessna abbiano preso per ispirazione il A10 warthog ). Inoltre, la potenza del risucchio, soprattutto in momenti come il decollo, ha un raggio d'azione ben superiore a quello del mero diametro della bocca d'aspirazione della turbina.