Boeing 777-236, LHR / EGLL investigation status

[JT8D]

Umh, non voglio togliere nulla agli ingegneri elettronici/informatici che hanno pensato a questa architettura, ma non era meglio due sistemi indipendenti ridondati al loro interno?
Non penso che una "scatoletta Fadec" (il ferraccio per intenderci) costi molto, allora perchè non ridondare di più ogni singolo motore invece che ridondare sfruttando l'altro motore?
L'idea che mi è subito saltata in mente è che un fadec possa aver sbagliato e portato l'errore sull'altro (sto banalizzando per rendere l'idea).

Come ho detto nel post precedente il fadec di ogni motore è già ridondante, ogni ECU ha due canali indipendenti, sempre attivi. Conosco bene il fadec del CFM56-5B, non ho una conoscenza specifica di quello che equipaggia i trent, ma la configurazione di base dovrebbe essere più o meno la stessa.
I due canali sono all'inerno della stessa "scatoletta", l'ECU appunto, con due uscite singole e indipendenti che vanno a comandare l'HMU. Non è che costi proprio pochissimo un sistema FADEC, che rimane comunque molto sofisticato e complesso nella sua struttura e negli algoritmi che governano il funzionamento. Già con una ridondanza totale all'interno di ogni motore si ottiene un ottimo grado di sicurezza, nel 777 poi il controllo incrociato avviene anche con il sistema dell'altro motore. Ritengo fortemente improbabile che l'eventuale (e sottolineo eventuale, perchè allo stato attuale non si sa ancora con certezza cosa di preciso non abbia funzionato) avaria di un Fadec possa avere trascinato con se anche l'altro.

Paolo

[alessandrogentili]

Non è che costi proprio pochissimo un sistema FADEC, che rimane comunque molto sofisticato e complesso nella sua struttura e negli algoritmi che governano il funzionamento.

Alt... io parlavo di ferro e silicio, lo sviluppo dell'algoritmo non inciderebbe sul costo dell'installazione di un ulteriore fadec (se non in minima parte).

Ritengo fortemente improbabile che l'eventuale (e sottolineo eventuale, perchè allo stato attuale non si sa ancora con certezza cosa di preciso non abbia funzionato) avaria di un Fadec possa avere trascinato con se anche l'altro.

Sottolineo che io che sto provando a ragionare su questioni teoriche, fermatemi se sto oltrepassando il limite di questa area tecnica.

Io mi sono posto una problematica teorica, se l'avaria del sistema di controllo del primo fadec abbia interferito sull'altro fadec.

Cioè, se il sistema di controllo del FADEC 1, abbia rilevato un problema (inesistente) sul FADEC 2 e l'abbia escluso facendo più danni che altro.
E' una semplificazione estrema la mia, non sto dando a nessuno dell'incompetente figuriamoci, mi sto ponendo eventuali problematiche TEORICHE che potrebbero sorgere in una architettura del genere.

[Beorn]

Ancora nessun aggiornamento sull'inchiesta?

[Eadi]

This is an update to the original thread on the Heathrow 777 that landed short.
[pilotsofamericaforum]

At about 700 ft AGL, the auto throttle commanded engine acceleration. One engine started to rollback during and the other engine started to accelerate then 8-10 seconds later began to roll back. Once the flight crew noticed, they pushed the throttles up and the engines' EECs responded but the engines did not. It appears that no fuel was getting to the engines.

The investigation continues to look broadly for a cause of the dual engine rollbacks. Fuel exhaustion is the only item that has been positively ruled out. Aspects that the FAA believes the investigation is concentrating on are:

• Ice in the fuel somehow limiting the fuel flow to the engines. A maintenance message indicating excessive water in the center tank was set during taxi on the two previous flight legs, although it cleared itself both times. The airplane was being operated in a high humidity, cold environment, conducive to ice formation.

• Small-sized contamination building up in the engine fuel systems somehow limited the fuel flow to engine. All the fuel samples have tested for contamination of larger particles (sizes outside the fuel specification). Testing has been started looking for small particles (greater than 5 microns).

