Centrare la pista.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Ayrton]

che fine hai fatto Alain?

Ecchime ...ti sei preoccupato eh!?

of course!!!

[maksim]

Arrivato vicino a terra togli la deriva con il rudder mantenendo le ali livellate con gli alettoni e tocchi dritto, anche se in realtà l'aereo sta effettuando una scivolata nel flusso del vento laterale con i comandi incrociati.

Ali livellate ?
Ma voi piloti non ci avete detto che, oltre a togliere la deriva col timone, occorre abbassare l'ala per mettere giù prima la ruota dell' ala sopravento ?
Cambiando discorso, adesso ne dico una io:
per centrare la pista, devi vedere sempre la pista, in prospettiva, come un trapezio perfettamente simmetrico (o, comunque, se sei ancora lontano dal touch-down e la pista non la vedi ancora bene, come un segmentino che è dritto "in piedi" - perfettamente verticale - e NON inclinato).
Se il "trapezio" (o il segmentino), anzichè essere perfettamente simmetrico, è una specie di "torre di Pisa" (sto parlando sempre di come appare la pista in prospettiva), occorre virare dalla parte opposta rispetto a quella dove la "torre" pende (come se si volesse, con la virata, fare la stessa azione che si fa con la mano quando si fa la foto ricordo con lo sfondo della torre di Pisa: fare finta di sostenerla per non farla "inclinare" ulteriormente).
Ho detto la mia vaccata
Sono pronto a prendere i "pesci in faccia"

[air.surfer]

Ali livellate ?
Ma voi piloti non ci avete detto che, oltre a togliere la deriva col timone, occorre abbassare l'ala per mettere giù prima la ruota dell' ala sopravento ?

Dipende..

[maksim]

Ali livellate ?
Ma voi piloti non ci avete detto che, oltre a togliere la deriva col timone, occorre abbassare l'ala per mettere giù prima la ruota dell' ala sopravento ?

Dipende..

Da che dipende ?
(...da che punto guardi il mondo, tutto dipende...
Sembra la canzone di Jarabe de Palo )

[b747-8]

si può toccare anche con angolo di crab, ma non è semplice e quindi si preferisce la toccata allineati alla pista.
l'azzeramento del crab ( il crab angle è quella posizione "storta" che ha l'aereo durante l'avvicinamento con vento al traverso ) va fatto a pochi piedi dalla toccata e la si ottiene usando il timone ( agendo sulla pedaliera ) ovviamento questa imbardata che viene generata da luogo ad un rollio ( l'ala che avanza tende a salire ) che va contrastato con gli alettoni ( usando il volantino o barra che sia ).

Ovvero, in parole povere: correggi girando a destra o a sinistra la cloche (per azionare gli alettoni) e la pedaliera (timone) contrastando il vento trasversale, giusto? E l'equilibratore non si usa, giusto? Bisogna atterrare...

[Luke3]

esatto, usando il timone per tenere il muso parallelo alla pista e l'alettone per controllare la deriva. Sugli aerei di GA non si può atterrare con il crab quindi l'aereo va messo in scivolata d'ala utilizzando questa tecnica in modo da poter toccare parallelamente alla pista, di conseguenza prima con un main gear e poi con l'altro vista l'ala abbassata. La regola è: volantino al vento, piede contrario. L'equilibratore lo usi per mantenere l'assetto di avvicinamento e per eseguire la flare

[zittozitto]

esatto, usando il timone per tenere il muso parallelo alla pista e l'alettone per controllare la deriva.

il timone e gli alettoni li usi per impostare l'angolo di CRAB e poi li cetralizzi.
scendi col muso al vento e le ali livellate.
a pochi piedi da terra, rimetti l'aereo parallelo all'asse pista ( che avrai tra le cosce ) e tieni le ali livellate contrastando un naturale rollio indotto dall'imbardata che hai usato per mettere il naso dritto in pista.

non so se intendevi questo... ma questo è.

l'elevatore lo usi per la flare e per gestire la velocità insieme alla spinta.

