Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[JT8D]

D'accordo ma qualcosa di anomalo sarà successo..o no?
Romanzato o no, e non mi pare troppo romanzato poi, non stento a credere che quei poveracci si siano resi conto di lasciarci le penne.
Se dobbiamo rimanere all'attendibile ci sta solo la lista dei deceduti..

Con tutto il rispetto per chi era sul velivolo, mi sembra sì molto romanzato. E' molto difficile che un passeggero, che magari vola una volta all'anno sì e no, possa dare un giudizio tecnicamente corretto di ciò che è accaduto. Senza contare lo shock subito che porta inevitabilmente ad una confusione nei ricordi.

C'è solo una cosa attendibile al 100 percento: i resoconti di fdr, cvr, e quindi ciò che l'indagine stabilirà. Tutto il resto è da prendere con le pinze. E stai tranquillo che gli investigatori non si basano sulle testimonianze dei sopravvissuti per trarre le conclusioni.

Paolo

[dream]

Con tutto il rispetto per chi era sul velivolo, mi sembra sì molto romanzato. E' molto difficile che un passeggero, che magari vola una volta all'anno sì e no, possa dare un giudizio tecnicamente corretto di ciò che è accaduto.
E stai tranquillo che gli investigatori non si basano sulle testimonianze dei sopravvissuti per trarre le conclusioni.

Paolo

Pro e contro.
non sono del settore ma:

la hostess Antonia Martinez, che andava alle Canarie come passeggera per prendere servizio su un altro
aereo. Le era stato assegnato il posto 23B, ma si era spostata all'1E per stare vicina ai colleghi. Mentre l'aereo iniziava a correre sulla pista 36 di Barajas, ricorda di avere scambiato con un collega sguardi preoccupati: "qui succede qualcosa",aveva pensato.

Non mi sembra proprio una che vola una vola ogni tanto, non trovi?!?!?

Poi penso che gli investigatori, letti e studiati i dati delle scatola nere, spero, non tralascino i racconti dei superstiti, sai tutto fa brodo, per venire a capo di un indagine, a mio avviso.

Poi c'è un articolo su Volare di questo mese, che paragona i racconti della stampa italiana, stile Dario Argento, con quella europea, stile "riporto i fatti".

[Tiennetti]

Beh, possibile che quando dopo essere decollati tornarono di nuovo al suolo dissero "qui succede qualcosa"
Le sensazioni della gente sono sempre soggettive, e ognuno di noi riceve stimoli diversi in una situazione "anomala"

[Valerio Ricciardi]

Pro e contro.
non sono del settore ma:
la hostess Antonia Martinez, che andava alle Canarie come passeggera per prendere servizio su un altro
aereo. Le era stato assegnato il posto 23B, ma si era spostata all'1E per stare vicina ai colleghi. Mentre l'aereo iniziava a correre sulla pista 36 di Barajas, ricorda di avere scambiato con un collega sguardi preoccupati: "qui succede qualcosa",aveva pensato.
Non mi sembra proprio una che vola una vola ogni tanto, non trovi?!?!?
Poi penso che gli investigatori, letti e studiati i dati delle scatola nere, spero, non tralascino i racconti dei superstiti, sai tutto fa brodo, per venire a capo di un indagine, a mio avviso.
Poi c'è un articolo su Volare di questo mese, che paragona i racconti della stampa italiana, stile Dario Argento, con quella europea, stile "riporto i fatti".

Perdonami, ma con tutto il rispetto non sarei molto d'accordo. Il livello di riscontri tecnici che vengono effettuati per tirare le somme dopo un incidente aereo è semplicemente maniacale, e non è tratto solo da ciò che si evince dalle registrazioni di FDR e CVR, ma anche da dati solo apparentemente marginali ricavati da una ispezione calma, metodica, lenta, minuziosa di una moltitudine di insignificanti rottami anneriti e sbrindellati che a qualsiasi persona di buon senso potrebbero sembrare del tutto inutilizzabili per risalire a una causa attendibile. E che vengono studiati da ingegneri e tecnici che riconoscono a colpo d'occhio - da un pezzo di plastica storta e mezza squagliata di 15 cm - un preciso frammento del rivestimento interno di una delle uscite di sicurezza sopraalari.

Noi non sappiamo che la hostess Antonia Martinez si scambiò sguardi preoccupati coi colleghi seduti accanto, pensando "qui succede qualcosa". Noi sappiamo che un giornalista che scrive su un quotidiano afferma ciò.

Quanto di ciò che si legge derivi da una positiva affermazione della hostess, e quanto sia una estrapolazione autonoma del giornalista che, deluso per aver ricevuto magari delle risposte vaghe, confuse e contraddittorie da una persona sotto choc e immagino anche fiisicamente non in formissima, abbia infiorettato un po' per portare qualcosa al direttore, non ci è dato sapere. Il giornalista di un quotidiano non è un perito nominato da un Tribunale che ha un bel po' di tempo per giungere a una interpretazionde dei fatti, con la prospettiva che se vien fuori che ha lavorato in maniera sciatta e superficiale rispetto a quanto ci si aspetta da lui perde l'abilitazione, la faccia e può passare anche un guaio.
Il giornalista di quotidiano è uno al quale il direttore dice che deve consegnare 4.400 battute spazi compresi entro le 11.15. Se è arrivato a 3.600 e non sa più cosa scrivere, ahivoglia ad "Antonie Martinez che si scambiano sguardi" che tira fuori.

Poi mi permetto di sottolineare la banalità dell'affermazione riportata. in sostanza riporta che la hostess a un certo punto si sentiva che qualcosa stava andando decisamente storto. Ora, quale di quei poveretti (a parte forse qualcuno troppo assorto a fare le parole crociate, o addormentato) prima del primo impatto, se 'st'aereoplano non prendeva quota e probabilmente ha anche ondeggiato un bel po' man mano che usciva fuori controllo - posso immaginare coi poveri piloti che cercavano di attuare tutte le procedure loro note per salvare la situazione - potrebbe NON aver pensato "c'è qualcosa di strano, non va"? E' troppo, troppo banale. Sembra una di quelle cose che se te le inventi di sana pianta o comunque le estrapoli, al 90% ci cogli, perciò per principio sospette. Come se un cronista dopo un incidente stradale accennasse alla scena dello "strazio dei parenti dei ragazzi periti nello scontro". Ci si può forse immaginare che dopo il riconoscimento delle salme sull'asfalto sotto il lenzuolo vadano a braccetto a prendersi un aperitivo? Perciò, se anche è arrivato quando hanno già rimosso le carcasse delle auto, se questa frase la infila dentro ha quasi la certezza di cadere in piedi, strappando l'attimo fuggevole di commozione al lettore frettoloso. E' tristissimo (me ne vergogno per la categoria) ma molto frequente.

Aspettiamo cose più serie, dai. Secondo me se vuoi capire prima dei report ufficiali cosa è successo (ma che ne so, problemi agli attuatori delle superfici di comando piuttosto che bruschi cali di potenza erogata da ambedue i motori) fai prima ad esaminare le viscere di un capretto sacrificato su un'ara romana e trarne gli auruspici, sarà probabilmente più attendibile di ciò che leggerai su un quotidiano.
A me fanno già abbastanza pena tutte quelle povere creature dal futuro reciso in due minuti per sopportare a cuor leggero tutto questo insistente "gossip della catastrofe". Naturalmente son certo al 110% della tua buona fede e delle tue ottime intenzioni quando hai postato questo articolo. Un caro saluto.

[wintaco]

Sentite: lungi da me difendere giornali e mezzi di informazione. Ma anche sul forum ci sarebbe bisogno di una regolata. Questo spazio non credo sia riservato solo a tecnici di lungo corso o cattedratici. Si discute e si analizzano fatti riportati dalle fonti che ognuno - più bravo o meno - riesce a reperire.
Ma prima di puntare il dito, a prescindere, contro i mezzi di infomazione e contro chi fa quel lavoro bisogna almeno imparare a leggere e capire come funziona "la macchina" informativa. Si mette in dubbio il racconto riportato. E allora:
A) I soliti accusati (spesso giustamente) sono i giornalisti italiani. Mentre quelli stranieri sarebbero più attenti nel riportare i fatti. E allora bisogna leggere bene. L'agenzia riportata cita testualmente: Oggi il quotidiano di Barcellona 'El Periodico' pubblica i verbali di quanto hanno riferito alla Guardia Civil.
Capito? Sono cose che riporta un quotidiano STRANIERO, non italiano. Che pubblica i VERBALI delle testimonianze alla GUARDIA CIVIL. Qualcun altro ha già osservato che la testimonianza di una hostess non è quella di un passeggero che prende l'aereo per la prima volta. Quindi non mi soffermo ulteriormente.
B) Si tratta di un lancio di un'agenzia di stampa. Quindi negli articoli non ci sono spazi o limiti che vengono imposti dai capi.
Realtà romanzata? Nei verbali? Forse.... anche nei Promessi sposi (che è un romanzo)si narra della peste.
Ma migliaia di persone morirono sul serio in quel periodo...Mi pare che la sostanza cambi poco.