• Engine hardware failures sending inaccurate data to the engine electronic control (EEC) causing the EEC to demand insufficient fuel. A preliminary review of the EEC data from the right engine shows erratic combustor inlet pressure (P30). A leaking P30 sense line could cause this, or the EEC receiving a higher than actual fuel flow parameter.

• Software coding problem in the EEC causing the EEC to demand insufficient fuel. British Airways installed a new engine EEC software revision in December 2007. The software was approved in May 2006. There were several changes to the software as part of the revision. Two items seem remotely related to the accident: improvements to low power stall recovery logic and fan keep out zones for ground maintenance. The first two items would be related to a part 25 compliance issue, while the last two items would be related to a part 33 compliance issue.

As stated yesterday in this briefing paper, the electrical system anomalies noted earlier have been resolved, as describe below, and the conclusion now is that the electrical buses were powered until impact and performing as expected.

• The auxiliary power unit (APU) began its auto start sequence, even though the buses were still powered. In the days following the event, the flight crew has added additional details to their report. The crew now believes they turned the APU on prior to impact. There was sufficient time before the impact for the APU inlet door to open, but not for the APU fuel pump to turn on or the APU engine to start spooling up.

• The quick access recorder (QAR) saved data and shut down approximately 45 seconds prior to impact. The QAR saves data in batches. It is believed the QAR was working properly and was in the process of saving data when impact occurred, accounting for the “lost” 45 seconds of data.

• The fuel crossfeed valves were closed in flight according to the flight crew, but the switches were found in the open position and only one valve was open. In the days following the event, the flight crew has added additional details to their report. The crew now believes they opened the valves just prior to impact and the airplane lost power before both valves moved to the open position.

• The ram air turbine (RAT) was found deployed, even though the buses were still powered. It did not deploy until after the airplane came to a stop, as determined by the pristine condition of the turbine blades. The RAT either deployed due to electrical power loss during impact with a failed air/ground signal or the impact unlatched the RAT door.

Fuel system: Leads regarding water in the fuel and fuel contamination are continuing to be investigated. Fuel testing looking for small-sized contaminants (5 microns) is beginning. The tanks are still being drained and the team hopes to start evaluating the fuel system hardware tomorrow.

Engines: Component testing and teardown of the engine-driven fuel pumps and the fuel metering units is planned for later this week. The data from the electronic engine controls is still being analyzed. Rolls-Royce is planning an engine test, unscheduled as yet, to try and duplicate the rollbacks.

Crashworthiness: Cabin crew and passenger questionnaires indicate that the evacuation bell was faint, but the evacuation light was seen and the captain’s message to evacuate over the passenger address system was heard. Preliminary data indicates that the descent rate at impact was roughly 30 ft/sec. Dynamic seat requirements that became effective at the introduction of the Model 777 series airplanes require seats protect occupants for hard landing impact up to 35 ft/sec. The passenger with the broken leg was sitting next to the point where the right main landing gear punctured the fuselage and pushed into the cabin .

[Beorn]

Interessantissimo. Grazie!

[FAS]

file pdf:

[JT8D]

Articolo di aggiornamento sull'incidente del 777 BA a Heathrow, pubblicato ieri da Flight International .

Paolo

[N176CM]

Grazie mille della segnalazione

[Fabri88]

L'avevo ipotizzato all'epoca dell'incidente che era quella la causa! Restrizione della/e conduttura/e che portano il carburante ai motori!

[N176CM]

Pur con tutte le riserve del caso, doverose e necessarie questa frase mi dà molto da pensare sul ruolo predominante che l'elettronica (intesa in senso ampio) sta sempre più avendo sul volo.

The interim report rules out suggestions that electronic jamming signals, associated with either terrorism or with security arrangements surrounding the delivery of the British prime minister to the airport at that time, might have affected the engines’ digital fuel control units, commenting: “There is no evidence of any anomalous behaviour of any of the aircraft or engine systems that suggests electromagnetic interference.”

[Zortan]

L'avevo ipotizzato all'epoca dell'incidente che era quella la causa! Restrizione della/e conduttura/e che portano il carburante ai motori!

non si menzionano restrizioni, ma un calo di pressione letto dall'elettronica. non sono state trovate anomalie meccaniche.

