Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[ginopatrassi]

Vorrei rispondere anch'io a Domenico.

Non sarebbe meglio a questo punto inibire quest'area a tutti, e trasformarla semplicemente in un "bollettino informativo" degli eventi pubblicati dalla commissione d'inchiesta?
Ciao

Permettetemi un piccolo OT.

Non sono intervenuto prima per rispetto per le vittime e secondo perchè non ho nulla da dire di tecnico e direi solo "panzanate".

Io sono d'accordo con questa ipotesi. Ma molto seriamente. Mettere con diritto di scrittura solo lo staff e tutti i tecnici che, se pur avanzassero dei pareri personali, sarebbero comunque fatti con cognizione di causa, e dare diritto di lettura a tutti. E' vero che forse richiederebbe uno sforzo maggiore per i tecnici ma diventerebbe un'area apprezzatissima forse anche dalla stampa dove potrebbe trarne qualche insegnamento.

Beh allora, perchè non aprire il post con il solo rimando immediato al sito dell'NTSB o dell'ente che si sta occupando delle indagini?!
Tanto comunque gli investigatori ne sanno di più, anche del pilota che ha pilotato quell'aereo il giorno prima!

[mcgyver79]

Beh allora, perchè non aprire il post con il solo rimando immediato al sito dell'NTSB o dell'ente che si sta occupando delle indagini?!
Tanto comunque gli investigatori ne sanno di più, anche del pilota che ha pilotato quell'aereo il giorno prima!

Se un report preliminare viene stilato mesi dopo l'accaduto è difficile poter pensare che il giorno dopo l'incidente gli investigatori sappiano chissà che, sarebbe un link inutile. E anche il pilota del giorno prima o del volo prima potrebbe non aver rilevato alcuna anomalia... anche perché altrimenti sarebbe rientrato per i controlli del caso.

A costo di ripetermi per la sessantesima volta: questa è un'area tecnica, il thread generico dove potete congetturare c'è già altrove.

Ciaooooo.

[Mardokk]

Concordo al 1000%

[Valerio Ricciardi]

Sarei d'accordo anch'io: si potrebbe "splittare" un thread come questo in due - uno più strettamente tecnico in cui vengono ammessi solo post di contenuto così qualificato da poter costituire fonte di informazione o di indizi plausibili anche per il visitatore esterno (es. giornalista molto coscienzioso) che vuol capire qualcosa di più in attesa della conclusione delle lunghissime inchieste di prammatica, uno parallelo più "aperto" in cui i moderatori devierebbero tutti i post (a cominciare dai miei) il cui contenuto non sia verosimilmente supportato da un livello di competenza tale da poter essere definito "tecnico" e non "ragionamento di persona sensata e garbata di media o anche buona cultura aeronautica".

PS: deviare singoli o blocchi di post non si può, i thread si possono solo smezzare aprendone due distinti e facendo convogliare determinati post in quello nuovo...
PPS: personalmente sono un po' contrario alle operazioni di babysitteraggio: un conto è l'intervento a fronte di uno e due errori, un altro è buttare mezza giornata di lavoro in ufficio per sistemare cose che gli altri, magari solo per fare alla svelta, buttano lì a caso. Opinione personale, beninteso.

Allora potrei fare una proposta? In casi come questo (il disastro Spanair o quello del 737 in Kirgizistan si prestano ad intervanti inopportuni, il 747 Qantas cui scoppia una bombola di 02 e atterra felicemente lo stesso meno) visto che l'esperienza vi insegna che l'utente tende comunque a postare nel sito più "tecnico" piuttosto che su quello più generico, si aprono ogni volta che sia il caso due thread: uno che come dice il nostro amico può essere letto da tutti ma postato solo da persone abilitate (con una password specifica, o semplicemente "abilitando" l'utente nel server); l'altro aperto a tutti.

Dopodiché. se un utente che non è pilota né primo ufficiale né manutentore né ingegnere aeronautico... eppure posta qualcosa che ha una dignità tecnica superiore, il moderatore (che tanto deve dare regolarmente una "scorsa" a tutti i post per cassare le cose che proprio non vanno) trasferisce il post in oggetto, "promuovendolo" a categoria superiore.