[tartan]

Le testimonianze dei sopravvissuti saranno sicuramente considerate, siano o no state riportate dalla stampa. Anche la loro attendibilità sarà vagliata scrupolosamente.
Confermo quanto detto da Valerio Ricciardi sulle indagini anche sui più piccoli pezzi di aereo ritrovati. Quando andai a Palermo per la ricostruzione della traiettoria finale dal crash recorder, portai con me la mia macchina fotografica con il compito di fotografare tutti i resti che potevo, man mano che venivani ripescati dall'acqua, anche quelli più insignificanti e anche se non era certo compito mio. E nessuno faceva congetture!

[Peretola]

Sentite: lungi da me difendere giornali e mezzi di informazione. Ma anche sul forum ci sarebbe bisogno di una regolata. Questo spazio non credo sia riservato solo a tecnici di lungo corso o cattedratici. Si discute e si analizzano fatti riportati dalle fonti che ognuno - più bravo o meno - riesce a reperire.
Ma prima di puntare il dito, a prescindere, contro i mezzi di infomazione e contro chi fa quel lavoro bisogna almeno imparare a leggere e capire come funziona "la macchina" informativa. Si mette in dubbio il racconto riportato. E allora:
A) I soliti accusati (spesso giustamente) sono i giornalisti italiani. Mentre quelli stranieri sarebbero più attenti nel riportare i fatti. E allora bisogna leggere bene. L'agenzia riportata cita testualmente: Oggi il quotidiano di Barcellona 'El Periodico' pubblica i verbali di quanto hanno riferito alla Guardia Civil.
Capito? Sono cose che riporta un quotidiano STRANIERO, non italiano. Che pubblica i VERBALI delle testimonianze alla GUARDIA CIVIL. Qualcun altro ha già osservato che la testimonianza di una hostess non è quella di un passeggero che prende l'aereo per la prima volta. Quindi non mi soffermo ulteriormente.
B) Si tratta di un lancio di un'agenzia di stampa. Quindi negli articoli non ci sono spazi o limiti che vengono imposti dai capi.
Realtà romanzata? Nei verbali? Forse.... anche nei Promessi sposi (che è un romanzo)si narra della peste.
Ma migliaia di persone morirono sul serio in quel periodo...Mi pare che la sostanza cambi poco.

Quoto e straquoto: ho pregato vari giorni fa di andarci piano con gli insulti (perchè di insulti si è trattato) verso la categoria dei giornalisti. La mia preghiera è rimasta praticamente inascoltata...Ripeto: come da parte mia e di altri rappresentanti del mondo del giornalismo ci deve essere rispetto verso il lavoro di esperti di aviazione, piloti etc, lo stesso gradirei fosse fatto da quest'ultimi nei confronti della categoria alla quale mi sento di appartenere (più o meno...). La sede per discutere delle dinamiche giornalistiche non è un topic che parla di una tragedia aerea e per questo invito chi avesse domande o dubbi a inviarmi un MP. Gradirei però che davvero si smettesse di offendere i giornalisti. Grazie

[taglio]

Sentite: lungi da me difendere giornali e mezzi di informazione. Ma anche sul forum ci sarebbe bisogno di una regolata. Questo spazio non credo sia riservato solo a tecnici di lungo corso o cattedratici. Si discute e si analizzano fatti riportati dalle fonti che ognuno - più bravo o meno - riesce a reperire.
Ma prima di puntare il dito, a prescindere, contro i mezzi di infomazione e contro chi fa quel lavoro bisogna almeno imparare a leggere e capire come funziona "la macchina" informativa. Si mette in dubbio il racconto riportato. E allora:
A) I soliti accusati (spesso giustamente) sono i giornalisti italiani. Mentre quelli stranieri sarebbero più attenti nel riportare i fatti. E allora bisogna leggere bene. L'agenzia riportata cita testualmente: Oggi il quotidiano di Barcellona 'El Periodico' pubblica i verbali di quanto hanno riferito alla Guardia Civil.
Capito? Sono cose che riporta un quotidiano STRANIERO, non italiano. Che pubblica i VERBALI delle testimonianze alla GUARDIA CIVIL. Qualcun altro ha già osservato che la testimonianza di una hostess non è quella di un passeggero che prende l'aereo per la prima volta. Quindi non mi soffermo ulteriormente.
B) Si tratta di un lancio di un'agenzia di stampa. Quindi negli articoli non ci sono spazi o limiti che vengono imposti dai capi.
Realtà romanzata? Nei verbali? Forse.... anche nei Promessi sposi (che è un romanzo)si narra della peste.
Ma migliaia di persone morirono sul serio in quel periodo...Mi pare che la sostanza cambi poco.

Anzitutto non penso che un hostess seduta nella cabina passeggeri abbia la completa e certa percezione di quello che accade all'aereomobile.

Poi riguardo alla stampa , se ad oggi avessi commentato tutte le ipotesi ventilate , dal motore in fiamme, all'esplosione, al windshear etc etc avremmo scritto 100 pagine.

Penso che su questa sezione possano scrivere tutti, ma mi pare opportuno parlare di un avvenimento tragico e ancora "misterioso" come questo con calma e razionalità.
Attendiamo prima un report anche iniziale che non tarderà ad arrivare.

[Aldus]

l'apparecchio "ha avuto come un paio di
frenate, o strappi, come se faticasse a prendere velocita"

Vorrei cortesemente chiedere, ai piloti in particolare, cosa potrebbe significare questa frase....l'aereo frenava a colpi?!?!?

Posso solo fare una supposizione.
La sensazione di "frenare a colpi" potrebbe essere dovuta a buche ed avvallamenti della pista.
E questa è la versione facile, o meglio quella che di primo acchito sembra più naturale (anche se sinceramente mi sembra difficile scambiare buche e avvallamenti per "frenate").

Ma c'è anche un'altra versione più fantasiosa (e DEVE restare fantasiosa finchè non ci sono indizi certi).
Quelle piccole variazioni di velocità, percepite da quella persona, potevano essere il primo segno di funzionamento irregolare del motore.
Per dirla in due parole è come in automobile quando molli un po' il gas, percepisci una sorta di "frenata", ma in realtà non stai frenando, stai togliendo spinta.
Se i dati delle scatole nere dovessero confermare un funzionamente irregolare "a strappi" di un motore, ecco che la sensazione percepita da quella persona potrebbe essere quella: una irregolarità a tratti nella spinta di decollo.
Ma finchè non si saprà il report finale delle scatole nere, tale ipotesi RIMANE un'ipotesi puramente fantasiosa basata semplicemente su un paragone fisico con una automobile che parzializza la spinta.
Insomma una spiegazione di massima ad un banale fenomeno sensoriale.
Niente di più.
Niente che spieghi l'incidente.
Quello che però escluderei a priori è che tali sensazioni sia state dovute proprio a frenate vere.
Un aereo in decollo deve decollare, oppure frena del tutto.
Si saprà solo dopo la lettura delle scatole nere se veramente c'è stato un primo accenno di funzionamento irregolare di un motore, percepito dal lato umano/sensoriale come "piccole frenate" durante un moto apparentemente continuo.

Attenzione, spiegazione fantasiosa a parte, ciò non vuol dire che sia stato così.
Una cosa è ciò che è successo veramente dal punto di vista tecnico: e quello saranno le scatole nere a dircelo, e soltanto loro.
Un altra cosa è invece spiegare semplicemente come possono essere percepite, dal punto di vista puramente "sensoriale", delle apparenti piccole frenate.
Un funzionamento irregolare di un (o più) motore rientra perfettamente in questa illusione.
Ma non vuol dire che sia quello che è realmente successo!
I sensi ingannano, più spesso di quanto si creda, e l'unica cosa che ho spiegato è soltanto in che modo si possono "ingannare" i nostri sensi: o frenando realmente a colpetti, oppure togliendo la spinta a colpetti.
In entrambi i casi si avrebbe la percezione di "frenare a strappi".
Solo questo.
E' così su un aereo.
E' così su una automobile.
Niente dunque a che vedere con la realtà dei fatti e/o di ciò che è successo veramente dal punto di vista tecnico.
Per queste risposte precise dovremo ancora aspettare.