[Fabri88]

L'avevo ipotizzato all'epoca dell'incidente che era quella la causa! Restrizione della/e conduttura/e che portano il carburante ai motori!

non si menzionano restrizioni, ma un calo di pressione letto dall'elettronica. non sono state trovate anomalie meccaniche.

Ops. E' vero, la meccanica non c'entra niente. Si è avuto un problema elettronico che ha causato la riduzione dell'afflusso di carburante ai motori.

[JT8D]

L'avevo ipotizzato all'epoca dell'incidente che era quella la causa! Restrizione della/e conduttura/e che portano il carburante ai motori!

non si menzionano restrizioni, ma un calo di pressione letto dall'elettronica. non sono state trovate anomalie meccaniche.

Ops. E' vero, la meccanica non c'entra niente. Si è avuto un problema elettronico che ha causato la riduzione dell'afflusso di carburante ai motori.

Non è vero nemmeno questo !! Non è assolutamente verificato che ci sia stato un problema elettronico, e infatti l'articolo non dice così.

L'articolo dice:"But the AAIB makes it clear it has, so far, found no evidence of a physical obstruction in the fuel lines, although there are signs that the fuel pressure at the inlet to the engine high pressure (HP) fuel pumps had dropped because the pumps showed signs of “unusual and fresh cavitation damage”.

Non vi sono quindi prove di ostruzioni fisiche sui condotti, ma è evidente che ci sia stata una riduzione della pressione del fuel verso il motore, come starebbero ad indicare anche i segni di danneggiamento dovuto a cavitazione sulle pompe HP.


E poi aggiunge:"The fuel control system acted as it should, says the AAIB report, providing details of the action of each component as recorded by the aircraft’s quick access recorder, adding that the entire flight was flown “within its certified flight envelope”.

Mi sembra abbastanza chiaro

Paolo

[maksim]

Alla data di oggi, il bollettino più aggiornato emesso dalla AAIB, nelle righe iniziali del paragrafo "Continuing investigation" recita:
"The focus of the investigation continues to be the fuel system of both the aircraft and engines, in order to understand why neither engine responded to the demanded increase in power when all of the engine control functions operated normally. (...)"
Nel mio inglese, io capisco (TRADUCENDO IL SENSO) quanto segue:
"Le indagini continuano a concentrarsi sul sistema di alimentazione del carburante dell'aereo, in generale, e dei motori, in particolare, per capire come mai nessuno dei due motori ha risposto alla richiesta di aumento di potenza nonostante tutti i controlli automatici dei motori (autothrottle, ecc.) funzionassero normalmente."
Insomma, registriamo che, a distanza di quasi 6 mesi dall'incidente, il mistero rimane.

[maksim]

Alla data di oggi, il bollettino più aggiornato emesso dalla AAIB, nelle righe iniziali del paragrafo "Continuing investigation" recita:
"The focus of the investigation continues to be the fuel system of both the aircraft and engines, in order to understand why neither engine responded to the demanded increase in power when all of the engine control functions operated normally. (...)"
Nel mio inglese, io capisco (TRADUCENDO IL SENSO) quanto segue:
"Le indagini continuano a concentrarsi sul sistema di alimentazione del carburante dell'aereo, in generale, e dei motori, in particolare, per capire come mai nessuno dei due motori ha risposto alla richiesta di aumento di potenza nonostante tutti i controlli automatici dei motori (autothrottle, ecc.) funzionassero normalmente."
Insomma, registriamo che, a distanza di quasi 6 mesi dall'incidente, il mistero rimane.

[aurum]

Alla data di oggi, il bollettino più aggiornato emesso dalla AAIB, nelle righe iniziali del paragrafo "Continuing investigation" recita:
"The focus of the investigation continues to be the fuel system of both the aircraft and engines, in order to understand why neither engine responded to the demanded increase in power when all of the engine control functions operated normally. (...)"
Nel mio inglese, io capisco (TRADUCENDO IL SENSO) quanto segue:
"Le indagini continuano a concentrarsi sul sistema di alimentazione del carburante dell'aereo, in generale, e dei motori, in particolare, per capire come mai nessuno dei due motori ha risposto alla richiesta di aumento di potenza nonostante tutti i controlli automatici dei motori (autothrottle, ecc.) funzionassero normalmente."
Insomma, registriamo che, a distanza di quasi 6 mesi dall'incidente, il mistero rimane.