Questa sorta di "premio" incentiverebbe anche interventi più mirati e "ficcanti", oltre che tecnicamente rigorosi, rispetto alla chiacchiera da bar sport. E non essendo automatico l'accesso al forum tecnico, vi risparmiereste anche qualche arrabbiatura. Non sarebbe babysitteraggio.
Che ne pensi?

[mcgyver79]

Dopodiché. se un utente che non è pilota né primo ufficiale né manutentore né ingegnere aeronautico... eppure posta qualcosa che ha una dignità tecnica superiore, il moderatore (che tanto deve dare regolarmente una "scorsa" a tutti i post per cassare le cose che proprio non vanno) trasferisce il post in oggetto, "promuovendolo" a categoria superiore.

Questa sorta di "premio" incentiverebbe anche interventi più mirati e "ficcanti", oltre che tecnicamente rigorosi, rispetto alla chiacchiera da bar sport. E non essendo automatico l'accesso al forum tecnico, vi risparmiereste anche qualche arrabbiatura. Non sarebbe babysitteraggio.
Che ne pensi?

L'idea a mio parere è buona, anche gli altri amici dello staff leggeranno questa tua proposta e alla fien ci confronteremo; resta però il problema dello spostamento di singoli post, che non è possibile. Il dettaglio delle operazioni te lo invio in MP (al prossimo riavvio visto che ora non vanno ).

Ciaooooo.

[aviation]

[edit mcgyver: eliminato riferimento a articolo Wall Street Journal da quest'area tecnica, lasciata appena sotto l'argomentazione di Tienneti per cui la tesi non risulta avallata da fonti credibili e quindi non adeguata all'area tecnica del forum. Articolo postabile nel thread generico.]

- - -

Attendiamo l'esito delle indagini per capire se possa essere questa o altra la causa dell'incidente.

[Tiennetti]

Io l'ho letto, ma mi sembrano tutte elucubrazioni per cercare lo scoop facile.
l'articolo é basato su commenti di una persona "Familiare con la macchina" (che puó significare qualsiasi pilota di MD80 d'oltreoceano) e senza nessun riscontro tecnico, giá che la commissione d'inchiesta non ha ancora rivelato nessun dettaglio.
Si cercano similitudini con un accidente avvenuto negli USA qualche anno fá, ma che per il momento non é associabile al caso di Madrid

Tutto é possibile, ma personalmente tendo a escludere questa possibilitá
La ridondanza di check che facciamo proprio sui Flap (after start, To Briefing e final items prima di entrare in pista) dovrebbe far emergere un errore cosí grossolano
Bisogna anche considerare che se l'aereo fosse veramente in "Flight Mode", al cercare di attivare la modalitá TAKE OFF, l'areo notando il modo volo andrebbe in modo GO AROUND
E' una situazione che dovrebbe stranire non poco
Proprio ieri abbiamo fatto una prova con un comandante, aprendo i breaker del Ground Shift a terra
A parte notare i cooling fan dell'avionica che si spengono, la RAT che inizia a scaldarsi (fattore che associarono a qualche problema con il ground sensing nell'articolo), quando volevamo attivare il modo TAK OFF, l'aereo é andato in modo GO RND come c'era da aspettarsi
Dovrei guardare a fondo lo schema elettrico, ma non só se c'é la possibilitá che solo una parte dell'aereo sia in Flight Mode, mentre altre no... visto che ci sono sensori sul carrello principale e altri sul ruotino

[aviation]

Ma quanto tempo occorre alla commissione tecnica per fornire un rapporto dopo l'analisi della scatola nera?

Altra domanda: l'analisi della scatola nera non può far emergere problemi o concause esterni all'aereo (come successo per il tragico incidente del Concorde ad esempio). In tale caso si interpellano esperti per una ricostruzione veritiera in 3D oppure come si procede?

