Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[Beorn]

**************************************
ATTENZIONE
Voglio spcificare che ho trovato quel documento su un altro forum, sul sito della CIAIAC ancora non c'é niente... quindi considerare il documento comunque come UFFICIOSO!!!!

E' stato pubblicato anche su El Pais:

http://www.elpais.com/articulo/espana/s ... es?print=1

[B737]

Riporto una notiza trovata....

http://notizie.alice.it/notizie/cronaca ... 81840.html

[Zortan]

Ma se un relè ha una posizione non plausibile col pilotaggio che riceve non si ha un allarme ? non c'è un feedback ?
Possibile che si debba ridurre tutto a un controllo MANUALE ? cioè... nella azienda per la quale lavoro aggiungere una operazione manuale viene sempre considerato un rischio, e ci vuole sempre una oggettivazione mediante sistema automatico, raramente mediante checklist.
capisco che ridondare Nmila relè sia piuttosto cervellotico ma per dire, sulle auto moderne alcuni relè sono monitorati e danno avviso al driver. Il body computer che normalmente gestisce le luci esterne, ad esempio, monitora l'impedenza delle lampade e s'accorge se una è disconnessa, se il pilotaggio avviene mediante relè si monitora la corrente assorbita dalla bobina e a volte anche l'uscita.

la mia doamnda è:
- Possibile che un aereo si schianti per un relè ? (Ok, a quanto pare da questo rapporto ufficioso, si)
- Possibile che la soluzione sia aggiungere una voce nella checklist ? (per me questa soluzione è del tutto inaccettabile!!)

[Valerio Ricciardi]

Ma se un relè ha una posizione non plausibile col pilotaggio che riceve non si ha un allarme ? non c'è un feedback ?
Possibile che si debba ridurre tutto a un controllo MANUALE ? cioè... nella azienda per la quale lavoro aggiungere una operazione manuale viene sempre considerato un rischio, e ci vuole sempre una oggettivazione mediante sistema automatico, raramente mediante checklist.
capisco che ridondare Nmila relè sia piuttosto cervellotico ma per dire, sulle auto moderne alcuni relè sono monitorati e danno avviso al driver. Il body computer che normalmente gestisce le luci esterne, ad esempio, monitora l'impedenza delle lampade e s'accorge se una è disconnessa, se il pilotaggio avviene mediante relè si monitora la corrente assorbita dalla bobina e a volte anche l'uscita.

la mia domanda è:
- Possibile che un aereo si schianti per un relè ? (Ok, a quanto pare da questo rapporto ufficioso, si)
- Possibile che la soluzione sia aggiungere una voce nella checklist ? (per me questa soluzione è del tutto inaccettabile!!)

Bé, non è che si sarebbe schiantato proprio per un relé. Come avevo ipotizzato non per competenza ma grazie a ciò che ho letto in questo thread, ci sarebbe stato un malfunzionamento del quale i piloti non avrebbero avuto adeguata contezza, non mettendoli perciò in condizione di attuare le procedure corrette per gestire al meglio la situazione.

Certo giornata calda, aeroporto un po' in quota, pista probabilmente già bella surriscaldata e sovrastata da massa d'aria di densità leggermente ulteriormente abbassata dal surriscaldamento indotto dal suolo, carico abbondante anche se entro i limiti di MTOW lasciavano meno margine ai piloti.

Ma il problema di base mi sembra il fatto che - se è vero quanto leggiamo per ora solo in via provvisoria - l'aereo avrebbe tentato il decollo senza avere slat e flap nella configurazione "giusta" per quelle condizioni. Questo è il punto pià grave. Ora, a meno di voler ritenere che pilota e primo ufficiale si fossero dimenticati di regolare gli ipersostentatori, cosa che ribadisco mi sembra davvero poco verosimile, resta da chiedersi perché non si sono estratti come da comandi ricevuti - che dò per eseguiti - e se questo fatto può essere in qualche modo connesso al malfunzionamento di componenti dell'impianto elettrico.

Non so com'è fatto un MD82, ma posso ragionevolmente immaginare che gli ipersostentatori siano materialmente estratti e retratti o da sistemi elettroidraulici (e allora ci vuole un serbatoio di olio fluido tipo ATF, LHM Citroen o simili, una pompa elettrica e delle elettrovalvole comandate tipicamente da relais) o da più "primitivi" sul piano dell'eleganza meccanica ma non meno efficaci sistemi tipo motore elettrico/riduttore/vite senza fine, in pratica il concetto del crick di una autovettura, come quello che "trimma" l'incidenza complessiva dello stabilizzatore posteriore dei DC9/MD8X.. Su questo Tienneti, AirSurfer e gli altri piloti di MD8X potranno illuminarci.