[vihai]

Gradirei però che davvero si smettesse di offendere i giornalisti. Grazie

Spiacente, io mi sento insultato ogni volta che leggo un giornale o guardo un tg, quindi accettate le conseguenze di quello che fate e di come lo fate.

[Peretola]

Gradirei però che davvero si smettesse di offendere i giornalisti. Grazie

Spiacente, io mi sento insultato ogni volta che leggo un giornale o guardo un tg, quindi accettate le conseguenze di quello che fate e di come lo fate.

Libero di fare quel che vuoi, ma non generalizzare: per una mela marcia ce ne sono 10 buoni...L'insulto attira insulto e non ci vuol niente a gettare discredito su una categoria intera. Non occupiamo questo topic che (purtroppo..) tratta di tutt'altro: o ne apriamo uno nuovo ad hoc oppure via MP. Un saluto

[Tiennetti]

Aldus, un motore a reazione ha in gioco inerzie che difficilmente si possono paragonare a dei "colpetti sul gas"
L'unica cosa che potrebbe dare una sensazione del genere (o meglio no, perché scuoterebbe l'aereo) é un compressor stall
Ma in quel caso si sarebbe notato in cockpit e si sarebbe abortito il decollo

[Zapotec]

Aldus, un motore a reazione ha in gioco inerzie che difficilmente si possono paragonare a dei "colpetti sul gas"
L'unica cosa che potrebbe dare una sensazione del genere (o meglio no, perché scuoterebbe l'aereo) é un compressor stall
Ma in quel caso si sarebbe notato in cockpit e si sarebbe abortito il decollo

Perchè se l'aereo tendeva a frenare e ad accelerare (per qualsiasi motivo... per lo meno un motivo percepito da un'assistente di volo) il pilota non l'avrebbe comunque abortito ?

Ciao

[Valerio Ricciardi]

(omossis...) Ma prima di puntare il dito, a prescindere, contro i mezzi di infomazione e contro chi fa quel lavoro bisogna almeno imparare a leggere e capire come funziona "la macchina" informativa. Si mette in dubbio il racconto riportato. E allora: (omissis) L'agenzia riportata cita testualmente: Oggi il quotidiano di Barcellona 'El Periodico' ... (omissisa) ...pubblica i VERBALI delle testimonianze alla GUARDIA CIVIL. Qualcun altro ha già osservato che la testimonianza di una hostess non è quella di un passeggero che prende l'aereo per la prima volta. (omissis) Si tratta di un lancio di un'agenzia di stampa. Quindi negli articoli non ci sono spazi o limiti che vengono imposti dai capi.
Realtà romanzata? Nei verbali? Forse.... anche nei Promessi sposi (che è un romanzo)si narra della peste.
Ma migliaia di persone morirono sul serio in quel periodo...Mi pare che la sostanza cambi poco.

Allora, ti prego di perdonarmi se continuo a restare su una posizione leggermente diversa.
Questo, nel quale senz'altro entro certi limiti è ragionevole ci sia spazio a un confronto non solo inerente a singole e dettagliatissime procedure tecniche, resta però un thread assai più precipuamente "tecnico" rispetto ad altri, e come tale nel mio piccolo cerco di considerarlo sempre.
Io penso, in tutta onestà di non avere insultato la categoria dei giornalisti, che se vai in giro in altri thread ho anche difeso (quando sono arrivato a leggere "non esistono giornalisti tecnici" mi son permesso di mettere qualche garbato puntino sulle i), ma di aver espresso le mie fortissime perplessità in un modo doverosamente pacato.
Le mie considerazioni sul condizionamento legato al fattore tempo e alle richieste del direttore nel trasmettere una notizia o un aggiornamento di cronaca non nascono da "rumors" di terza o quarta mano, ma dal fatto che le ho viste accadere personalmente, davanti ai miei occhi, in quanto dal 1987 scrivo con regolarità. E l'ordine professionale cui sono iscritto è quello dei Giornalisti Pubblicisti. Credo di aver firmato oltre mille articoli, non li ho mai contati. E appena ne ho avuto la possibilità, per il tipo di cose che volevo scrivere io, mi sono "naturalmente" allontanato dal mondo dei quotidiani alla velocità che le mie gambe mi consentivano.
Il rapporto di 1 a 10 fra "mele marce" e bravi profesisonisti mi sembra ad un tempo a volte ottimistico; ma anche vagamente manicheo. Da una "mela marcia" a un "grande e serio divulgatore di fatti" ci sono molte sfumature intermedie.
A me, personalmente, dava e continua a dare caratterialmente fastidio in generale scrivere - e leggere - "non notizie".
Certamente è ragionevole che la hostess (che comunque non è un ingegnere di volo) possa aver notato qualcosa che non andava, e che quel che ha soggettivamente percepito possa essere stato legato a qualche malfunzionamento o evento della complessa catena che poi si è evoluta nel disastro. Chi dice di no...
Però ci sarà un motivo se dieci righe di post di Tienneti (che magari mi dice, secco, "leggo di quella tal ipotesi, ma mi pare inversoimile perché quel tal comando non può essere reso operativo se quell'altro comando non sta su quella posizione se no c'è un blocco di sicurezza che impedisce il movimento della leva") mi aiutano a mettere a fuoco un aspetto di questa storia meglio di dieci articoli del genere.
L'agenzia riporta che il quotidiano pubblica i verbali delle dichiarazioni alla Guardia Civil. Anzitutto con una inchiesta penale in corso, dubito che la legislazione spagnola consenta ufficialmente di divulgare i verbali di dichiarazioni spontanee, in questa fase. Quindi qualcuno è riuscito a farseli passare, se sono veri, in tutto o in parte, magari con delle fotocopie parziali, o assai più probabilmente ascoltandone stralci letti di soppiatto da qualcuno al telefonino e tentando di prendere appunti (succede spesso così, non è che da un ufficio di polizia in cui si conservano verbali puoi uscire con un fascicolo sotto la camicia, e rischiare di andare a far fotocopie dal tabaccaio di fronte sperando che nel mentre nessuno lo cerchi e non noti la sparizione...). E qui già dobbiamo dunque farci un pochino la tara.
Poi il dilungarsi dell'articolo su tanti particolari tristi ed emozionanti che precludono senza troppo esplicitarlo a un contesto susseguente necessariamente "pulp" lasciano il tempo che trovano e, consentimelo, non mi sembrano del giornalismo di gran spessore. Sono, appunto, delle mezze "non notizie" passate per delle "impressionanti testimonianze". Leggasi "fuffa". Cosa potevo aspettarmi all'interno della cabina passeggeri di un aereo che ricade dopo avere ballonzolato un po' tentando di prendere quota, che qualcuno ricordasse un passeggero della fila 13 dire a sua moglie "amore, presto, guarda dal finestrino, mi pare che stiamo precipitando, ce l'hai la macchinetta digitale a portata di mano"? Leggo che "gridavano tutti terrorizzati... i bambini piangevano...".... ma và? Io mi figuravo una attempata e esigente signora tentar di sovrastare i rumori con la propria voce insistendo con la hostess che ancora non le aveva portato un'altra rivista, ché la sua era tutta sgualcita...

Perciò non credo ci sia nulla di male nel dire "aspettiamo fonti più serie e più oggettive, come i risultati di FDR e CVR". Tantopiù che non ci vorranno anni. Naturalmente il nostro amico che ha trovato l'articolo e lo ha postato su questo thread non ha fatto assolutamente nulla di inopportuno; più discutibile però, alla luce della mia personale esperienza (mi sono occupato dell'argomento "sicurezza dei trasporti" per quasi quindici anni, anche se solo se con riferimento al traffico veicolare su strada, ed ho letto tante di quelle scempiaggini sulle dinamiche degli incidenti e sulle cause delle lesioni o della salvezza degli occupanti, che potrei scriverci un libro umoristico), metterci a discutere di un articolo di quel taglio cercando di trarne degli elementi di giudizio più seri.. anche solo di un bollettino meteo di quel giorno nella zona dell'aeroporto.
Nessun anatema, solo attribuire alle fonti il peso che è loro congeniale.

Anche il National Geographic ogni tanto ha realizzato dei lunghi servizi su famosi e controversi incidenti aerei; quelli che hanno lavorato per produrre ciò, come me hanno scritto sul biglietto da visita "giornalista". (Salvo il fatto che con ogni evidenza sono molto molto più bravi del sottoscritto). Converrai che la qualità dell'analisi e della ricostruzione è ben altra: eppure si tratta di puntate destinate alla grande divulgazione, non relazioni tecniche volte a contribuire al formarsi della personale convinzione di un magistrato.