[Valerio Ricciardi]

Io l'ho letto, ma mi sembrano tutte elucubrazioni per cercare lo scoop facile.
l'articolo é basato su commenti di una persona "Familiare con la macchina" (che puó significare qualsiasi pilota di MD80 d'oltreoceano) e senza nessun riscontro tecnico, giá che la commissione d'inchiesta non ha ancora rivelato nessun dettaglio.
Si cercano similitudini con un accidente avvenuto negli USA qualche anno fá, ma che per il momento non é associabile al caso di Madrid

Tutto é possibile, ma personalmente tendo a escludere questa possibilitá
La ridondanza di check che facciamo proprio sui Flap (after start, To Briefing e final items prima di entrare in pista) dovrebbe far emergere un errore cosí grossolano
Bisogna anche considerare che se l'aereo fosse veramente in "Flight Mode", al cercare di attivare la modalitá TAKE OFF, l'areo notando il modo volo andrebbe in modo GO AROUND
E' una situazione che dovrebbe stranire non poco
Proprio ieri abbiamo fatto una prova con un comandante, aprendo i breaker del Ground Shift a terra
A parte notare i cooling fan dell'avionica che si spengono, la RAT che inizia a scaldarsi (fattore che associarono a qualche problema con il ground sensing nell'articolo), quando volevamo attivare il modo TAK OFF, l'aereo é andato in modo GO RND come c'era da aspettarsi
Dovrei guardare a fondo lo schema elettrico, ma non só se c'é la possibilitá che solo una parte dell'aereo sia in Flight Mode, mentre altre no... visto che ci sono sensori sul carrello principale e altri sul ruotino

Scusami, se non rammento male in un altro tuo post avevi citato l'aereo ben carico, associato ad una temperatura a terra elevata, dunque con la pista arroventata dal sole che sa di aria "meno densa" a colpo d'occhio. In queste condizioni avevi scritto che è normale che si possa dover utilizzare un bel po' di pista prima di alzarsi.

Mi pare difficile immaginare che in un contesto simile DUE piloti - comandante e primo ufficiale - che verosimilmente han la mente ben focalizzata sulle condizioni di decollo assolutamente caratteristiche (poi Madrid è anche un minimo in quota) possano ambedue dimenticarsi di tirar fuori gli slat e un po' di flap per garantirsi una portanza adeguata e rassicurante...
delle due, se c'è una condizione in cui check list a parte dovrebbe venir loro del tutto naturale pensare quasi prima di tutto a slat e flap è quella, no?

[mcgyver79]

Ma quanto tempo occorre alla commissione tecnica per fornire un rapporto dopo l'analisi della scatola nera?

Mesi, non si tratta solo di leggere dati e sentire voci

Altra domanda: l'analisi della scatola nera non può far emergere problemi o concause esterni all'aereo (come successo per il tragico incidente del Concorde ad esempio). In tale caso si interpellano esperti per una ricostruzione veritiera in 3D oppure come si procede?

Boh, in ogni caso l'analisi di FDR e CVR può escludere anomalie insite nell'aereo... il resto lo potranno fare nel caso testimonianze e riprese video, ma spesso si giunge già a punti di comprensione molto avanzati.

Ciaooooo.

[747forever]

Mi pare difficile immaginare che in un contesto simile DUE piloti - comandante e primo ufficiale - che verosimilmente han la mente ben focalizzata sulle condizioni di decollo assolutamente caratteristiche (poi Madrid è anche un minimo in quota) possano ambedue dimenticarsi di tirar fuori gli slat e un po' di flap per garantirsi una portanza adeguata e rassicurante...
delle due, se c'è una condizione in cui check list a parte dovrebbe venir loro del tutto naturale pensare quasi prima di tutto a slat e flap è quella, no?

Se non erro con gli MD80 viene consigliato di effettuare anche il rullaggio con un minimo di flap giù per evitare che possa entrare del materiale nei motori alzato dal carrello principale. Ho detto una panzanata?

[Aldus]

Ma quanto tempo occorre alla commissione tecnica per fornire un rapporto dopo l'analisi della scatola nera?

La lettura delle scatole nere è uno delle varie piste che si seguono per accertare cosa è successo, ma non sempre permette di scoprire cosa è successo realmente.
Servono altri indizi, dopodichè si collega il tutto al fine di arrivare a conclusioni certe.
E infatti leggi sotto.....