Ma che né slat né flap escano, farebbe pensare a problemi di trasmissione di comando, cioè di segnale, non di attuatore - come che questo sia realizzato.

Se si sfascia UN attuatore dovrebbe non funzionare QUELLA superficie, non tutte. Non penso che siano del tutto interlacciati. Che si sfascino TUTTI insieme mi pare statisticamente improponibile.

Perdonate la buona fede se ho detto - non me ne stupirei - delle fesserie (fermo restando che naturalmente, è chiaro che se prima della V1 i piloti avessero saputo che flap e slat restavano retratti la cosa si sarebbe risolta con una gran frenata magari con reverse).

[Luke3]

mi chiedo, non dovrebbe esserci l'avvisatore "beep beep, FLAPS ; beep beep, FLAPS" che parte quando avanzi le manette oltre un certo valore con i flaps non settati sul valore impostato nel takeoff computer?

[dream]

CAWS, negli ultimi 10 secondi di questo video si sente l'allarme che, dando manetta, avvisa se manca qualche impostazione vitale per il decollo.


domanda:

in alcune compagnie (spero in tutte) , il test del takeoff warning, viene fatto nella "cockpit preparation",
e non solo per il "first flight of the day", in questo caso, dopo un ritorno al gate per problemi tecnici e rifornimento, si deve rifare la cockpit preparation?

grazie

[Zortan]

mi chiedo, non dovrebbe esserci l'avvisatore "beep beep, FLAPS ; beep beep, FLAPS" che parte quando avanzi le manette oltre un certo valore con i flaps non settati sul valore impostato nel takeoff computer?

Se leggi bene si dice che il to warning non ha funzionato perchè quel "pezzo" di aereo era in flight mode, almeno io ho capito così.
Poi ho capito che inizialmente i flap erano settati, poi l'aereo è rientrato per il problema alla sonda, e poi è ritornato per decollare definitivamente. A questo punto non ho capito se i flaps zero erano a zero perchè non sono stati impostati oppure perchè la parte di aereo che era in flight mode non lo permetteva.

[dream]

mi chiedo, non dovrebbe esserci l'avvisatore "beep beep, FLAPS ; beep beep, FLAPS" che parte quando avanzi le manette oltre un certo valore con i flaps non settati sul valore impostato nel takeoff computer?

Riporto quanto scritto da Tiennetti
"La commissione pensa in un errore nel sistema elettrico, in particolare del relé 2-5 che é quello che manda i dati alla presa RAT e al TO Warning"

[Zortan]

Ecco, appunto. Però se quella parte di aereo è in flight mode, i flap e slat non si estendono se comandati ?

[dream]

Ecco, appunto. Però se quella parte di aereo è in flight mode, i flap e slat non si estendono se comandati ?

anche prima dell'atterraggio sei in flight mode, e flap/slat devi pur estenderli, no?

inoltre l'ottanta non ha limitazioni meccaniche sull'uso dei flap, è il pilota che deve stare attento alle velocità.
There is no blowback system on the MD80 that will protect the flaps and SLAT from an overspeed situation. This placard is to remind the pilots of the maximum allowed speeds.
http://www.hilmerby.com/md80/md_flaphandle.html

[JT8D]

Giusto per tirare le somme, pur con la consapevolezza di non basarsi ancora su dati ufficiali. Dalle registrazioni dell'FDR sembrerebbe che il velivolo è decollato con flap (e molto probabilmente slat) a zero. Il sistema che avrebbe dovuto attivare gli allarmi nel momento del decollo a causa della configurazione non corretta non ha funzionato. Questo sistema si basa anche sullo stato del relè 2-5, che è uno dei relè "ground sensing". Se questo è in flight mode gli allarmi non funzionano.
Quello stesso relè interviene anche sul riscaldamento della RAT(inconveniente del primo tentativo): il riscaldamento funziona solo in volo, quindi altro indizio che potrebbe dimostrare che il relè 2-5 era in flight mode (ho appena controllato sull AMM, e tutto corrisponde).
Ora, se è acaduto veramente così, è da dimostrare perchè il relè 2-5 era in flight mode, mentre gli altri relè ground sensing erano correttamente in ground mode.