Un caro saluto da un collega sempre pronto a sfoderare la durlindana e menare orgoglioso e indignato terrificanti fendenti a destra e a manca in difesa della intangibile dignità della categoria...
quando ne vale la pena.

[Maximilian91]

Grazie Aldus della risposta esauriente, mi hai fatto pensare alle sensazioni che provo quando in aereo ci monto e mi metto ad "ascoltare" rumori, suoni, movimenti dell'aereo,ecc per curiosità mia.....

E sono alquanto d'accordo sul fatto che se effettivamente un motore non spinge "regolarmente/continuamente" specie nella fase di partenza che è cruciale per avere la velocità di decollo, allora credo che un bell' "ABORTED T-O" ci può stare tutto,no?....

Poi se questo è avvenuto quando l'aereo si era appena staccato dalla pista o con le ruote ancora sulla runway credo che non ci siano elementi sufficienti al momento per confermarlo...

[Valerio Ricciardi]

[quote="Maximilian91"] ... E sono alquanto d'accordo sul fatto che se effettivamente un motore non spinge "regolarmente/continuamente" specie nella fase di partenza che è cruciale per avere la velocità di decollo, allora credo che un bell' "ABORTED T-O" ci può stare tutto,no?... quote]

Un motore?
Ma da quello che ho letto sinora, un motore non dovrebbe poter anche piantare del tutto senza che per questo si debba abortire il decollo?
Mi sembrava di capire che al di là di una certa velocità (e di un conseguente determinato spazio residuo di pista a disposizione per l'eventuale frenata) fosse più sicuro completare il decollo, dichiarare emergenza con la torre che assegna la massima priorità sulla/e pista/e, fare un giro e tornare indietro piuttosto che tentare una frenata in emerganza che potrebbe essere più rischiosa...
Dovremmo pensare (appunto dico: aspettiamo qualcosa di ufficiale) a DUE motori che da un dato momento in poi non danno la potenza minima necessaria a sollevarsi in modo sicuro, non uno...

[vihai]

Libero di fare quel che vuoi, ma non generalizzare: per una mela marcia ce ne sono 10 buoni...

No, non sono d'accordo. Qualcuno buono c'è sicuramente, ma è la minoranza.
Il problema del giornalismo è un problema di categoria, il marciume è insito nel mercato e nei meccanismi della (dis)informazione.

L'insulto attira insulto e non ci vuol niente a gettare discredito su una categoria intera. Non occupiamo questo topic che (purtroppo..) tratta di tutt'altro: o ne apriamo uno nuovo ad hoc oppure via MP. Un saluto

Okay.

[Maximilian91]

... E sono alquanto d'accordo sul fatto che se effettivamente un motore non spinge "regolarmente/continuamente" specie nella fase di partenza che è cruciale per avere la velocità di decollo, allora credo che un bell' "ABORTED T-O" ci può stare tutto,no?... quote]

Un motore?
Ma da quello che ho letto sinora, un motore non dovrebbe poter anche piantare del tutto senza che per questo si debba abortire il decollo?
Mi sembrava di capire che al di là di una certa velocità (e di un conseguente determinato spazio residuo di pista a disposizione per l'eventuale frenata) fosse più sicuro completare il decollo, dichiarare emergenza con la torre che assegna la massima priorità sulla/e pista/e, fare un giro e tornare indietro piuttosto che tentare una frenata in emerganza che potrebbe essere più rischiosa...
Dovremmo pensare (appunto dico: aspettiamo qualcosa di ufficiale) a DUE motori che da un dato momento in poi non danno la potenza minima necessaria a sollevarsi in modo sicuro, non uno...

Giusta osservazione, intendevo "abortire il decollo" prima del raggiungimento della V1.
Cioè: questa sensazione ,descritta nell'articolo, di "mancata spinta" di uno dei due motori (o tutti e due forse?) è iniziata quando l'aereo stava accellerando a terra oppure appena staccatosi da terra???

Sono sicuro che se anche solo UN motore avesse avuto un calo di potenza durante l'accelerazione in pista i piloti se ne sarebbero accorti.Quindi rimarrebbe (ipotesi) SOLO il momento del (breve) distacco da terra....Boh!

Mi sa che bisogna aspettare i dati delle scatole nere...

[wintaco]

Ragazzi...mi cascano le braccia. Non capisco a cosa servano le polemiche sul mondo dell'informazione in questo t.
A parte la confusione nelle risposte verso i soggetti qui nessuno vuole difendere il mondo giornalistico. Ma non ce ne usciamo con argomenti risibili: la notizia di agenzia che ho riportato voleva essere solo un elemento di riflessione. Era un argomento che magari interpretato poteva essere utile ai tecnici per poter capire meglio cosa fosse avvenuto. Certo che l'esame delle scatole nere e i dati delle commissioni restano essenziali. Ma allora, a che serve parlarne qui? Dovremmo tutti attendere i responsi ufficiali. A noi non dovrebbe interessare sapere se la nota di agenzia è romanzata. Se il finale (come qualsiasi prodotto anche quello giornalistico deve avere delle caratteristiche e un confezionamento) è più o meno truculento. Non spariamo banalità. Fino a prova contraria il testo di quell'agenzia riporta quanto un prestigioso quotidiano spagnolo ha affermato citando i verbali dei testimoni. E ai verbali si ha accesso non scopiazzandoli, non ascoltandoli a pezzi su un telefonino o con una spia che passa dei bigliettini. Non parliamo di un telefilm. La pubblicazione dei verbali può essere, come dite voi, romanzata quanto volete. Ma il virgolettato resta tale. E' stato riportato da un quotidiano con ampia diffusione. E non è stato smentito. Da nessuno. I giornali e i giornalisti non c'entrano. Bisogna saper distinguere i commenti dalle notizie. I mezzi di informazione spesso dicono cose inesatte, sono d'accordo con voi. Ma se si tratta di riportare un indice telematico (la chiusura della borsa di New York per esempio) lo suò romanzare quanto si vuole ma il dato di fondo resta quello. Incontrovertibile.

[super33]

Giusta osservazione, intendevo "abortire il decollo" prima del raggiungimento della V1.
Cioè: questa sensazione ,descritta nell'articolo, di "mancata spinta" di uno dei due motori (o tutti e due forse?) è iniziata quando l'aereo stava accellerando a terra oppure appena staccatosi da terra???
...

Vi racconto una cosa che è capitata a me; che non c'entra direttamente con l'incidente, ma da un'idea delle procedure: volo da FCO a VCE con MD80 AZ: cominciata la corsa di decollo, dopo meno di 10 secondi c'è stata una brusca frenata, siamo arrivati ad un raccordo verso fine pista e ne siamo usciti. E' seguito avviso del comandante: abbiamo deciso di non decollare perchè s'è accesa una spia che segnala che una delle ruote del carrello gira più lenta delle altre: potrebbe essere una ruota sgonfia e per sicurezza...
Dunque il decollo con un motore non operativo non si fa a cuor leggero (se non sei su un 747 BA )

[LT. MAVERICK82]

Salve a tutti,
ho sentito da Studio Aperto che hanno detto la testimonianza di un pilota (in volo nel circuito di traffico aeroportuale), che ha visto l' MD82 in questione di prendere TUTTA la pista prima di riuscire a ruotare (poi non capito se si è alzato o meno), percui mi viene da pensare che la V1 non l' aveva ancora superata, pertanto la corsa la poteva interrompere o no? Poi non ho ancora capito l' avaria, mi sembra di aver sentito alla presa d' aria del motore sinistro e che cosa ha causato l' avaria?

Mi scuso anticipatamente se ho scritto eventi non corrispondenti a realtà.
Grazie anticipatamente

[Tiennetti]

Maverick, prima leggiti TUTTA la discussione, si é parlato di entrambe le cose a cui ti riferisci...

[Valerio Ricciardi]

(omissis) Ma non ce ne usciamo con argomenti risibili: la notizia di agenzia che ho riportato voleva essere solo un elemento di riflessione. ... A noi non dovrebbe interessare sapere se la nota di agenzia è romanzata. Se il finale (come qualsiasi prodotto anche quello giornalistico deve avere delle caratteristiche e un confezionamento) è più o meno truculento. Non spariamo banalità. Fino a prova contraria il testo di quell'agenzia riporta quanto un prestigioso quotidiano spagnolo ha affermato citando i verbali dei testimoni. E ai verbali si ha accesso non scopiazzandoli, non ascoltandoli a pezzi su un telefonino o con una spia che passa dei bigliettini. Non parliamo di un telefilm. La pubblicazione dei verbali può essere, come dite voi, romanzata quanto volete. Ma il virgolettato resta tale. E' stato riportato da un quotidiano con ampia diffusione. E non è stato smentito. Da nessuno. I giornali e i giornalisti non c'entrano. Bisogna saper distinguere i commenti dalle notizie. I mezzi di informazione spesso dicono cose inesatte, sono d'accordo con voi...

