Abilitazione TAIL WHEEL spendendo poco...

[I-AINC]

Buondì,
come da titolo avrei bisogno di farmi l'abilitazione TW su un biciclo...qualcuno sa dov'è una scuola abbastanza economica per farlo vicino a casa mia (Ravenna)? Mi sembra siano 4 ore di volo + check :/ che storia...
Grazie

[lux636]

aernova pa18

[I-AINC]

aernova pa18

I-VORA sicuramente non c'è nessuna quota di iscrizione,proverò a chiedere informazioni...Ne avevo parlato con Giunchi ma non mi ha saputo dire i prezzi :/

[lux636]

Il sig. Giunchi che non sa i prezzi? strano! il pa18 comunque è il + economico!!! ti consiglio pero', se riesci, a fare l'abilitazione sull'aereo che devi pilotare dopo, altrimenti è quasi come partire da capo!

[I-AINC]

Purtroppo il Cessna 185 che potrei andare a pilotare non è iscritto in nessun disciplinare scuola
Oppure è sufficiente un istruttore abilitato e va bene qualsiasi aereo?

[noone]

ciao!
Sei sempre a della idea riguardo il PC-6?
Per quello che ti posso consigliare io cerca qualsiasibiciclo, io l'ho fayosul 18-150 a Aosta, tanto ogni tailwheel si comporta a modo suo..
Jus my twocent
Vanni

[nibbio86]

noone, per curiosita`, com'e` volare il PC6 rispetto ad un aereo "normale"? Sono molto incuriosito da questi tipi di aeromobili particolari. Se puoi postare anche qualche dato tipo le velocita` caratteristiche, rateo di salita tipico e prestazioni STOL sarebbe interessante.

[lux636]

Non so informati all'enac se puoi fare istruzione direttamente sul 185.Io ho provato il 185 e ti posso dire per mia esperienza :
Considera che fatta l'abilitazione per usare il 185, a meno che tu non sia Mandrake ,ti servono tra le 10 e le 20 ore di touch and go con l'istruttore e dopo, quando sei pieno carico, le cose cambiano ancora in peggio a livello di controllabilità ! quindi non sottovalutare nulla! ciao

[flyingbrandon]

,ti servono tra le 10 e le 20 ore di touch and go con l'istruttore e dopo, quando sei pieno carico, le cose cambiano ancora in peggio a livello di controllabilità ! quindi non sottovalutare nulla! ciao

No dai ....20 ore di T&G? Neanche sul mustang chiedono tanto...

[noone]

noone, per curiosita`, com'e` volare il PC6 rispetto ad un aereo "normale"? Sono molto incuriosito da questi tipi di aeromobili particolari. Se puoi postare anche qualche dato tipo le velocita` caratteristiche, rateo di salita tipico e prestazioni STOL sarebbe interessante.

Ciao!
Il PC-6 e' una brutta bestia.
Nel senso che all'inizio, soprattutto venendo dal pistoni, si fa veramente molta fatica a starci dietro.
Tendenzialmente ci vogliono 10-15 ore per poter presentarsi decentemente all'esame (alla cui fine ti viene detto "bene, ora sei pronto a imparare a volare col PC-6") e spesso ci vogliono 50-100 ore di volo in doppio prima che qualcuno ti lasci lavorare sulla sua macchina (lancio para peraltri lavori ci vuole meno).
Le prime cosa che spiazzano quando sali a bordo sono la durezza dei comandi, la poca risposta a terra, la complessita' nell'uso della turbina (se vieni come me dal pistoni), l'altezza da terra (rispetto a un aereo di AG sei su un trespolo).
Andand con ordine:
I comandi sono molto precisi in volo, ma pesanti da morire, se non trimmi il pitch diventa di marmo, per intenderci in atterraggio se sei scarico, devi mettere il trim tutto a cabrare e se non sei molto prestante l'ultima parte della richiamata la fai con due mani sulla barra. La barra e' collegata, per quello che riguarda l'alettone, alla pedaliera, con un cavo e una molla. il motivo credo che riguardasse lo sforzo sulla barra nella regolamentazione FAA,in ogni caso finche' voli a comandi coordinati questo ti aiuta un poco e li rende piu' morbidi, mentre quando voli a comandi incrociati devi tirare la molla che rende ovviamente piu' difficoltoso e pesante il tutto. La pedaliera e' interconnessa al ruotino con due molle. Il decollo avviene con il ruotino bloccato quindi bisogna vicere lo sforzo delle molle, che, nell'ultimo tratto, richiede di puntarsi con l'anca ne sedile e spingere con tutta la forza sul pedale.