Indipendentemente dagli allarmi, resta da capire come mai i flap non si sono estesi.

Paolo

[dream]

Indipendentemente dagli allarmi, resta da capire come mai i flap non si sono estesi.

scusa ma con questa affermazione, dici che c'è la possibilità che i piloti hanno messo i flap a 11, e i flap non si sono mossi?


per quanto riguarda i relè, se sono in flight mode, inibiscono solo gli allarmi, non il movimento dei flap, giusto?

grazie

[Tiennetti]

...
la mia doamnda è:
- Possibile che un aereo si schianti per un relè ? (Ok, a quanto pare da questo rapporto ufficioso, si)
- Possibile che la soluzione sia aggiungere una voce nella checklist ? (per me questa soluzione è del tutto inaccettabile!!)

Un aereo non si schianta MAI solo per un fattore...

mi chiedo, non dovrebbe esserci l'avvisatore "beep beep, FLAPS ; beep beep, FLAPS" che parte quando avanzi le manette oltre un certo valore con i flaps non settati sul valore impostato nel takeoff computer?

Bensvegliato Luke...

domanda:

in alcune compagnie (spero in tutte) , il test del takeoff warning, viene fatto nella "cockpit preparation",
e non solo per il "first flight of the day", in questo caso, dopo un ritorno al gate per problemi tecnici e rifornimento, si deve rifare la cockpit preparation?

grazie

Non in tutte, te lo assicuro
Comunque, da noi il check si fá(ceva) nel primo volo del giorno e quando cambiava almen uno dei due piloti
Posso anche dirti che in maniera ufficiosa un 50% di noi lo ha sempre fatto anche se non richiesto
In questo caso si farebbe una "ridotta", ovvero come se si fosse terminato un volo e ci accingiamo ad effettuarne uno nuovo

Poi ho capito che inizialmente i flap erano settati, poi l'aereo è rientrato per il problema alla sonda, e poi è ritornato per decollare definitivamente. A questo punto non ho capito se i flaps zero erano a zero perchè non sono stati impostati oppure perchè la parte di aereo che era in flight mode non lo permetteva.

per quanto riguarda i relè, se sono in flight mode, inibiscono solo gli allarmi, non il movimento dei flap, giusto?

grazie
dream

La posizione in Flight mode non inibisce l'estensione dei flap/SLAT

....
Ora, se è acaduto veramente così, è da dimostrare perchè il relè 2-5 era in flight mode, mentre gli altri relè ground sensing erano correttamente in ground mode.

Indipendentemente dagli allarmi, resta da capire come mai i flap non si sono estesi.

Paolo

Esatto.....

[Zapotec]

JT8D ha scritto:....
Indipendentemente dagli allarmi, resta da capire come mai i flap non si sono estesi.
Paolo

Esatto.....

Ma è stato detto che esiste uno strumento che ne indica la posizione "reale" (cioè penso "meccanica")....

[dream]

JT8D ha scritto:....
Indipendentemente dagli allarmi, resta da capire come mai i flap non si sono estesi.
Paolo

Esatto.....

Ma è stato detto che esiste uno strumento che ne indica la posizione "reale" (cioè penso "meccanica")....

The FLAP/SLAT indicator on the system panel
http://www.hilmerby.com/md80/md_flaphandle.html

e le barrette a destra e sinistra sono indipendenti, ed indicano la posizione dei rispettivi lati

[alessandrogentili]

Da FlightGlobal:
At least one flap-actuator piston was found partly extended, by a distance of 12cm, but the inquiry has not yet attached any significance to the discovery.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... uence.html (tutto l'articolo in inglese)

[Zapotec]

The FLAP/SLAT indicator on the system panel
http://www.hilmerby.com/md80/md_flaphandle.html
e le barrette a destra e sinistra sono indipendenti, ed indicano la posizione dei rispettivi lati

Intendevo dire che è abbastanza improbabile, vista la presenza di un feedback visivo, che siano partiti con i flap non estesi (o meglio che abbiano azionato la leva e non osservato il corretto posizionamento) ... no ?

[danyc77]

....nonostante qui da Madrid stia cercando di tenermi informato il più possibile, mi sono chiesto perchè è avvenuto tutto così.......all'improvviso!