Altra domanda: l'analisi della scatola nera non può far emergere problemi o concause esterni all'aereo (come successo per il tragico incidente del Concorde ad esempio). In tale caso si interpellano esperti per una ricostruzione veritiera in 3D oppure come si procede?

...questo è un esempio di indagine che non si ferma, o meglio che non viene totalmente risolto con la lettura delle scatole nere.
Nel caso del Concorde le scatole nere hanno sì registrato i vari parametri motore, i motori che venivano spenti, gli allarmi fuoco, le manovre dei piloti, etc etc, ma non hanno permesso di capire la domanda sostanziale: "perchè il concorde ha preso fuoco?"
La lettura delle scatole nere ha mostrato tutto l'inviluppo del "dopo catena di eventi", ossia si è bene visto che il concorde perdeva potenza, perdeva velocità, stallava, e infine precipitava.
Ma il primo tassello della catena di eventi non è venuto a galla con le scatole nere, servivano altre indizi.
Alla fine sono stati trovati sulla pista: un pezzo molto grande di gomma esplosa, e una lamina metallica appartenente a un DC10 (se non erro) che aveva decollato prima del Concorde (e sua era quella lamina metallica).
A quel punto si sono uniti tutti questi elementi (ritrovamento di indizi e lettura delle scatole nere) e la triste verità è apparsa in tutta la sua terribile sequenza di eventi, dal primo tassello all'ultimo.
Per cui ci sono indagini che si possono risolvere con pochi elementi, e in tempi brevi.
Altre che richiedono un sacco di indizi, e che possono durare persino anni (vedi l'indagine dell'MD11 della Swissair).

[Aldus]

Io l'ho letto, ma mi sembrano tutte elucubrazioni per cercare lo scoop facile.
l'articolo é basato su commenti di una persona "Familiare con la macchina" (che puó significare qualsiasi pilota di MD80 d'oltreoceano) e senza nessun riscontro tecnico, giá che la commissione d'inchiesta non ha ancora rivelato nessun dettaglio.
Si cercano similitudini con un accidente avvenuto negli USA qualche anno fá, ma che per il momento non é associabile al caso di Madrid

Tutto é possibile, ma personalmente tendo a escludere questa possibilitá
La ridondanza di check che facciamo proprio sui Flap (after start, To Briefing e final items prima di entrare in pista) dovrebbe far emergere un errore cosí grossolano
Bisogna anche considerare che se l'aereo fosse veramente in "Flight Mode", al cercare di attivare la modalitá TAKE OFF, l'areo notando il modo volo andrebbe in modo GO AROUND

Oltretutto (correggimi Tiennetti) se un Md80 cerca di decollare con flap0 c'è una simpatica "signorina sintetizzata" che urla in cabina "Flap...Slat".
Impossibile non sentire quell'avviso.

[tartan]

L'MD80 può decollare con flap zero e SLAT in med position. Qualora si trovasse in condizioni prossime allo stallo, esiste una possibilità di evitarlo tramite l'auto SLAT extension che porta gli SLAT in posizione FULL anche in configurazione di flaps fra zero e tredici.
Per il volo in questione, da un rapido calcolo che feci all'inizio, dovrebbe servire un peso al decollo prossimo allo strutturale, che a madrid alle temperature previste dovrebbe essere anche prossimo al peso limitato dal secondo segmento per flaps intorno ai 10 gradi (anche meno). Questo per confermare che da Madrid dovrebbe servire un flap basso, una maggiore lunghezza pista e un angolo di rampa, con avaria motore, piuttosto basso. Gli SLAT sarebbero posizionati nella posizione med con il margine dell'auto extension in caso di necessità.
Questa dovrebbe essere la norma.
Cosa sia successo, ancora non si può ipotizzare.

[Tiennetti]

Mi pare difficile immaginare che in un contesto simile DUE piloti - comandante e primo ufficiale - che verosimilmente han la mente ben focalizzata sulle condizioni di decollo assolutamente caratteristiche (poi Madrid è anche un minimo in quota) possano ambedue dimenticarsi di tirar fuori gli slat e un po' di flap per garantirsi una portanza adeguata e rassicurante...
delle due, se c'è una condizione in cui check list a parte dovrebbe venir loro del tutto naturale pensare quasi prima di tutto a slat e flap è quella, no?