Per il rullaggio a bassa velocita' a terra le cose vanno bene, risponde bene alla pedaliera e ai freni, e il beta range ti permette di rullare a velocita' minima (ricordandosi sepre che la turbina sta bevendo un botto di carburo), l'unica cosa da stare attenti e' quando si effettuano le inversioni di marcia a compasso poiche' visto che si sgancia il ruotino, se non dai manetta col giusto anticipo l'aere o si ferma o continua a piroettare...

Per il decollo la cosa si fa' piu' ostica: intanto DEVI ASSOLUTAMENTE trimmare per il decollo perche' se lo lasci trimmata per l'atterraggio l'aereo quando prende velocita' schizza come un missile per aria, stalla e si stampa in mezzo la pista sfasciandosi e rischiando di ammazzare gli occupanti (gia' succsso). Secondo DEvi bloccare il ruotino altrimenti l'aereo schizza da uno dei lati e si infila fuoripista http://www.youtube.com/watch?v=bj1YrIpU_rY... detto cio' il ruotino e' fisso nella corsa di decollo, quindiil comando del rudder lo dai solo con il timone. questo comporta che sotto ai 10 di Torque l'aereo non risponde ai comanti e punta fuori pista o per la coppia o per il vento (se poi sono entrabi dallo stesso lato sei fritto), in piu' devi prestare attenzione alla turbina, soprattutto all' ITT che non deve schizzare sopra i 725C* in decollo.
C'e da dire che quando ti abitui a queste cose il decollo e' esaltante; il Pilo porta via il pieno carico (2800kg di MTOW) in condizioni ISA MSL in 195 metri di GR e 470metri sopra l'ostacolo... considera che prestazioni puo' avere quandolo tiri a tutta potenza (550cv flat rated) e sei su in 2 con 200lt di carburante (a secco pesa circa 1300kg...): dai manetta con i freni dentro e senti il ruotino che si alleggerisce e comincia a "pompare" (barra al petto) a un certo punto (circa 30-35 di torque) i freni non reggono piu' e inizia a muoversi al che molli i freni e schizza via mentre porti la manetta a 47.3 di torque, e' un lampo e sei per aria... veramente impessionante.http://www.youtube.com/watch?v=c4tgYeax ... re=related

La conduzione in volo e' abbastanza semplice, bisogna fare grande uso del trim sul pitch e sul rudder, perche' la pallina tende molto a andar fuori, all'inizio si fa' un po' fatica, anche perche' il muso dell'aereo e' a "punta" quindi non e' un buon riferimento per capire se sei dritto o storto. Per le steep turn a 60 gradi devi entrarci bene e dargli abbastanga manetta se non vuoi affondare...la discesa in beta e' folle, capisci a cosa servono le cinture e soprattutto il vetro a bolla che arriva fin dietro la testa. Porti la manetta in beta range, il generatore di gas va in idle (52%) mentre tu rallenti perfar perdere velocita' all'elica, al che la tieni a 1850giri e picchi per guadagnare i 118kt, mentre il vario schizza giu' a indicare tra i -4000 e i meno 5500 (ce chi fa di peggio) l'altimetro inizia un countdown folle e tu devi stare attento a non investire i paracadutisti che hai appena lanciato, mente punti praticamnte la testata pista (sei in base a 2000ft eheh).

Per l'atterraggio setti il trim praticamente tutto a cabrare, mentre il rudder trim lo metti a tirare leggermente a sinistra perche' quando togli manetta punta a destra. L'approach lo fai praticamente in planata, gestendola dando un pelo di motore o di beta a seconda se si vuole salire o scendere. arrivati alla treshold si porta indietro lentamente la manetta usando il beta per far rallentare la macchina mentre si porta la barra al petto, appena dopo la toccata (su tre punti per evitare di picchiare l'elica in atterraggio, dato il lungo muso) poi tutto indietro e reverse per fermarsi. Bastano 330mt da sopra l'ostacolo per fermarsi.