Beh,in EASA dopo quell'incidente e' stato costituito un workteam sulla compatibilita' elettromagnetica dei componenti avionici di flight controls system e engine fuel computer aided system.
Forse e' un po duro da far digerire ai sudditi che il triple seven sia stato abbattuto dal primo ministro!

[maksim]

Alla data di oggi, il bollettino più aggiornato emesso dalla AAIB, nelle righe iniziali del paragrafo "Continuing investigation" recita:
"The focus of the investigation continues to be the fuel system of both the aircraft and engines, in order to understand why neither engine responded to the demanded increase in power when all of the engine control functions operated normally. (...)"
Nel mio inglese, io capisco (TRADUCENDO IL SENSO) quanto segue:
"Le indagini continuano a concentrarsi sul sistema di alimentazione del carburante dell'aereo, in generale, e dei motori, in particolare, per capire come mai nessuno dei due motori ha risposto alla richiesta di aumento di potenza nonostante tutti i controlli automatici dei motori (autothrottle, ecc.) funzionassero normalmente."
Insomma, registriamo che, a distanza di quasi 6 mesi dall'incidente, il mistero rimane.

Beh,in EASA dopo quell'incidente e' stato costituito un workteam sulla compatibilita' elettromagnetica dei componenti avionici di flight controls system e engine fuel computer aided system.
Forse e' un po duro da far digerire ai sudditi che il triple seven sia stato abbattuto dal primo ministro!

Scusa, ma ignorando io alcune cose, non ti seguo:
"compatibilità elettromagnetica dei componenti avionici di flight controls system e engin fuel computer aided system" ?
"primo ministro" ?
ehm... , devo essermi perso qualche "puntata"...

[goodmeeting]

non vorrei disturbare la vostra ampia discussione, ma gli ECU che gestiscono il sistema fadec del b777 sono 2 uno per ogni motore, in ogni ecu ci sono 2 canali uno lavora l altro è in st-by. ogni ecu lavora sul suo motore e in nessun caso può intervenire sul motore opposto. mai neanche per la peggiore delle avarie

[maksim]

Sono giunte ad un esito definitivo le indagini sull' incidente occorso il 17 gennaio 2008 a LHR al Boeing 777-236 ER
BA marche G-YMMM ?
Per quello che ci so leggere io nel sito della AAIB, sembra che non ci siano novità.
Qualcuno può smentirmi ?
Se così fosse, sarebbero già passati 7 mesi e 5 giorni da quell' incidente ed ancora tutto tace.
Sempre se qualcuno non mi smentisce, mi verrebbe quasi voglia di mettere un contatore di giorni per vedere quanto
bisognerà attendere prima di sapere perchè un Boeing 777 subì lo spegnimento di ambedue i motori in fase di avvicinamento finale.

[JT8D]

non vorrei disturbare la vostra ampia discussione, ma gli ECU che gestiscono il sistema fadec del b777 sono 2 uno per ogni motore, in ogni ecu ci sono 2 canali uno lavora l altro è in st-by. ogni ecu lavora sul suo motore e in nessun caso può intervenire sul motore opposto. mai neanche per la peggiore delle avarie

Guarda, purtroppo non conosco il sistema Fadec del 777, conosco invece molto bene quello dei CFM56-5B che equipaggiano gli airbus A320 e derivati, dove ogni ECU del FADEC di ogni motore ha due canali contemporaneamente attivi. Uno è il canale attivo e fornisce i comandi in output, l'altro rimane in stand by, pronto a entrare se necessario, e durante il funzionamento normale effettua una verifica incrociata sul canale attivo; i due canali sono anche interconnessi via cross channel data link per scambiarsi i dati se dovesse venire a mancare un input importante.
Questo all'interno di ogni motore, e non esiste scambio con il fadec dell'altro motore.
Non conosco il sistema del 777 come ti dicevo, e quindi prendo atto del tuo appunto a quanto detto nei post passati da un altro utente.