[Luke3]

non so se intendevi questo... ma questo è.

si riguardo alla parte finale a pochi metri da terra, per "deriva" intendevo appunto il rollio conseguente all'imbardata per allinearsi alla pista. Mi sono espresso abbastanza male nello spiegarlo .
Domanda: con quali tipi di carrello è consentito toccare con l'asse longitudinale non parallelo all'asse pista?

[zittozitto]

non so se intendevi questo... ma questo è.

si riguardo alla parte finale a pochi metri da terra, per "deriva" intendevo appunto il rollio conseguente all'imbardata per allinearsi alla pista. Mi sono espresso abbastanza male nello spiegarlo .
Domanda: con quali tipi di carrello è consentito toccare con l'asse longitudinale non parallelo all'asse pista?

main gear.

il 747 aveva i 2 centrali che ruotavano per facilitare la toccata col crab.

[noone]

non so se intendevi questo... ma questo è.

si riguardo alla parte finale a pochi metri da terra, per "deriva" intendevo appunto il rollio conseguente all'imbardata per allinearsi alla pista. Mi sono espresso abbastanza male nello spiegarlo .
Domanda: con quali tipi di carrello è consentito toccare con l'asse longitudinale non parallelo all'asse pista?

main gear.

il 747 aveva i 2 centrali che ruotavano per facilitare la toccata col crab.

ma il 747 quindi ha tutti i carrelli sterzanti??? gli outer non sono sterzanti per alleviare gli sforzi durante le curve strette in rullaggio a alti tonnellaggi???
Just my two cent
Vanni

[zittozitto]

non so se intendevi questo... ma questo è.

si riguardo alla parte finale a pochi metri da terra, per "deriva" intendevo appunto il rollio conseguente all'imbardata per allinearsi alla pista. Mi sono espresso abbastanza male nello spiegarlo .
Domanda: con quali tipi di carrello è consentito toccare con l'asse longitudinale non parallelo all'asse pista?

main gear.

il 747 aveva i 2 centrali che ruotavano per facilitare la toccata col crab.

ma il 747 quindi ha tutti i carrelli sterzanti??? gli outer non sono sterzanti per alleviare gli sforzi durante le curve strette in rullaggio a alti tonnellaggi???
Just my two cent
Vanni

sono i main body gear a sterzare.

[Ayrton]

Giusto ZZ....come si può vedere bene da queste due foto...

http://www.airliners.net/photo/Jade-Car ... 1256244/L/

http://www.airliners.net/photo/Jade-Car ... 1239112/L/

[noone]

my fault...
avevo letto in un'altra maniera in un altro post.
non a caso erano i miei 2 centesimi
Vanni

[Almost Blue]

Io invece volevo chiedere un' altra cosa.
Da qualche parte avevo letto, se ho capito bene, che i B 52, tra le altre cose, hanno anche una possibilità particolare, che gli deriva dalla peculiare composizione del loro carrello principale, tutto sterzante, a prua e in coda: ossia, un B 52 ha la possibilità di atterrare anche con un violento vento al traverso, perchè, in parole povere, può venir giù "tranquillo", con la fusoliera angolata anche di decine di gradi rispetto all'asse principale della pista ( ! ), perchè tanto mantiene tutti e quattro gli elementi principali del suo carrello (ognuno dotato di due grandi ruote gemellate) "sterzati dalla parte giusta", ovvero, perfettamente in asse con la pista. In parole da profano: viene giù di fianco, un po' come un' auto che abbia tutte e quattro le ruote sterzanti, perchè tanto ha il carrello pricipale tutto in asse, cioè dritto con la pista.
E fin qua, tutto ok credo; ma gli aerei che hanno solo il ruotino di prua che può sterzare come fanno? Cioè, atterrando con vento al traverso, vengono vicino alla pista con fusoliera e carrello pricipale più o meno "di traverso" e così toccano terra? Allora significa che in quell' attimo e prima di ogni ulteriore correzione con la pedaliera, il carrello pricipale striscia di traverso sulla pista e le ruote non girano, ma sono "trascinate", ma così non si ha una grossa torsione delle gambe principali del carrello e degli assi delle ruote?
Oppure anche il carrello principale dei grandi aerei di linea mantiene una certa capacità sterzante? (I TIR per esempio, come forse saprete già, hanno l' ultimo asse posteriore del rimorchio con possibilità sterzante in senso opposto allo sterzo della motrice, in modo che le ultime ruote posteriori non striscino sotto il peso del carico, quando tutto il camion gira).
Chiedo scusa non avevo fatto in tempo a leggere tutto il thread...hanno già risposto alla mia domanda. Non sapevo che anche il carrello principale sterzasse!!!