O meglio, possibile che con tutti gli MD82 che ci sono in giro, non si sia mai riscontrata un'anomalia durante i check, i controlli, i collaudi e le procedure, o un malfunzionamento che abbia portato a galla un'eventuale problema tecnico di questo tipo??

Possibile che all'improvviso si scopra un qualcosa che sostanzialmente ha by-passato o eluso tutti i dispositivi di warning??

[Zapotec]

la corsa di decollo (1950m, quindi normale, alla faccia di quelli che aprono bocca e danno fiato)

Chiedo per curiosità mia : Da questo dato (e da quelli relativi al peso dell'aereo, delle condizioni dell'aeroporto e meteo.... che sono più o meno note) non si riesce a capire se l'aereo potesse essere configurato correttamente ?
Cioè io mi chiedo che se i flap/slat sono estesi la corsa di decollo dovrebbe essere più "lunga" per arrivare alla V1/VR che nella configurazione senza ? Oppure la resistenza aerodinamica è troppo bassa per modificare significativamente la distanza necessaria al raggiungimendo delle velocità (calcolata dai piloti secondo la configurazione dell'aereo) di decollo

Grazie, ciao

[donald]

Faccio una considerazione, così a braccio, un pò fantasioso ma che serve a capire come devono concatenarsi diversi eventi.
Avaria della sonda RAT, forse il riscaldamento, non so, però per testarla hanno estratto un CB il Ground controll relay, lasciato poi inavvertitamente aperto, o chissà, mal interpretrato una MEL ( dico per dire sto fantasticando ve lo ricordo...). l'aereo si prepara al decollo, per un motivo qualunque il comando della leva FLAP ( registrato dall' UFDR così come la posizione esatta) non viene collocata nel giusto ritegno, aggiungo per rispondere ad una domanda, che se i flap non sono in tolleranza la luce STALL FAIL si accende sull' annunciator pnl. Inizia il decollo, il CB estratto " ground relay" non permette l'avviso discordanza superfici al decollo... il TRHUST RATING... è qui mi rammarico, non è operativo perchè la RAT è resa inoperativa; per cui questo NON segna T.O. ma NO MODE. se fosse stato FUNZIONANTE al decollo con CB estratto avrebbe dato G.A. e avrebbe allertato, incuriosito i piloti. Il ventilatore degli strumnenti che qualcuno accennava funzionare SOLO a terra, viene SPENTO ( se è stato introdotto una modifica) quando il PACK 1 è acceso...anche a terra, come in quel caso... per cui anche quest'aiuto non poteva esserci. Sto pensando cos'altro avrebbe potuto allertare i piloti, cosa avrebbero "potuto" guardare per accorgersi che l'aereo era già ELETTRICAMENTE in volo... Gli FMA cosa avevano come scritte operative? non mi sovviene nient'altro.Solo una cosa, il test dell'AUTOLAND? Ma devo anche ricordare che, era un VOLO già operativo, era una " RIPARTENZA".
Eppure, credetemi, facciamo sempre le prove di questi impianti, le simuliamo in diverse condizioni, si provano molti impianti associati, MAI mi è capitato di sentire un racconto simile. E' proprio una fatalità, un caso raro, che purtroppo non doveva accadere, sempre se i fatti siano andati così... ma questo lo si saprà solo dopo l'inchiesta.
Ma due domande, la prima: del motore in fiamme che si era detto subito, allora era una inesattezza? Due, il parametro del motore un pò più accellerato ( approch idle) poteva... COL SENNO DEL POI... essere un indizio o è così poco da non essere rilevabile?
Scusate la lungaggine, e ripeto sono solo accademiche considerazioni per discutere di impianti, nessuna ipotesi, farei un grosso errore e scortesia dando giudizi, e non è proprio il caso.
Un pensiero a Loro.
..

[Zapotec]

donald, da quello che ho capito, solo una parte della strumentazione era in fligh mode (quella collegata al rele 2-5). Per quello probabilmente la RAT si è surriscaldata (credeva di essere in volo).
Comunque (da quello che è scritto nel rapporto Ufficioso) la procedura corretta nel caso di surriscaldamento della RAT è appunto la rimozione del CB del riscaldatore (se le condizioni del volo successivo, ovviamente, lo permettono).
Per cui probabilmente è a questo livello la "falla" principale : Se nelle procedure fosse stato scritto "prima di rimuovere il fusibile del riscaldatore, verificare che il controllore del RAT non sia in fligh mode" ......