Se non erro con gli MD80 viene consigliato di effettuare anche il rullaggio con un minimo di flap giù per evitare che possa entrare del materiale nei motori alzato dal carrello principale. Ho detto una panzanata?

E' esattamente cíó che stavo per rispondere...
PEr questo lo ritengo improbabile
After start checklist:
dopo aver ricevuto il segnale si tirano giú i FLAP e si controllo che la sequenza di test dell'AUTOSLAT (ció a cui ha accennato tartan poco piú in basso) sia corretta
Se questa é corretta e altre condizioni si compiono si attiva l'ART con la lucetta "READY" accanto ai motori, altrimenti riceviamo un'avviso con tanto di master caution "ART INOP"
Nel nostro briefing di decollo standard si controlla di nuovo che la posizione dei flap sia corretta (vista la possibilitá di usare FLAP 7 o OPTIMUM) con le velocitá che useremo
Entrando in pista nella before takeoff checklist, si controllano alcuni parametri fondamentali con i final items... CG, FLAP TO Selector, Stabilizzatore allineato, posizione della palanca dei flap, della posizione dei flap (tramite strumento) e degli slat (una luce accanto allo strumento), se stiamo facendo un flex che l'art sia inop, che sia armata un altitudine e il modo TAK OFF attivo (vedi mio post precedente), se hai luci nell'OAP, che la pista sia corretta controllando la prua e se abbiamo l'autorizzazione
Ricapitolando, ci sono almeno 3 controlli dei flap prima di qualsiasi decollo
Poi tutto puó succedere, ma ripeto, io escluderei questa eventualitá

Oltretutto (correggimi Tiennetti) se un Md80 cerca di decollare con flap0 c'è una simpatica "signorina sintetizzata" che urla in cabina "Flap...Slat".
Impossibile non sentire quell'avviso.

Esatto, ma il WSJ dice che proprio il sistema di avviso abbia avuto un problema... questo puó darsi se l'ereo é in modo volo (ipotesi data dal WSJ)

L'MD80 può decollare con flap zero e SLAT in med position. Qualora si trovasse in condizioni prossime allo stallo, esiste una possibilità di evitarlo tramite l'auto SLAT extension che porta gli SLAT in posizione FULL anche in configurazione di flaps fra zero e tredici.
Per il volo in questione, da un rapido calcolo che feci all'inizio, dovrebbe servire un peso al decollo prossimo allo strutturale, che a madrid alle temperature previste dovrebbe essere anche prossimo al peso limitato dal secondo segmento per flaps intorno ai 10 gradi (anche meno). Questo per confermare che da Madrid dovrebbe servire un flap basso, una maggiore lunghezza pista e un angolo di rampa, con avaria motore, piuttosto basso. Gli SLAT sarebbero posizionati nella posizione med con il margine dell'auto extension in caso di necessità.
Questa dovrebbe essere la norma.
Cosa sia successo, ancora non si può ipotizzare.

Si, il peso dovrebbe essere intorno alle 145000lbs

[aurum]

In relazione ai rumours diffusisi negli ultimi giorni,nessuna trascrizione del flight recorder e' stata ancora resa ufficiale.I nastri sono comunque in buone condizioni e una prima trascrizione sara' disponibile a giorni.I tecnici della P&W ad un primo esame obiettivo hanno escluso qualsiasi danneggiamento di tipo "uncontained" e sembrano esclusi problemi relativi agli impianti dei motori stessi.Sono stati analizzati con particolare attenzione la catena dei comandi e i resti delle superfici mobili dove non si rilevano apparentemente tracce di malfunzionamenti o rotture.