Paolo

[JT8D]

Sono giunte ad un esito definitivo le indagini sull' incidente occorso il 17 gennaio 2008 a LHR al Boeing 777-236 ER
BA marche G-YMMM ?
Per quello che ci so leggere io nel sito della AAIB, sembra che non ci siano novità.
Qualcuno può smentirmi ?
Se così fosse, sarebbero già passati 7 mesi e 5 giorni da quell' incidente ed ancora tutto tace.
Sempre se qualcuno non mi smentisce, mi verrebbe quasi voglia di mettere un contatore di giorni per vedere quanto
bisognerà attendere prima di sapere perchè un Boeing 777 subì lo spegnimento di ambedue i motori in fase di avvicinamento finale.

Aggiornamenti non ve ne sono: si è rilevata la riduzione del flusso del fuel verso le pompe dei motori, e occorrerà scoprire la causa di questo.
Dato che non si vince nulla se arriva prima o dopo il risultato finale dell'inchiesta tecnica, se vuoi metti pure il contatore, ma al mondo aeronautico ciò non interesserebbe molto. A tempo debito le cose si sapranno, e che ci mettano sei mesi più o sei mesi meno non vedo che importanza possa avere. Hai idea della complessità tecnica e della tempistica di tali indagini? Se sì illuminaci, altrimenti non vedo su che basi puoi lamentarti del ritardo.

Paolo

[maksim]

Sono giunte ad un esito definitivo le indagini sull' incidente occorso il 17 gennaio 2008 a LHR al Boeing 777-236 ER
BA marche G-YMMM ?
Per quello che ci so leggere io nel sito della AAIB, sembra che non ci siano novità.
Qualcuno può smentirmi ?
Se così fosse, sarebbero già passati 7 mesi e 5 giorni da quell' incidente ed ancora tutto tace.
Sempre se qualcuno non mi smentisce, mi verrebbe quasi voglia di mettere un contatore di giorni per vedere quanto
bisognerà attendere prima di sapere perchè un Boeing 777 subì lo spegnimento di ambedue i motori in fase di avvicinamento finale.

Aggiornamenti non ve ne sono: si è rilevata la riduzione del flusso del fuel verso le pompe dei motori, e occorrerà scoprire la causa di questo.
Dato che non si vince nulla se arriva prima o dopo il risultato finale dell'inchiesta tecnica, se vuoi metti pure il contatore, ma al mondo aeronautico ciò non interesserebbe molto. A tempo debito le cose si sapranno, e che ci mettano sei mesi più o sei mesi meno non vedo che importanza possa avere. Hai idea della complessità tecnica e della tempistica di tali indagini? Se sì illuminaci, altrimenti non vedo su che basi puoi lamentarti del ritardo.

Paolo

Quindi si continua a volare con i boeing 777-200, ci si continua a rifornire a Pechino, si continuano a compiere procedure ed azioni , senza sapere come mai un boeing 777-236, rifornitosi a Pechino, subì lo spegnimento dei motori durante l'avvicinamento finale.
Tutto questo, a contributo del concetto di aereo come mezzo STATISTICAMENTE più sicuro...
Insomma, il mistero rimane...
...e siccome non è stato risolto, non vi è nessuna correzione e/o precauzione tecnica, procedurale, ecc. da porre in atto affinchè ciò non abbia più a ripetersi...
Questo è quanto, allo stato attuale delle cose...

[alessandrogentili]

UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB)
General Enquiries
+44 01252 510300

Facci sapere cosa ti rispondono...

[maksim]

UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB)
General Enquiries
+44 01252 510300

Facci sapere cosa ti rispondono...