Per i flap/slat non estesi (ovviamente da verificare) non capisco, e comunque farebbe parte della catena degli eventi di cui il primo è il TO Warning non operativo, gli altri non saprei (ma comunque saranno almeno una, ma più probabilmente due concause...)

ciao

[philipp]

non so se sia gia' stato segnalato in qualche post precedente, ma il grave incidente di Barajas ha molte analogie con quello accaduto a Detroit nel 1987 ad un altro MD80, ecco il link:
http://aviation-safety.net/go.php?http: ... R88-05.pdf

si ipotizza che l'aereo sia decollato senza la corretta configurazione di slat e flap per quel peso al decollo ,temperatura e lunghezza pista provocando un immediato irrecuperabile stallo subito dopo la rotazione.

Il motivo sembro' essere un problema di natura elettrica che provoco' la mancanza di alimentazione al sistema di "take off configuration warning" per intenderci quella bella vocina che ti urla "flap , flap , flap" o "slat , slat" etc. nelle orecchie se provi a dare manetta per il decollo senza la configurazione alare corretta.

Cosa ne pensate ?
trovate anche voi molte analogie oppure delle sostanziali differenze ?

philipp

purtroppo dopo l'analogo incidente dell' '87 a Detroit con modalita' praticamente identiche , erano state fornite le seguenti raccomandazioni da parte della NTSB alla FAA (raccomandazioni che mi ricordano, ahimé, il ritornello di una canzone di Mina del 1971, Parole, parole, parole.... ) :

"As a result of its investigation, the National Transportation Safety Board made the
following recommendations:
--to the Federal Aviation Administration:

Conduct a directed safety investigation to determine the reliability of circuit
breakers and the mechanisms by which failures internal to the circuit
breakers can disable operating systems and to identify appropriate
corrective actions as necessary. (Class II, Priority Action) (A-88-64)

Require the modification of the DC-g-80 series airplanes to illuminate the
existing central aural warning system (CAWS) fail light on the overhead
annunciator panel in the event of CAWS input circuit power loss so that the
airplane conforms to the original certification configuration. (Class II,
Priority Action) (A-88-65)

Develop and disseminate guidelines for the design of central aural warning
systems to include a determination of the warning to be provided, the
criticality of the provided warning, and the degree of system selfmonitoring.
(Class II, Priority Action) (A-88-66)
Require that all Parts 121 and 135 operators and principal operations
inspectors emphasize the importance of disciplined application of standard
operating procedures and, in particular, emphasize rigorous adherence to
prescribed checklist procedures. (Class II, Priority Action) (A-88-67)
Convene a human performance research group of personnel from the
National Aeronautics and Space Administration, industry, and pilot groups
to determine if there is any type or method of presenting a checklist which
produces better performance on the part of user personnel. (Class II, Priority
Action) (A-88-68)
Expedite the issuance of guidance materials for use by Parts 121 and 135
operators in the implementation of team-oriented flightcrew training
techniques, such as cockpit resources management, line-oriented flight
training, or other techniques which emphasize crew coordination and
management principles. (Class II, Priority Action) (A-88-69)
69
training, or other techniques which emphasize crew coordination and
management principles. (Class II, Priority Action) (A-88-69)
Issue an Air Carrier Operations Bulletin-Part 121 directing all principal
operations inspectors to emphasize in MD-80 initial and recurrent training
programs on stall and windshear recovery the airplane’s lateral control
characteristics, potential loss of climb capability, simulator limitations, and
flight guidance system limitations when operating near the supplemental
stall recognition system activation point (stall angle of attack). (Class II,
Priority Action) (A-88-70)
--to all Part 121 Air Carriers:
Review initial and recurrent flightcrew training programs to ensure that
they include simulator or aircraft training exercises which involve cockpit
resource management and active coordination of all crewmember trainees
and which will permit evaluation of crew performance and adherence to
those crew coordination procedures. (Class II, Priority Action) (A-88-71)"

se fossero state davvero messe in pratica avrebbero, molto probabilmente, evitato questa seconda inutile strage di innocenti,

my 2 cents,

philipp

[Tiennetti]

Zapotec: no, anche l'assenza di flap e slat non avrebbero modificato sostanzialmente la corsa di decollo o almeno non la "sensazione" di corretta accelerazione

Donald: il breaker che é stato aperto é quello del riscaldatore della RAT, non il GCR.
Nel caso avessero avuto il GCR fuori non sarebbero nemmeno decollati perché schiacciando i TOGA button l'aereo sarebbe andato in modo GO AROUND invece che TAKE OFF... piú altri sistemi che non avrebbero funzionato correttamente (steering, APU air...)