[N176CM]

In relazione ai rumours diffusisi negli ultimi giorni,nessuna trascrizione del flight recorder e' stata ancora resa ufficiale.I nastri sono comunque in buone condizioni e una prima trascrizione sara' disponibile a giorni.I tecnici della P&W ad un primo esame obiettivo hanno escluso qualsiasi danneggiamento di tipo "uncontained" e sembrano esclusi problemi relativi agli impianti dei motori stessi.Sono stati analizzati con particolare attenzione la catena dei comandi e i resti delle superfici mobili dove non si rilevano apparentemente tracce di malfunzionamenti o rotture.

Grazie aurum di tenerci informati.

[Zapotec]

Altra domanda: l'analisi della scatola nera non può far emergere problemi o concause esterni all'aereo (come successo per il tragico incidente del Concorde ad esempio). In tale caso si interpellano esperti per una ricostruzione veritiera in 3D oppure come si procede?

Hanno recuperato anche parte dell'avionica, anche se non ho ancora avuto conferma , secondo me anche questi aggeggi si tengono qualche informazione utile

Mi riferisco anche in particolare all'affermazione di TNT

Dovrei guardare a fondo lo schema elettrico, ma non só se c'é la possibilitá che solo una parte dell'aereo sia in Flight Mode, mentre altre no...

[Tiennetti]

Secondo questo articolo i piloti controllarono i FLAP.
Resta da capire come si filtrano informazioni del CVR fuori dalla commissioni di inchiesta
"FLAPS/SLAT OK" non é un call-out standard
Il TO WARNING e lo STALL Warning System o il GPWS si basano su input diversi

http://www.ono.com/actualidad/nacional/articulo?id=8733

[zano88]

Stamattina il sito del corriere riprende una notizia del Wall street journal secondo la quale la causa dell'incidente è da imputare alla non distensione dei flap da parte dei piloti e al mancato suono dell'allarme di stallo. Ecco il link all'articolo: http://www.corriere.it/cronache/08_sett ... aabc.shtml .
A me questa ricostruzione ricorda l'incidente di Detroti dell'87. Mi sorgono spontanee alcune domande, ammettendo che per una volta i giornalisti abbiano ragione (cosa che comunque non sembra in quanto già nello stesso articolo del corriere la ricostruzione del Wall Street Journal viene messa in forte dubbio da altre dichiarazioni):
1)ma è veramente possibile che dopo 21 anni si ripeta la copia esatta di un incidente?dopo ogni incidente non vengono prese nuove misure di sicurezza? come per esempio una maggior frequenza nei controlli del Caws?
2)quanto è frequente che i piloti, per vari motivi come troppa fiducia in loro stessi o nel mezzo perchè magari arrivano da un altro volo e sanno che tutto è a posto o perchè non ne hanno il tempo, saltino la check-list?

[Tiennetti]

1) Ancora non si sá perché in quell'incidente non funziono TO WARNING, quindi difficile correggere qualcosa che non si sá perché non ha funzionato

2) Praticamente MAI. Stiamo parlando oltretutto di almeno 3 checlist, non di 1.
L'MD80 é oltretutto un aereo "complesso" da questo punto di vista, se non fai una checklist le possibilitá di dimenticarsi qualcosa sono alte

[blusky]

1) Ancora non si sá perché in quell'incidente non funziono TO WARNING, quindi difficile correggere qualcosa che non si sá perché non ha funzionato

2) Praticamente MAI. Stiamo parlando oltretutto di almeno 3 checlist, non di 1.
L'MD80 é oltretutto un aereo "complesso" da questo punto di vista, se non fai una checklist le possibilitá di dimenticarsi qualcosa sono alte

ma per curiositá non si puó volare anche senza i flaps???

[Tiennetti]

Si, ma hai bisogno di velocitá maggiori
Le tue velocitá sono calcolate con flap 11 o 15 o optimum
Con l'ala pulita la tua velocitá di manovra é normalmente 50 o 60 kts maggiore

[blusky]

Si, ma hai bisogno di velocitá maggiori
Le tue velocitá sono calcolate con flap 11 o 15 o optimum
Con l'ala pulita la tua velocitá di manovra é normalmente 50 o 60 kts maggiore

ma anche non si fossero abbassati i flaps non sarebbe bastato accelerare???

[zano88]

ma per curiositá non si puó volare anche senza i flaps???