Quello che secondo me stona, è il voler minimizzare a tutti costi. Il voler giustificare a tutti i costi.
Così come stona il sensazionalismo.
Non solo, ma stona dire che l'aereo è "sicuro" invece di dire che è "STATISTICAMENTE più sicuro".
Parlare in termini assoluti è sempre, se non sbagliato, quanto meno, azzardato.
Dire sempre che va tutto bene, che funziona tutto, che non è successo niente, che non è colpa di nessuno, che non ci si può far nulla è altrettanto sbagliato che dire che va tutto male, che non funziona niente, ecc., ecc.
In questo forum, un utente che disse che i motori del 777 BA smisero di rispondere venne redarguito da un administraor che gli disse: "come fai a dire questo ?!" .
Allora io gli postai il bulletin della AAIB che diceva: "the engines stop responding..."
Sono queste posizioni prevenute e preconcette che stonano sia da una parte che dall' altra.

[Fabri88]

Maksim, quello che dici è vero, di perfetto al mondo c'è n'è stato solo uno e a 33 anni l'hanno crocifisso.

Ma se non si può parlare in termini assoluti poco ci manca. Il mondo dell'aviazione ha raggiunto standard di sicurezza elevatissimi ed uno quando prende un aereo è sicuro al 99,9 periodico per cento di arrivare a destinazione e di potersene andare via con le proprie gambe.

[peterfly 65]

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Quello che secondo me stona, è il voler minimizzare a tutti costi. Il voler giustificare a tutti i costi.
Così come stona il sensazionalismo.
Non solo, ma stona dire che l'aereo è "sicuro" invece di dire che è "STATISTICAMENTE più sicuro".
Parlare in termini assoluti è sempre, se non sbagliato, quanto meno, azzardato.
Dire sempre che va tutto bene, che funziona tutto, che non è successo niente, che non è colpa di nessuno, che non ci si può far nulla è altrettanto sbagliato che dire che va tutto male, che non funziona niente, ecc., ecc.
In questo forum, un utente che disse che i motori del 777 BA smisero di rispondere venne redarguito da un administraor che gli disse: "come fai a dire questo ?!" .
Allora io gli postai il bulletin della AAIB che diceva: "the engines stop responding..."
Sono queste posizioni prevenute e preconcette che stonano sia da una parte che dall' altra.

Ma se non sanno ancora niente che vuoi che ti dicano. Secondo te sarebbe giusto mettere a terra tutta la flotta mondiale di 777 in attesa di novità?????????

[tito]

mi permetto di fare una puntigliosa correzione a Fabri88 solo perché questa è un'area tecnica e qui si scrivono solo fatti certi e provati.

il 99.9 periodico non esiste, o per lo meno, è lo stesso di 100

occhio, non dico che è praticamente 100, è proprio 100.

cordialità

[maksim]

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Quello che secondo me stona, è il voler minimizzare a tutti costi. Il voler giustificare a tutti i costi.
Così come stona il sensazionalismo.
Non solo, ma stona dire che l'aereo è "sicuro" invece di dire che è "STATISTICAMENTE più sicuro".
Parlare in termini assoluti è sempre, se non sbagliato, quanto meno, azzardato.
Dire sempre che va tutto bene, che funziona tutto, che non è successo niente, che non è colpa di nessuno, che non ci si può far nulla è altrettanto sbagliato che dire che va tutto male, che non funziona niente, ecc., ecc.
In questo forum, un utente che disse che i motori del 777 BA smisero di rispondere venne redarguito da un administraor che gli disse: "come fai a dire questo ?!" .
Allora io gli postai il bulletin della AAIB che diceva: "the engines stop responding..."
Sono queste posizioni prevenute e preconcette che stonano sia da una parte che dall' altra.

Ma se non sanno ancora niente che vuoi che ti dicano. Secondo te sarebbe giusto mettere a terra tutta la flotta mondiale di 777 in attesa di novità?????????

Se mi metti un punto interrogativo, accetto l'obiezione.
Se me ne metti 9, un pò meno, visto anche che il 777 non è l'unico widebody esistente e visto che fare qualcosa che abbia anche solo la "velleità" di tutelare la sicurezza delle persone non è propriamente una bestemmia (anche se danneggia grossi interessi economici). Quindi, mettimi pure un punto di domanda (non ho la presunzione di avere la verità) ma non 9...