[donald]

Tienneti grazie per la risposta,
credevo di aver ricevuto un' informazione corretta, ma tant'è. Quindi una considerazione al vento.
Intanto: si è vero , verissimo quanto dici in proposito dei TO/GA ma avevo supposto il t /rating computator fuori servizio,NO MODE. in attesa nuove infoes.
TNT un PM per te. Grazie.

[Valerio Ricciardi]

Possibile che si debba ridurre tutto a un controllo MANUALE ? cioè... nella azienda per la quale lavoro aggiungere una operazione manuale viene sempre considerato un rischio, e ci vuole sempre una oggettivazione mediante sistema automatico, raramente mediante checklist. (...omissis...)
- Possibile che la soluzione sia aggiungere una voce nella checklist ? (per me questa soluzione è del tutto inaccettabile!!)

Perdonate, vorrei riportare un esempio derivante da un mondo differente. Tienneti, Air Surfer e gli altri sapranno "scremare" spiegandomi se si possono ipotizzare analogie di intervento per il futuro o no.

Su una certa grande berlina quattroporte straniera molto sportiva, il libretto di istruzioni specificava chiaramente che al retrotreno (è a trazione posteriore) NON dovevano essere montate catene di tipo convenzionale, ma solo a maglia extrapiatta e con attacchi specifici come quelle fornibili, su richiesta, dalla Casa (peraltro a un prezzo assai modesto, paragonabile del tutto a quelle commerciali che puoi trovare in offerta all'ipermercato).

L'indicazione nasceva dal fatto che in caso contrario, ad ogni giro di ruota eventuali "maglie avanzate" rimaste libere dopo il punto di aggancio avrebbero potuto leggermente interferire col flessibile della tubazione freni, e dai e dai abradendolo avrebbero potuto minarne la tenuta sotto pressione (=sotto frenata, quando non puoi farne a meno).

I fatti hanno dimostrato che poiché la maggior parte degli utenti leggeva senza prender coscienza della potenziale gravità del problema quella parte del libretto (se la leggeva; naturalmente in un aeromobile il rischio che i manuali non vengano consultati è escluso), molti acquirenti della vettura prima di partire per la montagna compravano delle belle catene costose e di ottima qualità, adeguate alla classe della vettura, ma non specifiche sotto quell'aspetto fondamentale.

Molte vetture si ritrovarono, magari durante una discesa di un passo di montagna, senza pressione al freno in cui il flessibile si era puntualmente rovinato. Non accadde nessun grave incidente perché fortuna volle che il problema non si verificò durante un "panic stop" o comunque una frenata in cui perdere un 35-40% di decelerazione poteva significare schiantarsi. Il doppio circuito frenante, molto sofisticato nelle vetture di Stoccarda, garantiva una frenata decente anche se mooolto inferiore a quella ottimale. Solo qualche tamponamento non grave, e una uscita di strada nella cunetta a velocità modesta. Nessun ferito (vetture robustissime, airbag da tutte le parti, cinture pretensionate a due livelli di ritenzione... ché se non te le allacci fra spie rosse e gli allarmi che strillano come galline sgozzate ti fermi e le allacci subito).

La Casa ha immediatamente effettuato un richiamo. Lettera Raccomandata A.R. ad ogni acquirente della vattura. Ricerca al PRA di eventuali secondi proprietari se non riceveva risposta. Ha fatto controllare nelle officine, gratuitamente, TUTTE le vetture di quel modello, ed ha introdotto di default ANCHE AL PARCO ESISTENTE una modifca tale che il flessibile dei freni compiva un percorso diverso, in modo che se un utente distratto, o superficiale, o incompetente, o che non aveva capito a fondo il problema montava catene sbagliate nonostante le procedure chiaramente indicate, al massimo poteva scrostare per bene la protezione in PVC del passaruota, o riempire di graffi e micro-ammaccature lo stelo dell'ammortizzatore, cosa non pericolosa perché fra l'altro associata a un rumore ritmico di "sbattimento metallico" che avrebbe indotto anche un orso in letargo ad accostare per vedere cosa non andava.