Quando fai decolli e atterraggi da una pista di 300x5mt e ti accorgi che ne bastano la meta' e' semplicemente fantastico.

un pao di dati
Peso a vuoto 1270kg
MTOW 2800kg
Load Factor: +3.53 -1.43
Vd: 167
Vne 151
Vc: 119
Va 119
Vf 95
Vs 58.5
Vso 52

Fuel 644 lt
Fuel consumpion 150l/h

T/O at MTOW to 50 ft: 470mt
LDG at MLW (2660kg) from 50ft 330mt
ROC at MTOW at MSL: 940ft/min
Max Altitude: 25000ft

Per qualsiasi cosa chiedete pure
Scusate il megapost ma io amo questa macchina...

[lux636]

No dai ....20 ore di T&G? Neanche sul mustang chiedono tanto...

sorry intendevo di lanci!!!! ma poi dipende tutto dalla sensibilità di ognuno!
Comunque anche un bel pò di touch and go sopratutto per imparare il biciclo con il vento che lì non manca mai!!

[AirGek]

Scusate il megapost ma io amo questa macchina...

Deve essere una brutta bestia ma quando la sai domare possolo solo immaginare quali soddisfazioni.

[nibbio86]

Ottimo report noone, grazie. Impressionante il video che mostra la dive.

Tendenzialmente ci vogliono 10-15 ore per poter presentarsi decentemente all'esame (alla cui fine ti viene detto "bene, ora sei pronto a imparare a volare col PC-6") e spesso ci vogliono 50-100 ore di volo in doppio prima che qualcuno ti lasci lavorare sulla sua macchina (lancio para peraltri lavori ci vuole meno).

In Europa in che altri ruoli e` usato il Porter? So che in molti posti del terzo mondo e` una macchina fantastica da usare nel bush estremo, ma non riesco a immaginarne altro uso che meat bombing nel vacchio continente. Volo in montagna forse?

[noone]

In europa lo si usa praticamente solo per il lancio para, a parte qualche piccola operazione di foto grazie alla trap door (botola) di cui quasi tutti i PC-6 sono dotati. in realta' il suo "scarso" successo al di fuori del para e' legato alla normativa moolto restrittiva in ambito di single engine... (ci sono foto di un tempo che fu di un bel PC-6a (turbina francese Astazou) che faceva servizio di linea per i milionari dall'aeroporto di Venezia Lido a Cortina d'Ampezzo... che bei tempi.
All'estero e' molto usato per traspori umanitari,food bombing e per trasporti nel deserto dalle compagnie petrolifere.
L'operatore che ne fa l'uso piu' esteso ' probabilmente la Zimex, che fa appunto trasporto per societa' petrolifere e umanitarie.. http://www.zimex.ch/ Lavorare per loro sarebbe una figata ma chiedono 1000 ore di total... nel caso mi ritrovassi disoccupato dopo qualche anno di lavoro lo valuterei.
ci sono leggende allespalle dei piloti Zimex (non so quanto vere) che dicono che dopo che hai lavorato li le compagnie non ti guardano bene perche' ti considerano un cowboy e di veterani che facevano touch and go sui tetti dei camion...
In generale e' gente con palle quadre (anche solo perche' per volare in Africa ne hai bisogno...
Infine il PC-6 e' molto usato dai militari, soprattutto dagli svizzeri, dai francesi (arme' de terre... gente con maroni fumanti) e un tempo dagli americani, nelle due versioni fairchild civile (Air America) e militare armata AU-23 PEACEMAKER.
Se ti interessa molte info e il curret staus di quasi tutti i pc-6 lo trovi su pc-6.com
Vanni

[jack374]

Quanto costa a Ravenna sul cap 10?
grazie

[I-AINC]

Quanto costa a Ravenna sul cap 10?
grazie

289€/h (fino ai primi dell'estate) x 4h + 1h check...Nessuna quota associativa.

[Bafio]

Hai provato a Fano ? Il Christen Husky dovrebbe costare 180 €/h

P.S.: bellissimo il report sul PC6 !

[confofede]

fto padova a padova con pa18...4 ore più check..210€/H con istruttore...