Perdonami, ma ribadisco che con una indagine penale in corso, è inverosimile che possano in forma ufficiale e perciò come tale attendibile essere divulgati verbali di dichiarazioni di testimoni.
Ciò che esce per altre vie potrebbe essere fedele, potrebbe essere "tagliato" in modo da essere facilmente interpretato in modo fuorviante, potrebbe essere del tutto inventato. Perciò non è che vada buttato via, solo che va preso a beneficio di inventario.

Mentre a Madrid probabilmente stavano ancora fisicamente aprendo gli involucri di FDR e CVR e srotolandone con circospezione da orologiaio i nastri, un quotidiano argentino ha pubblicato "brani delle ultime frasi scambiate dai due piloti". Un quotidiano argentino famoso, non "l'eco del pianerottolo". Preavviso di querela dalla Spanair e persino dal Governo spagnolo. Tutte frasi virgolettatissime.
Perché una frase divenga virgolettata è sufficiente utilizzare due volte (appena prima dell'inizio e subito dopo la fine) il secondo tasto in alto da sinistra, utilizzando nel contempo anche il tasto delle maiuscole. Ciò la virgoletta, ma non la rende in tal modo più attendibile.
Quanto alle agenzie, essendo il loro lavoro quello ci eseguire dei "lanci" in tempo reale, aggiornandoli continuamente, sono la quintessenza dell'effimero quanto ad attendibilità, potendosi pretendere da esse solo che correggano con un lancio successivo una notizia precedentemente diffusa, appena hanno evidenza di fatti nuovi. Cosa che fanno! Tutte le ipotesi dei primi giorni, che ci hanno descritto un motore in fiamme, no, che dico, un motore in fiamme che poi espolode, no, meglio, un motore in fiamme che poi si stacca e va a impattare sugli impennaggi, no, era il destro, poi il sinistro, sono tutte basate su "non notizie" che sono state fatte rimbalzare dalle agenzie di stampa (anche Reuters e ANSA, cui sono abbonato) e da lì hanno riempito i quotidiani di cose che dopo essere state descritte anche con discreto dettaglio poi sono state gettate nella spazzatura insieme al quotidiano del giorno prima.

Ciò non vuol dire che "se lo leggo sulla stampa automaticamente debbo ritenere sia fuffa scritta da un pennivendolo per ingraziarsi il direttore e garantire le vendite/l'audience". Non l'ho mai detto. Come non ho mai detto (non lo credo) che la stampa italiana sia per definizione "meno seria" di quella estera. A Londra si vendono più copie di un giornalaccio scandalistico zeppo di gossip piccante di quart'ordine e ragazze tettone nel paginone centrale, come The Sun, di quante ne venda il Corriere della Sera. E poi... sarebbe anche un po' autolesionista fare l'esterofilo, dal momento che
a) sono italiano
b) sono un giornalista oltre che un fotografo.

Ciononostante, ti confermo che dopo 21 anni di presenza in questo settore sono purtroppo graniticamente convinto che l'attendibilità generale dei mezzi di informazione è disgraziatamente assai bassa, e che spiccano come astri del mattino quelle testate, quei direttori, quei giornalisti che adottano (se lo fanno di solito lo fanno e basta, non lo declamano che già sarebbe una excusatio non petita) un codice deontologico più rigido della media quando si tratta di verificare l'attendibilità delle loro fonti prima di pubblicare - come di solito possono permettersi solo i mensili.

Non rammento se sei stato tu a postare quell'articolo, se sì hai fatto benissimo a farlo; l'ho letto; per quella che è la mia modestissima esperienza, a parte il fatto che mi ha convinto dell'esistenza a bordo di tale Antonia Martinez e mi ha convinto del fatto che probabilmente la suddetta è ancora fra noi avendo cambiato posto rispetto a quello assegnato sulla carta di imbarco, purtroppo non ho trovato altri elementi di giudizio che mi sembrino dei veri "fatti". Almeno per come intendo io dei "fatti su cui ragionare".
Spero soprattutto però, a questo punto, di non avere postato nulla che possa farti dispiacere; non era mia intenzione. Volevo solo dire un "andiamoci piano, vediamo, vedremo, sentiamo soprattutto quelli che su quell'aereo ci mettono quotidianamente il sedere sopra tutti i giorni e possibilmente nel cockpit, sentiamo quelli che quell'aereo lo smontano e rimontano, sentiamo chi in torre di controllo ci sta e si "céca l'occhi" davanti al cinescopio di un radar"; tutto qui, cosa che ho fatto in modo un po' logorroico, come mio solito...

[Aldus]

Grazie Aldus della risposta esauriente, mi hai fatto pensare alle sensazioni che provo quando in aereo ci monto e mi metto ad "ascoltare" rumori, suoni, movimenti dell'aereo,ecc per curiosità mia.....

E sono alquanto d'accordo sul fatto che se effettivamente un motore non spinge "regolarmente/continuamente" specie nella fase di partenza che è cruciale per avere la velocità di decollo, allora credo che un bell' "ABORTED T-O" ci può stare tutto,no?....

Poi se questo è avvenuto quando l'aereo si era appena staccato dalla pista o con le ruote ancora sulla runway credo che non ci siano elementi sufficienti al momento per confermarlo...

Come ripeto, quella spiegazione era solo una spiegazione "sensoriale" fine a sè stessa, ossia, per farla breve, è come rispondere alla domanda: "come possono i miei sensi percepire delle piccole frenate"?
Vine da sè l'esempio dell'automobile che, o frenucchia davvero, oppure ha il motore come funziona in modo irregolare dando l'impressione di "mancare" ogni tanto nella spinta.
E questa è la spiegazione di massima, senza lode ne rimpianti.
Tuttavia il nostro Tiennetti ha giustamente fatto notare altre cose, ossia che un aereo a reazione non è una automobile o un tram, dove si possono percepire così nettamente queste differenze di spinta.
Differenze di spinta che poi ovviamente si vedrebbero sugli strumenti, e siccome gli strumenti sono più "sensibili" dei nostri sensi, i piloti avrebbero affrontato la situazione nel modo appropriato (forse interrompendo il decollo, se la V1 non era stata superata).
Comunque... aldilà di tutto questo, è giusto non confondere tra loro le due cose.
Una cosa è come funzionano le sensazioni umane e le automobili.
Un'altra è come funziona un motore a reazione, le sue masse, come si percepisce, cosa si farebbe in quei casi, etc etc.
Tutto questo per dire che una "sensazione di frenata" è (forse) percepibile senza frenare, semplicemente togliendo il gas.
Fine, solo questo.
Ma non è assolutamente detto che tali sensazioni possano essere percepite con un aeroplano dotato di motori diversi, di spinta diversa, di massa diversa, di inerzia diversa, etc.
Insomma sono due cose diverse.
Una cosa è la spiegazione "semplicistica" a un fenomeno sensoriale (ed è quella che ti ho dato io).
Un'altra è un spiegazione tecnica prettamente aeronautica allo stesso fenomeno (ed è quello che ha dato Tiennetti).
Ne risulta che l'esempio rimane l'esempio, la realtà rimane la realtà, ossia dubito che a bordo di un aereo che (per caso) dovesse avere un motore con funzionamento irregolare, un passeggero possa sentire quelle piccole variazioni meglio degli strumenti motore.
Su un'automobile le sentirebbe sicuramente perchè sono più evidenti (le sentiamo tutti i giorni).
Su un aereo no, è scarsamente probabile sentirle (a meno che pianta di botto un motore), per cui non so quanto l'affermazione di quella hostess (o di chi l'ha scritta) sia veritiera e attendibile.
Tutto quì, si cercava di dare una spiegazione logica a quanto affermato da quella hostess (o da chi ha scritto quelle parole).

[Zortan]

Ma figuriamoci se una testimonianza simile può essere attendibile !!!
Un piccolo parallelo con gli incidenti d'auto. Quante boiate sento sparare dalla gente ! anche da chi l'incidente lo ha fatto ! del tipo, uno si schianta contro un platano, il passeggero dice "faceva i 130".
Punto 1: ai 130 qualsiasi veicolo si apre in 2
punto 2: non lo racconti !!!!