La colpa non era del progetto della vettura: era l'utente che non aveva rispettato una procedura chiaramente indicata. Se usavi il tipo di catene prescritte non poteva succedere assolutamente nulla. Ma la Casa ha ritenuto di spendere qualche centinaio di euro su ogni vettura per impedire anche a una procedura colpevolmente o incolpevolmente errata di un utilizzatore di un suo prodotto di poter combinare grossi guai.
Finché ti scordi di cambiare ogni 20.000 km l'olio del motore, rabbocchi solo, usi olii scadenti, non cambi il filtro e dai e dai rovini fasce e valvole e cuscinetti e il motore fuma d'olio bruciato, è un problema tuo, io te l'ho detto. Ma debbo impedire, alla bisogna anche tuo malgrado, che una tua sottovalutazione o errore produca facilmente una situazione veramente critica con rischio per l'incolumità tua e di chi si trova sulla tua traiettoria.

Concordo con Zortan, nulla di altrimenti potenzialmente irrimediabile dovrebbe essere affidato SOLO a una più scrupolosa checklist. Il pilota è - grazie ad addestramento e selezione rigorosa secondo standard che non sono certo quelli della patente B - un professionista serio e preparato, ma è un essere umano e come tale va trattato; il mezzo meccanico deve nei limiti del possibile sopperire alla sua inevitabile fallibilità. Come alla (delle due, penso) forse più probabile fallibilità di un operatore tecnico chiamato a effettuare un intervento di manutenzione straordinaria sicuramente in condizioni di stress operativo non nullo.

Sono molto amareggiato e scandalizzato da ciò che ho letto (naturalmente che prendo con beneficio di inventario, stiamo discorrendo di cose molto provvisorie ed ufficiose che perlomeno cominciano a non essere interviste a piastrellisti o a sopravvissuti ammaccati e molto schockati).

[Zortan]

Ragazzi, c'è il video dell'incidente:

[overcast]

Agghiacciante!!!...Mah!, se non ci fosse stato quell'avvallamento in cui è "volato" praticamente dentro...

[Valerio Ricciardi]

Ragazzi, c'è il video dell'incidente:

In effetti il video non mostra la rotazione e il tentativo di involo, ma solo la fase finale, con l'aereo ormai del tutto fuori controllo che impatta con la coda a terra; questo urto asimmetrico si traduce in una forte variazione del momento angolare secondo l'asse di beccheggio, e infatti si intuisce - non si può fare un buon fermo immagine - una rotazione così repentina che per chi era nel cockpit deve essere stato più brusco di una caduta da ben oltre 20 m di altezza. Dubito che i poveri piloti siano fisicamente sopravvissuti all'impatto. A questo punto quasi sorprende che i sopravvissuti fossero nelle file da 1 a 9, data la "caduta" brutale della parte anteriore; vien da pensare che se non si fosse infiammato il kerosene, nelle sezioni centrali e di coda avrebbero potuto essere salvati molti ma molti di più.

Quanto si possa essere alzato da terra prima, non è dato sapere da qui. Sembrerebbe (sembrerebbe) che come già intuito il motore in fiamme fosse mera invenzione. Non si riesce a vedere se manca il cono di coda, propenderei per il sì ma le immagini sono molto sfocate. L'incendio sembrerebbe essere stato innescato soprattutto dall' "uscita di strada" verso una zona più ribassata, dove potrebbero essersi troncate le ali e sversato brutalmente il carburante. Non è poi così scontato che se l'aereo avesse avuto una "via di fuga" piana di molte altre centinaia di metri, l'incendio con gli attriti in gioco non sarebbe potuto comunque scoppiare lo stesso. Con molta molta fortuna no, ma secondo me non si può dirlo con certezza.

Tutto sommato, considerato che i dati che si possono desumere sono molto pochi (alla fine dopo uno stallo la cui evoluzione non si vede impatta a terra, cosa scontata, e l'incendio scoppia quando si sta fermando o è comunque già molto rallentato) El Pais avrebbe potuto evitare di mettere in rete un video inutilmente truculento. Pensate a chi aveva la fidanzata, il cugino, un collega, la madre, un vecchio amico a bordo e se lo immagina intrappolato fra le fiamme alla base di quel fungo di fumo. Non serve a nulla. E' inutilmente crudele, uno scoop squisitamente pulp che un grande giornale dovrebbe sapersi evitare. "Immagini esclusive": puah. Te ne vanti pure.