[zittozitto]

il nose gear è bloccato fino a che non è compresso. ( non può essere ruotato in volo )
i main gear, a parte alcune eccezioni, non ruotano.
si fa del tutto per toccare con l'asse longitudinale parallelo al senso del moto e all'asse pista.
come hai già letto sopra si fa in due modi, crab o bank.
ma prima di toccare allineati e ali orizzontali. ( ci vuole un po' di manico )

[Almost Blue]

Ah!
Quindi l'ultimo colpo di timone si dà appena PRIMA di toccare, non dopo!

[zittozitto]

Ah!
Quindi l'ultimo colpo di timone si dà appena PRIMA di toccare, non dopo!

a pochi piedi da terra, ma come scrivevo sopra, si può anche atterrare col crab.

qui vedi la tecnica



la parte finale non è venuta bene. complice il vento il de-crab non è stato dei migliori ( wingstrike)

[dirk]

Anche qui si vede bene.
Certo che non è da tutti...

[zittozitto]

Anche qui si vede bene.
Certo che non è da tutti...

questi atterrano col crab. (scuola americana)

[dirk]

In alcuni si vede che raddrizzano anche prima della toccata, in altri in effetti si vede chiaramente che raddrizzano l'aereo dopo la toccata.
Quali sono gli aerei con cui è possibile toccare "storti", nel senso non ancora allineati con la centerline?

[vihai]

Sugli aerei di GA non si può atterrare con il crab

Uh? Perché no?

[dirk]

Credo che intendesse dire che ti raddrizzi prima della toccata...

[zittozitto]

In alcuni si vede che raddrizzano anche prima della toccata, in altri in effetti si vede chiaramente che raddrizzano l'aereo dopo la toccata.
Quali sono gli aerei con cui è possibile toccare "storti", nel senso non ancora allineati con la centerline?

con boeing si ... ma ho dei dubbi sul 777 visto la fila di tre assi che darebbe una torsione alla gamba non indifferente.

[sidew]

Mi ricordo ancora l'atterraggio a BKK sul 747 Qantas in crosswind....

Subito al touckdown ho sentito l'aereo scodarsi....

[maksim]

Ah!
Quindi l'ultimo colpo di timone si dà appena PRIMA di toccare, non dopo!

a pochi piedi da terra, ma come scrivevo sopra, si può anche atterrare col crab.

qui vedi la tecnica



la parte finale non è venuta bene. complice il vento il de-crab non è stato dei migliori ( wingstrike)

Aggiungo per "coloro che si fossero messi all'ascolto solo ora" :
come è stato detto anche in qualche thread di questo forum, soprattutto se il vento di traverso è molto forte, la semplice azione di radrizzare non basta.
Bisogna anche compensare, piegando l'ala sopra vento verso la vena del vento.
Ossia, lavorare anche di volante (e non solo di pedale).
Infatti, "quelli che sanno" ( ), dicono: volante al vento e piede opposto (Non sempre: qualora la situazione lo richieda).
In questo modo si mette giù prima la ruota del main-gear che sta dal lato dell'ala sopravento e poi l'altra ruota del main-gear.
Il tutto in una azione coordinata di radrizzamento lungo l'asse-pista e piegamento dell'ala al vento.
Cosa che, probabilmente, la giovane pilotessa del video non ha fatto. Così è stato detto... (non mi assumo la responsabilità dell'affermazione ).
E, anche per questo, probabilmente, E' STATO DETTO, il 320 LH è potuto finire su youtube.

[jimi3500]

oltre che le manovre necessarie affinchè l'aereo sia perfettamente parallelo alla pista, come si opera in modo che la discesa dal FL di crociera sia precisa fino a toccare la pista nel punto desiderato?
parlo ovviamente di a/m sprovvisti di ILS etc...