Oppure la immane boiata del tachimetro "fermo" ai 200 all'ora dopo il crash !!!!!
Non è che se il tachimetro si inchioda ai 200, io facevo i 200. Magari il tachimetro s'è sbragato e ha fatto 4 girotondi prima di gripparsi in quella posizione angolare. poi vai a leggere i dati di crash dell'airbag e scopri una velocità d'impatto di 32 Kmh (raramente si passa i 60 orari, quando questo avviene gli occupanti difficilmente sopravvivono)

Insomma, quel cliente che credeva che l'auto che lo aveva tamponato facesse i 100... quando gli ho detto che l'impatto è avvenuto a 32 orari non ci voleva credere. Eppure una centralina non erra. Essere tamponati a 32 orari se sei davanti è una gran brutta legnata. E i giudizi verbali valgono meno di sottozero.

Quindi, se la gente che guida ogni giorno sà NA SEGA (perdonate il francesismo) di crash automobilistici FIGURIAMOCI se può avere percezioni utili nel crash di un aereo !!!

Ecco. L'ho detto.

[Valerio Ricciardi]

Un piccolo parallelo con gli incidenti d'auto. Quante boiate sento sparare dalla gente ! anche da chi l'incidente lo ha fatto ! del tipo, uno si schianta contro un platano, il passeggero dice "faceva i 130".
Punto 1: ai 130 qualsiasi veicolo si apre in 2
punto 2: non lo racconti !!!!
Oppure la immane boiata del tachimetro "fermo" ai 200 all'ora dopo il crash !!!!!
Non è che se il tachimetro si inchioda ai 200, io facevo i 200. Magari il tachimetro s'è sbragato e ha fatto 4 girotondi prima di gripparsi in quella posizione angolare. poi vai a leggere i dati di crash dell'airbag e scopri una velocità d'impatto di 32 Kmh (raramente si passa i 60 orari, quando questo avviene gli occupanti difficilmente sopravvivono) Insomma, quel cliente che credeva che l'auto che lo aveva tamponato facesse i 100... quando gli ho detto che l'impatto è avvenuto a 32 orari non ci voleva credere. Eppure una centralina non erra. Essere tamponati a 32 orari se sei davanti è una gran brutta legnata. E i giudizi verbali valgono meno di sottozero.

Quoto al 100%, visto che di sicurezza nei veicoli (su terra) mi sono molto occupato, e molto ho ***tentato*** di scrivere di sensato. Una percezione soggettiva è per principio da prendere con le pinze; il problema del giornalista-tipo è che, anche in buona fede, non riesce più di tanto a prendere con le pinze. A meno che non sia uno specialista.
Figuriamoci se si parla di aeroplani. La testimonianza del piastrellista - prontamente riportata senza un attimo nemmeno piccolo di dubbio critico - che su un altro MD80 Spanair aveva visto "uscire scintille dai motori sotto le ali", ampiamente postata e commentata su questo thread, fa storia.

Ancora oggi incontro persone che in città non mettono le cinture, convinti in caso di incidente di potersi "tenere con le braccia al volante" (sic). E se provi a spiegargli che a 24 km/h finire con la faccia dentro un airbag che si sta ancora espandendo (sei arrivato troppo presto con la testa e il tronco perchè non trattenuto dalle cinture) può essere fonte di gravi lesioni, se sei davvero sfigato anche mortali (corporatura esile, muscolatura del collo poco sviluppata, spesso frattura fra la 4a e la 5a cervicale), ti guarda come se fossi un povero invasato.
Comunque non è che i giudizi verbali valgono meno di sottozero: valgono, appunto, quanto è ragionevole che possa valere un giudizio verbale. Cioè meno di un fatto, mooooolto meno di una misura quantitativa.

Già se il ricordo è quello di un pilota le cose vanno meglio, ma bisogna vedere anche che livello di choc ha subito il poveraccio e quanto è stato in condizione di memorizzare, in pochissimi concitati istanti in cui era più impegnato ad arrabbattarsi per uscir fuori dalla secca che non a preparare dotte relazioni. Perciò proprio lui, che potrebbe rispetto agli altri pretendere di essere ascoltato come l'Oracolo di Delfo, SE la scampa poi di solito è il primo a riempire di condizionali, di "se non ricordo male" e di "mi sembra" il suo racconto. Cosa che non ha l'istinto di fare chi è meno tecnico.

Come diceva Socrate, chi più sa, meglio degli altri sa di non sapere. Ha miglior coscienza del suo limite.
E (detto alla romana) "se sà dà 'na regolata".
Chi sa meno... meno sa più tutto contento apre bocca e gli dà fiato. Bla, bla, bla, l'ho visto io, "me possino cecamme si nun è vvero" (sempre romanamente espresso).
E quanto a me, ricordatevi tutti che quello che vi racconto è Vangelo: so' tutte cose che m'ha ariccontato mi' cuggino.

[Aldus]

Figuriamoci se si parla di aeroplani. La testimonianza del piastrellista - prontamente riportata senza un attimo nemmeno piccolo di dubbio critico - che su un altro MD80 Spanair aveva visto "uscire scintille dai motori sotto le ali", ampiamente postata e commentata su questo thread, fa storia.

Quoto alla grande.
Riportare (presumo sui giornali) una simile notizia, è da mettersi le mani tra i capelli!
Primo, perchè un MD80 non ha i motori sotto le ali.
Secondo, perchè (avendo i motori in coda) nessun passeggero potrà mai vedere cosa esce da dietro.
Insomma due bei strafalcioni grossi come una casa, in un colpo solo.

[Tiennetti]

*********************************FONTE NON VERIFICATA******************************************

La investigación de la tragedia de Barajas INFORME PRELIMINAR DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN OFICIAL DEL MD-82
"Ningún sonido alertó de configuración inadecuada para el despegue"

Los 12 folios del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el siniestro del MD-82 de Spanair en Barajas dejan claro que el avión intentó despegar sin flaps y que aún así no saltó ningún aviso. Éste es un resumen del informe de la comisión.
DESPEGUE ABORTADO "Un pequeño problema"

El MD-82 siniestrado comenzó su jornada en Barcelona. De allí despegó "a las 8.55 y la llegada a Madrid se produjo a las 10.13. El vuelo se desarrolló sin novedad y no se registró ninguna incidencia".

A las 13.00, el MD-82 tenía previsto el despegue hacia Gran Canaria. El avión repostó con "10.130 litros de combustible", embarcaron los 166 pasajeros y los seis tripulantes. El peso de la aeronave era de 141.863 libras (64,5 toneladas), el 96% de la carga permitida. "Fue autorizado a despegar a las 13.06.29 e inició el rodaje hasta la pista 36L desde la Terminal 2 de Barajas. De acuerdo con la información grabada en el DFDR [una de las cajas negras] la aeronave estaba configurada con una deflección de 11 grados de flaps".
Los flaps son una especie de alerones que sobresalen por la parte trasera del ala y aumentan la superficie de empuje al despegar. Esos 11 grados son la configuración clásica del MD-82 para despegar. En ese primer intento de despegue, el avión tenía los flaps en posición correcta.

A las 13.25.11 el comandante recibió el permiso para despegar, pero sólo un minuto y medio después "comunicó a la torre de control que tenían 'un pequeño problema' y que debían abandonar la pista". A las 13.33.26 regresa a la plataforma.

PRIMERA AVERÍA "Calentamiento excesivo"

"La tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura Ram Air Temperature (RAT) probe". La sonda marcaba 105 grados centígrados en el exterior del avión, ya que estaba en marcha un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda. Ese calefactor sólo debe funcionar en vuelo.

"La tripulación paró los motores y demandó la asistencia de técnicos de mantenimiento para resolver el problema". El mecánico vio que la avería estaba descrita en el libro técnico del avión y "procedió a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta la calefacción de la sonda". Es decir, quitó un fusible, con lo que el calefactor dejó de calentar la sonda. El avión "se despachó" sin ese equipo, algo permitido en la lista de equipamiento mínimo.

DESPEGUE FATAL "Aumenta la potencia"
Tras cargar otros 1.080 litros de queroseno, a las 14.08.15 la aeronave fue autorizada de nuevo a enfilar la pista. La sonda de la temperatura ya medía 30 grados en el exterior. "A las 14.23.22 el avión estaba situado en la cabecera de pista 36L y fue autorizado para despegar". A las 14.23.28 "comenzó la carrera de despegue". "La potencia de los motores había comenzado a incrementarse segundos antes" y a las 14.24.06 "la tripulación informó oralmente de V1". Esta es la velocidad a partir de la cual el piloto debe despegar porque ya no puede frenar. A las 14.24.10 la caja que graba la conversación entre la tripulación registra que estos cantan "rotate", la palabra inglesa que "identifica la velocidad de rotación en el despegue". La caja negra registró que la pata del morro avisó al avión de que pasaba a modo vuelo. Según el peso que soportan las ruedas, éste sabe si está en tierra o no.