Un pensiero rispettoso alle vittime, ricordiamoci che ciascuno di noi un 20 agosto avrebbe potuto avere l'idea di passare qualche giorno di riposo alle Canarie via Madrid, in fondo. Noi continuiamo, loro si sono fermati senza ulteriori prospettive.

[Maxx]

Tutto sommato, considerato che i dati che si possono desumere sono molto pochi (alla fine dopo uno stallo la cui evoluzione non si vede impatta a terra, cosa scontata, e l'incendio scoppia quando si sta fermando o è comunque già molto rallentato) El Pais avrebbe potuto evitare di mettere in rete un video inutilmente truculento. Pensate a chi aveva la fidanzata, il cugino, un collega, la madre, un vecchio amico a bordo e se lo immagina intrappolato fra le fiamme alla base di quel fungo di fumo. Non serve a nulla. E' inutilmente crudele, uno scoop squisitamente pulp che un grande giornale dovrebbe sapersi evitare. "Immagini esclusive": puah. Te ne vanti pure.

Un pensiero rispettoso alle vittime, ricordiamoci che ciascuno di noi un 20 agosto avrebbe potuto avere l'idea di passare qualche giorno di riposo alle Canarie via Madrid, in fondo. Noi continuiamo, loro si sono fermati senza ulteriori prospettive.

Concordo, anche se dopo l'11 settembre penso che nulla possa più impressionare nessuno. Certo che sarebbe necessaria un'inversione di tendenza: non è che, ora che abbiamo visto l'11 settembre, dobbiamo per forza vedere qualsiasi mostruosità. Si può anche tornare indietro e non vederne più.

[super33]

Se c'è un video dell'incidente di Madrid, spero non esca mai.
R.I.P.

gio 21 ago, 2008 22:19

E' già uscito il video dei soccorritori... appena visto su SkyTG24.
Se esiste il video mi sa che lo vedremo...

Come facilmente previsto

[i_disa]

..agghiacciante!

[LIDT]

..agghiacciante!

Oltreché inutile. Anzi: disutile.

[N176CM]

Recependo le ultime considerazioni (che sono anche le mie), ricordando che il regolamento di quest'area prevede che "video ed immagini di incidenti che abbiano provocato vittime saranno ammessi solo nel caso in cui possano contribuire all'analisi, dando chiare indicazioni sugli eventi accaduti" e considerando che in fondo questo video non aggiunge nulla a quanto già si sa sulla dinamica dell'incidente, rimuovo il link al video che non potrà più essere postato. Ovviamente chiunque può andare a vederlo sul sito che l'ha pubblicato.

[carlik]

Recependo le ultime considerazioni (che sono anche le mie), ricordando che il regolamento di quest'area prevede che "video ed immagini di incidenti che abbiano provocato vittime saranno ammessi solo nel caso in cui possano contribuire all'analisi, dando chiare indicazioni sugli eventi accaduti" e considerando che in fondo questo video non aggiunge nulla a quanto già si sa sulla dinamica dell'incidente, rimuovo il link al video che non potrà più essere postato. Ovviamente chiunque può andare a vederlo sul sito che l'ha pubblicato.

Ottima decisione!!!

[Valerio Ricciardi]

Recependo le ultime considerazioni (che sono anche le mie), ricordando che il regolamento di quest'area prevede che "video ed immagini di incidenti che abbiano provocato vittime saranno ammessi solo nel caso in cui possano contribuire all'analisi, dando chiare indicazioni sugli eventi accaduti" e considerando che in fondo questo video non aggiunge nulla a quanto già si sa sulla dinamica dell'incidente, rimuovo il link al video che non potrà più essere postato. Ovviamente chiunque può andare a vederlo sul sito che l'ha pubblicato.

Sta molto bene anche a me; onestamente sono andato a vedere e rivedere il filmato cercando di seguirlo in qualche modo in slow-motion per cercare qualcosa di significativo o inedito, ma nulla di determinante (che ne so: arrivare a distinguere la posizione dei flap che son belli grandi, gli slat era impensabile) mi è sembrato fornisse. Era solo la parte finale dell'incidente, non aggiungeva né toglieva nulla.
Se uno vuol vedere qualcosa di spettacolare può divertirsi su youtube a guardare i crosswind landings a Keflavik nelle prove di certificazione degli aeromobili, sono positivamente eccitanti e non si è fatto male nessuno.
Mi meraviglio di El Pais, quanto a cattivo gusto sembra uno dei declamatissimi scoop di Libero...