[N757GF]

oltre che le manovre necessarie affinchè l'aereo sia perfettamente parallelo alla pista, come si opera in modo che la discesa dal FL di crociera sia precisa fino a toccare la pista nel punto desiderato?
parlo ovviamente di a/m sprovvisti di ILS etc...

Una discesa normale fa perdere circa 1000 ft ogni 3 miglia: in base alla quota calcoli quando cominciare a scendere. La parte finale la si fa a vista, aiutati eventualmente dalle segnalazioni luminose (vasi o papi). Anche il controllo ti porta a una posizione e quota da cui poter atterrare normalmente.

[AirGek]

Sugli aerei di GA non si può atterrare con il crab

Uh? Perché no?

Perchè altrimenti rischi di sfasciarlo il carrello. II carrello è progettato per resistente alle forze agenti perpendicolarmente al terreno e molto meno rispetto a quelle agenti parallelamente. Con questo non voglio dire che sia impossibile ma rischi parecchio.

[jimi3500]

oltre che le manovre necessarie affinchè l'aereo sia perfettamente parallelo alla pista, come si opera in modo che la discesa dal FL di crociera sia precisa fino a toccare la pista nel punto desiderato?
parlo ovviamente di a/m sprovvisti di ILS etc...

Una discesa normale fa perdere circa 1000 ft ogni 3 miglia: in base alla quota calcoli quando cominciare a scendere. La parte finale la si fa a vista, aiutati eventualmente dalle segnalazioni luminose (vasi o papi). Anche il controllo ti porta a una posizione e quota da cui poter atterrare normalmente.

quindi: se mi trovo a 3000ft comincerò la discesa verso la pista ad una vs di 1000ft al min(se ci troviamo a 160kts) esattamente 3nm prima, giusto?

[N757GF]

quindi: se mi trovo a 3000ft comincerò la discesa verso la pista ad una vs di 1000ft al min(se ci troviamo a 160kts) esattamente 3nm prima, giusto?

Se sei a 3000 ft cominci la discesa 9 miglia prima (o anche 10): sono 3 miglia ogni 1000 ft. Se voli a 180 kt, cioe` a 3 NM al minuto, impieghi 3 minuti a scendere di 3000 ft, e quindi scendi a 1000 ft/min circa, un po' di meno se cominci la discesa 10 NM prima dell'aeroporto.

In realta` c'e` una regola piu` facile per la velocita` verticale: si prende la velocita` al suolo (GS) in nodi, moltiplicata per 5 da` la velocita` verticale in piedi al minuto. 180 kt per 5 (ft/min/kt) fanno 900 ft/min, praticamente lo stesso valore di prima.

[jimi3500]

si scusami errore di distrazione...

[vihai]

Perchè altrimenti rischi di sfasciarlo il carrello. II carrello è progettato per resistente alle forze agenti perpendicolarmente al terreno e molto meno rispetto a quelle agenti parallelamente. Con questo non voglio dire che sia impossibile ma rischi parecchio.

Sì, avevo capito male, credevo che intendesse che non si può usare il crab nel finale, invece intendeva dire che non si può *toccare* con il crab (cosa che invece si può fare su alcuni liners).

Ciao,

[zittozitto]

In realta` c'e` una regola piu` facile per la velocita` verticale: si prende la velocita` al suolo (GS) in nodi, moltiplicata per 5 da` la velocita` verticale in piedi al minuto. 180 kt per 5 (ft/min/kt) fanno 900 ft/min, praticamente lo stesso valore di prima.

il 5 che si usa per moltiplicare la GS è circa il gradiente della pendenza dell'ILS. ( 3° = circa 5% )

a volte moltiplicare per 5 può essere complesso e quindi i praticoni dividono per 2 e mettono uno zero.

180 x 5 = 900 ft/min .... altrettanto semplice è 180/2 = 90 da cui 900 ft/min.

fate una prova, guardate quale vi viene più facile e fatela vostra :
esempio
GS = 136 kts .... quanto devo avere di vertical speed per stare sul glide ?

[AirGek]

Ho capito, questa la provo sul Piper .