Volare si, ma il problema è il decollo dove a causa delle basse velocità non si riesce a creare portanza sufficente. I flap in pratica aumentano la portanza alle basse velocità andando a modificare il profilo alare.
Il problema nasce dal fatto che la portanza è sempre perpendicolare alla direzione dell'aereo, quindi quando ci si alza, a causa della scomposizione delle forze, serve una portanza maggiore per creare una forza sostentatrice in grado di vincere la forza di gravità.

[zano88]

ma anche non si fossero abbassati i flaps non sarebbe bastato accelerare???

Per le mie conoscienze posso dirti che sarebbero servite velocità molto superiori, anche se non saprei bene quantizzarle.

[Zortan]

Si, ma hai bisogno di velocitá maggiori
Le tue velocitá sono calcolate con flap 11 o 15 o optimum
Con l'ala pulita la tua velocitá di manovra é normalmente 50 o 60 kts maggiore

ma anche non si fossero abbassati i flaps non sarebbe bastato accelerare???

finisce la pista prima, temo !

[tartan]

L'MD80 può tranquillamente decollare con i flap a zero, purché siano estesi gli SLAT. Il flap 0/ext è una configurazione che rientra nello studio dell'ottimo flap. Pista lunga e campo in quota consigliano l'uso di flaps ridotti, anche zero.
E' possibile anche determinare il max TOW per la configurazione 0/RET. Questa configurazione è certificata, però rientra nelle special operations che vanno trattate con procedure particolari. Per cortesia non dite più che l'MD80 non decolla con flap zero. Non è il solo a/m che può decollare con flap zero.
Anche il dc9 decollava con flap zero, specialmente a Madrid.

[tartan]

Vorrei aggiungere, per chiarezza:

Differenza in Vs, in media, tra flaps 5/ext e flaps 0/ext : 3 nodi
Differenza in Vs, in media, tra flaps 11/ext e flaps 0/ext : 8 nodi

Differenza in Vs, in media, tra flaps 0/ext e flaps 0/ret : 40 nodi

E' la presenza o la mancanza degli SLAT che influenza maggiormente la velocità di stallo.

[N176CM]

Vorrei aggiungere, per chiarezza:

Differenza in Vs, in media, tra flaps 5/ext e flaps 0/ext : 3 nodi
Differenza in Vs, in media, tra flaps 11/ext e flaps 0/ext : 8 nodi

Differenza in Vs, in media, tra flaps 0/ext e flaps 0/ret : 40 nodi

E' la presenza o la mancanza degli SLAT che influenza maggiormente la velocità di stallo.

Thanks. Ti andrebbe di copiare pari pari questi tuoi due post nel thread Optimum flap? Grazie!

[tartan]

Avevo pensato di parlarne qui perchè è qui che si stava ragionando sul flap a zero.
Nessun problema a riportali anche di la, però che c'azzeccha con la teoria dell'optimum flap VS flap fisso?

[N176CM]

Avevo pensato di parlarne qui perchè è qui che si stava ragionando sul flap a zero.
Nessun problema a riportali anche di la, però che c'azzeccha con la teoria dell'optimum flap VS flap fisso?

Forse non tantissimo, ma se uno deve fare una ricerca su questi argomenti nel forum è molto più probabile che legga un thread intitolato "optimum flap" che non questo lunghissimo su Madrid.

[blusky]

io nella mia ignoranza pensavo servissero solo a frenare... peró effettivamente in volo li vedevo leggermente giú...

[dream]

Vorrei aggiungere, per chiarezza:

Differenza in Vs, in media, tra flaps 5/ext e flaps 0/ext : 3 nodi
Differenza in Vs, in media, tra flaps 11/ext e flaps 0/ext : 8 nodi

Differenza in Vs, in media, tra flaps 0/ext e flaps 0/ret : 40 nodi

E' la presenza o la mancanza degli SLAT che influenza maggiormente la velocità di stallo.

molto interessante grazie.
Ma un decollo a flap 0/ext , viene effettuato per scopi tecnici (ferry flight) o può avvenire anche su di un volo di linea?
grazie

[tartan]

Va bene! riporto su optimum flap e rispondo anche a questa domanda.