En ningún momento "se registró ningún sonido con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue" pese a que "los valores de deflexión de los flaps transmitidos por los sensores de las alas fueron de cero grados durante el rodaje y el despegue que acabó en el accidente". Es decir, los flaps no habían salido, pero las alarmas del avión no avisaron durante la carrera, los 1.950 metros de pista, de que el avión no estaba preparado para despegar. Nunca sonó el sistema de alerta de configuración inadecuada para el despegue (TOWS), que "activa una bocina y una voz sintética que identifica los dispositivos que no están convenientemente ajustados para el despegue". La comisión apunta que un fallo del sistema eléctrico pudo confundir al avión: "Este sistema sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo mediante la acción del relé 2-5". Este relé controla otras tres funciones, entre ellos la sonda RAT y el TOWS. "Tanto el sistema de alerta como la calefacción de la sonda RAT reciben la información de modo tierra o modo aire exclusivamente del relé 2-5". Un fallo ahí haría pensar a estos sistemas que estaba en el aire cuando estaba en tierra.

Los inspectores no han hallado fallos en los motores "ni presentaban indicios de ingestión de componentes internos ni de fuego producido en vuelo", en contra de lo que afirmaron dos testigos.

RECOMENDACIONES "Se podía haber detectado"

Si el piloto hubiese comprobado antes del despegue el sistema de alerta, probablemente hubiese detectado el fallo. "De acuerdo con el manual de operaciones de la compañía el sistema de alerta (TOWS) se comprueba antes del primer vuelo del día [...] Según esto, la tripulación del JK5022 realizaría la comprobación del TOWS al recibir ese día el avión en Barcelona, pero ya no volvería a repetirla en Madrid" y "la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado un posible fallo".

Después de un accidente similar en 1987, Boeing recomendó a las aerolíneas que tuviesen un MD que "la comprobación del TOWS se realizase antes de cada vuelo". Es decir, que Spanair ignoró la recomendación de Boeing. Por eso la CIAIAC pide de forma urgente a EE UU y la UE que adopten esa medida "de forma obligatoria".

SEGUNDOS EN VUELO "Voz sintética en cabina"

La aeronave sólo estuvo unos segudos en el aire, "ascendió 40 pies [unos 12 metros]". Sólo 15 segundos después de comenzar la rotación se activó "la vibración de la palanca del sistema de avisador de pérdida", que avisa de que le falta potencia. Cuatros segundos después "sonó en cabina la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica en dos ocasiones consecutivas: 'stall, stall". La aeronave sufrió un "ligero alabeo a la izquierda seguido de un alabeo a la derecha de 20 grados, otro ligero a la izquierda y de nuevo alabeo brusco a la derecha". Chocó con el cono de cola y recorrió un kilómetro hasta estallar en el arroyo de la Vega.

Recomendación urgente para los MD

- "Se recomienda a la Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y a la Dirección General de Aviación Civil de España que establezcan instrucciones obligatorias para asegurar que los operadores de aeronaves MD-82 o de otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) que estén bajo su supervisión, introduzcan en sus procedimientos operacionales comprobaciones de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo".

- "Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que proponga a las autoridades nacionales de aviación civil de los estados de la Unión Europea responsables de la supervisión de operadores aéreos que cuenten con aeronaves MD-82 u otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) la emisión de instrucciones obligatorias para la comprobación de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo"
..........................................................................................................
In sintesi

Nel primo tentativo iniziarono a rullare con Flap 11
Riscontrato il problema alla sonda RAT che si surriscaldava (dovrebbe essere scaldata solo in volo) tornano al parcheggio, spengono tutto e lo fanno controllare dai meccanici
Questi disattivano la sonda RAT al non essere minimo e non avere condizioni di ghiaccio previste in rotta.
Caricano altri 1000lt di carburante e ricominciano il rullaggio verso la pista in uso
Vengono autorizzati, viene dato motore e si inizia la corsa di decollo
Tutto normale, si sentono le chiamate di V1 e "Rotate"
Alla rotazione il DFDR registra il passaggio dell'aereo dal "Ground Mode" al "Flight Mode"
In questo momento i Flap sono a 0º (non parla degli slat ma immagino che uguali)
In nessun momento durante la corsa di decollo (1950m, quindi normale, alla faccia di quelli che aprono bocca e danno fiato) si sente l'avviso di errata configurazione dei flap
Pochi secondi dopo inizia a suonare lo stick shaker e successivamente l'avviso "stall"
L'aereo ha un rollio a sinistra, poi a destra piú forte
Tocca la coda e si stacca il cono
Il resto lo sappiamo tutti

La commissione pensa in un errore nel sistema elettrico, in particolare del relé 2-5 che é quello che manda i dati alla presa RAT e al TO Warning

Dicono poi che potrebbe essersi evitato...
Dice che Boeing raccomanda di provare il TO Warning prima di ogni decollo e per il momento mandano una raccomandazione a tutti gli operatori di controllare il corretto funzionamento del TO Warning prima di ogni decollo


PS: come puó il ground shift rilevare il passaggio del modo terra al modo volo, mentre che a quanto pare la RAT e il TO Warning pensavano che l'aereo era giá in modo volo?
Se l'aere fosse stato tutto in modo volo ci sarebbero state diverse cose che non avrebbero funzionato come dovuto e che avrebbero fatto venire il dubbio all'equipaggio... (Modo TAK OFF non attivabile, APU non avrebbe dato aria per l'accensione dei motori, lo steering non avrebbe funzionato)
Il ground shift é un grosso bottone che manda segnale a diversi relé che a loro volta mandano segnale ai sistemi ad esso collegati
Ció che la commissione da come possibile é che uno dei relé, in concreto il 2-5 fosse rimasto bloccato (solo lui) in posizione "Flight"
Quindi tutto l'aereo pensava di essere a terra, meno i sistemi ad esso collegati... RAT Probe and heating, Avionic Cooling Fan, TakeOff Warning e un altro che non ricordo

[alessandrogentili]

Grazie

In questo momento i Flap sono a 0º (non parla degli slat ma immagino che uguali)

Su che base dicono che i flap sono a 0° ? Cosa registra il FDR ?
- posizione leva in cockpit
- "sensore" sui flap

Potenzialmente potrebbe anche essere successo che la leva fosse in posizione corretta, ma i flap a 0° per un failure in qualche altro sistema ?

[Tiennetti]

Dovrei controllare sul manuale, ma direi che entrambe le cose

[cece]

La investigación de la tragedia de Barajas INFORME PRELIMINAR DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN OFICIAL DEL MD-82
"Ningún sonido alertó de configuración inadecuada para el despegue"

Los 12 folios del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el siniestro del MD-82 de Spanair en Barajas dejan claro que el avión intentó despegar sin flaps y que aún así no saltó ningún aviso. Éste es un resumen del informe de la comisión.
DESPEGUE ABORTADO "Un pequeño problema"

El MD-82 siniestrado comenzó su jornada en Barcelona. De allí despegó "a las 8.55 y la llegada a Madrid se produjo a las 10.13. El vuelo se desarrolló sin novedad y no se registró ninguna incidencia".

A las 13.00, el MD-82 tenía previsto el despegue hacia Gran Canaria. El avión repostó con "10.130 litros de combustible", embarcaron los 166 pasajeros y los seis tripulantes. El peso de la aeronave era de 141.863 libras (64,5 toneladas), el 96% de la carga permitida. "Fue autorizado a despegar a las 13.06.29 e inició el rodaje hasta la pista 36L desde la Terminal 2 de Barajas. De acuerdo con la información grabada en el DFDR [una de las cajas negras] la aeronave estaba configurada con una deflección de 11 grados de flaps".
Los flaps son una especie de alerones que sobresalen por la parte trasera del ala y aumentan la superficie de empuje al despegar. Esos 11 grados son la configuración clásica del MD-82 para despegar. En ese primer intento de despegue, el avión tenía los flaps en posición correcta.

A las 13.25.11 el comandante recibió el permiso para despegar, pero sólo un minuto y medio después "comunicó a la torre de control que tenían 'un pequeño problema' y que debían abandonar la pista". A las 13.33.26 regresa a la plataforma.

PRIMERA AVERÍA "Calentamiento excesivo"

"La tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura Ram Air Temperature (RAT) probe". La sonda marcaba 105 grados centígrados en el exterior del avión, ya que estaba en marcha un calefactor que evita que se forme hielo alrededor de la sonda. Ese calefactor sólo debe funcionar en vuelo.