[maksim]

mi permetto di fare una puntigliosa correzione a Fabri88 solo perché questa è un'area tecnica e qui si scrivono solo fatti certi e provati.

il 99.9 periodico non esiste, o per lo meno, è lo stesso di 100

occhio, non dico che è praticamente 100, è proprio 100.

cordialità

Non esiste 99,9 periodico ?
In che senso ? Non conosco tutte le cose della matematica. Come si giunge a dire che il 99,9 periodico non esiste ?
Forse perchè non c'è nessuna divisione/operazione matematica che dia per risultato 99,9 periodico ?
Scusate per l' OT.

[N757GF]

Non esiste 99,9 periodico ?

SI`, esiste, ma e` identico a 100 , sono due modi diversi per scrivere la stessa quantita`.

[maksim]

Non esiste 99,9 periodico ?

SI`, esiste, ma e` identico a 100 , sono due modi diversi per scrivere la stessa quantita`.

Il mio cervello non riesce ad afferrare il perchè ? E' un assioma da accettare così come è ?

[JT8D]

Comunque, per rinfrescare un pò la memoria, l'ultimo bollettino emesso è questo:

http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_ymmm.cfm

Le ricerche proseguono, in collaborazione con RR, e quando sarà il momento si saprà di più.

Paolo

[maksim]

Comunque, per rinfrescare un pò la memoria, l'ultimo bollettino emesso è questo:

http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_ymmm.cfm

Le ricerche proseguono, in collaborazione con RR, e quando sarà il momento si saprà di più.

Paolo

Sì, è quello che, a meno di cose che ai più sfuggono, non dice nulla di nuovo (sostanzialmente).
Infatti nel bollettino si dice che le indagini stanno continuando.
Io personalmente "non ho fretta"
Mi incuriosisce, invece, vedere quanti giorni stanno passando senza venirne a capo.
Ma mi incuriosisce più come dato di cronaca nei confronti di un "mistero" che permane piuttosto che per polemica nei confronti di chicchessia.
Ciao.

[JT8D]

E' vero, siamo tutti curiosi di sapere le cause dell'episodio del 777 BA.

Però le indagini sono molto complesse, e quindi ci vuole il suo tempo. Come puoi leggere nel report i test stanno proseguendo, si sta facendo un ottimo lavoro di indagine e ricostruzione, come sempre, per offrire poi, quando il lavoro sarà terminato, una ricostruzione precisa ed esatta di cosa è accaduto quel giorno

Paolo

[alessandrogentili]

BA 777 crash inquiry believes icing behind fuel-flow restriction
By David Kaminski-Morrow (Flight Global)

UK investigators believe that ice was the source of the fuel-system restriction which led a British Airways Boeing 777-200ER to experience a loss of engine power on approach to London Heathrow in January, and crash just short of the runway.

In an interim report on the accident today, the Air Accidents Investigation Branch has issued three safety recommendations, including one directed specifically at Rolls-Royce Trent 800-powered 777s.

The AAIB is recommending that US and European regulators - in conjunction with Rolls-Royce and Boeing - introduce "interim measures" to reduce the risk of restriction in Trent-equipped 777 fuel-feed systems caused by icing of water in fuel.

Flight BA038 from Beijing crashed short of Heathrow's runway 27L on 17 January. All 152 passengers and crew survived the accident but the aircraft suffered severe damage.

AAIB attention has focused on the external conditions during the flight, particularly given that the Trent-powered aircraft passed through areas of extremely cold air while in cruise.

"The investigation has shown that the fuel flow to both engines was restricted, most probably due to ice within the fuel-feed system," says the AAIB. "The ice is likely to have formed from water that occurred naturally in the fuel while the aircraft operated for a long period, with low fuel flows, in an unusually cold environment."

It stresses, however, that the 777 was being operated within its certified operational environment the whole time.

US FAA and European Aviation Safety Agency regulators should take "immediate action to consider the implications" of the inquiry's findings on other aircraft, says the AAIB.

It also recommends that both authorities review certification requirements to ensure aircraft and engines are "tolerant" to the build-up and possible sudden release of ice in their fuel-feed systems.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -flow.html