"La tripulación paró los motores y demandó la asistencia de técnicos de mantenimiento para resolver el problema". El mecánico vio que la avería estaba descrita en el libro técnico del avión y "procedió a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta la calefacción de la sonda". Es decir, quitó un fusible, con lo que el calefactor dejó de calentar la sonda. El avión "se despachó" sin ese equipo, algo permitido en la lista de equipamiento mínimo.

DESPEGUE FATAL "Aumenta la potencia"
Tras cargar otros 1.080 litros de queroseno, a las 14.08.15 la aeronave fue autorizada de nuevo a enfilar la pista. La sonda de la temperatura ya medía 30 grados en el exterior. "A las 14.23.22 el avión estaba situado en la cabecera de pista 36L y fue autorizado para despegar". A las 14.23.28 "comenzó la carrera de despegue". "La potencia de los motores había comenzado a incrementarse segundos antes" y a las 14.24.06 "la tripulación informó oralmente de V1". Esta es la velocidad a partir de la cual el piloto debe despegar porque ya no puede frenar. A las 14.24.10 la caja que graba la conversación entre la tripulación registra que estos cantan "rotate", la palabra inglesa que "identifica la velocidad de rotación en el despegue". La caja negra registró que la pata del morro avisó al avión de que pasaba a modo vuelo. Según el peso que soportan las ruedas, éste sabe si está en tierra o no.

En ningún momento "se registró ningún sonido con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue" pese a que "los valores de deflexión de los flaps transmitidos por los sensores de las alas fueron de cero grados durante el rodaje y el despegue que acabó en el accidente". Es decir, los flaps no habían salido, pero las alarmas del avión no avisaron durante la carrera, los 1.950 metros de pista, de que el avión no estaba preparado para despegar. Nunca sonó el sistema de alerta de configuración inadecuada para el despegue (TOWS), que "activa una bocina y una voz sintética que identifica los dispositivos que no están convenientemente ajustados para el despegue". La comisión apunta que un fallo del sistema eléctrico pudo confundir al avión: "Este sistema sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo mediante la acción del relé 2-5". Este relé controla otras tres funciones, entre ellos la sonda RAT y el TOWS. "Tanto el sistema de alerta como la calefacción de la sonda RAT reciben la información de modo tierra o modo aire exclusivamente del relé 2-5". Un fallo ahí haría pensar a estos sistemas que estaba en el aire cuando estaba en tierra.

Los inspectores no han hallado fallos en los motores "ni presentaban indicios de ingestión de componentes internos ni de fuego producido en vuelo", en contra de lo que afirmaron dos testigos.

RECOMENDACIONES "Se podía haber detectado"

Si el piloto hubiese comprobado antes del despegue el sistema de alerta, probablemente hubiese detectado el fallo. "De acuerdo con el manual de operaciones de la compañía el sistema de alerta (TOWS) se comprueba antes del primer vuelo del día [...] Según esto, la tripulación del JK5022 realizaría la comprobación del TOWS al recibir ese día el avión en Barcelona, pero ya no volvería a repetirla en Madrid" y "la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado un posible fallo".

Después de un accidente similar en 1987, Boeing recomendó a las aerolíneas que tuviesen un MD que "la comprobación del TOWS se realizase antes de cada vuelo". Es decir, que Spanair ignoró la recomendación de Boeing. Por eso la CIAIAC pide de forma urgente a EE UU y la UE que adopten esa medida "de forma obligatoria".

SEGUNDOS EN VUELO "Voz sintética en cabina"

La aeronave sólo estuvo unos segudos en el aire, "ascendió 40 pies [unos 12 metros]". Sólo 15 segundos después de comenzar la rotación se activó "la vibración de la palanca del sistema de avisador de pérdida", que avisa de que le falta potencia. Cuatros segundos después "sonó en cabina la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica en dos ocasiones consecutivas: 'stall, stall". La aeronave sufrió un "ligero alabeo a la izquierda seguido de un alabeo a la derecha de 20 grados, otro ligero a la izquierda y de nuevo alabeo brusco a la derecha". Chocó con el cono de cola y recorrió un kilómetro hasta estallar en el arroyo de la Vega.

Recomendación urgente para los MD

- "Se recomienda a la Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y a la Dirección General de Aviación Civil de España que establezcan instrucciones obligatorias para asegurar que los operadores de aeronaves MD-82 o de otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) que estén bajo su supervisión, introduzcan en sus procedimientos operacionales comprobaciones de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo".

- "Se recomienda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que proponga a las autoridades nacionales de aviación civil de los estados de la Unión Europea responsables de la supervisión de operadores aéreos que cuenten con aeronaves MD-82 u otras con diseños similares de sistemas de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) la emisión de instrucciones obligatorias para la comprobación de funcionamiento de dicho sistema antes de cada vuelo"
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In sintesi

Nel primo tentativo iniziarono a rullare con Flap 11
Riscontrato il problema alla sonda RAT che si surriscaldava (dovrebbe essere scaldata solo in volo) tornano al parcheggio, spengono tutto e lo fanno controllare dai meccanici
Questi disattivano la sonda RAT al non essere minimo e non avere condizioni di ghiaccio previste in rotta.
Caricano altri 1000lt di carburante e ricominciano il rullaggio verso la pista in uso
Vengono autorizzati, viene dato motore e si inizia la corsa di decollo
Tutto normale, si sentono le chiamate di V1 e "Rotate"
Alla rotazione il DFDR registra il passaggio dell'aereo dal "Ground Mode" al "Flight Mode"
In questo momento i Flap sono a 0º (non parla degli slat ma immagino che uguali)
In nessun momento durante la corsa di decollo (1950m, quindi normale, alla faccia di quelli che aprono bocca e danno fiato) si sente l'avviso di errata configurazione dei flap
Pochi secondi dopo inizia a suonare lo stick shaker e successivamente l'avviso "stall"
L'aereo ha un rollio a sinistra, poi a destra piú forte
Tocca la coda e si stacca il cono
Il resto lo sappiamo tutti

La commissione pensa in un errore nel sistema elettrico, in particolare del relé 2-5 che é quello che manda i dati alla presa RAT e al TO Warning

Dicono poi che potrebbe essersi evitato...
Dice che Boeing raccomanda di provare il TO Warning prima di ogni decollo e per il momento mandano una raccomandazione a tutti gli operatori di controllare il corretto funzionamento del TO Warning prima di ogni decollo


PS: come puó il ground shift rilevare il passaggio del modo terra al modo volo, mentre che a quanto pare la RAT e il TO Warning pensavano che l'aereo era giá in modo volo?
Se l'aere fosse stato tutto in modo volo ci sarebbero state diverse cose che non avrebbero funzionato come dovuto e che avrebbero fatto venire il dubbio all'equipaggio... (Modo TAK OFF non attivabile, APU non avrebbe dato aria per l'accensione dei motori, lo steering non avrebbe funzionato)
Il ground shift é un grosso bottone che manda segnale a diversi relé che a loro volta mandano segnale ai sistemi ad esso collegati
Ció che la commissione da come possibile é che uno dei relé, in concreto il 2-5 fosse rimasto bloccato (solo lui) in posizione "Flight"
Quindi tutto l'aereo pensava di essere a terra, meno i sistemi ad esso collegati... RAT Probe and heating, Avionic Cooling Fan, TakeOff Warning e un altro che non ricordo

Scusa una domanda visto che sull'80 ci operi.
Pero', 1.080lt di carburante non sono tanti? Cioè vabbè che sono passati 26 minuti, pero' l'aereo era a terra e non consumava tanto, almeno penso. Il 330 mi hanno detto consumare 800lt/ora. Quindi visto che si parla di 96% del carico massimo, 1.080lt quanto possono aver inciso?
Grazie in anticipo Tienneti per la risp.

[Tiennetti]

Sul peso non hanno inciso visto che c'era ancora margine rispetto al MTOW
1080 litri sono ad occhio 1500lbs
400lbs di taxi per andare, 300 per tornare, 400 per il successivo taxi e 300 di APU (tutti calcoli ad occhio)
Piú che normale

[cece]

ok. grazie

[Tiennetti]

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ATTENZIONE
Voglio spcificare che ho trovato quel documento su un altro forum, sul sito della CIAIAC ancora non c'é niente... quindi considerare il documento comunque come UFFICIOSO!!!!

[N176CM]

Grazie David per averci informato e per il sunto in italiano. Mi sembra che la fonte sia un articolo di El Pais, quindi consideriamo per ora le informazioni postate come non ufficiali nell'attesa della pubblicazione del preliminary report ufficiale.