Utilizzo degli aerofreni e autobrake

[Kitano]

Giro una domanda posta da un utente nel forum dei nostri "cugini" di X-Plane.it...

Una domandina da ignorante: in che occasioni si devono usare gli aerofreni dopo aver toccato terra? So che si può settare la leva su ARM e nn appena l'aereo tocca a terra questi si attivano, però mi è capitato più volte (nella vita reale) di osservare che i piloti spesso nn li usano e frenano solo con gli invertitori di spinta e i freni a disco.

Immagino che l'usarli o meno dipenda dalla mole dell'aereo (sui 747 li usano sempre, se nn sbaglio), dal carico e dalla lunghezza della pista.
Ma ad esempio, su un aereo come il 737, in piste lunghe come Linate, si devono usare gli aerofreni dopo aver toccato terra (magari posizionando prima su arm la relativa leva)?

Ultimissima cosa: gli autobrake delle ruote vengono sempre usati nelle realtà oppure alcuni piloti preferiscono iniziare la frenata dopo che anche il carrello davanti è per terra?

Grazie per le eventuali spiegazioni!! Wink

[Sienamonza2]

Ricordo che a settembre, durante un volo Fiumicino - Cagliari, avevano usato gli aerofreni, mentre nel volo di andata erano stati utilizzati solo i flap e i reverse, quindi credo dipenda un pò dalla lunghezza della pista, un pò dall'azione frenante della pista (se allagata credo sia obbligatorio armarli), ma anche dalla velocità con cui l'aereo atterra

Se ho detto qualcosa di sbagliato non cazziatemi

Ciao

[Dario]

Potresti usarli per eseguire uno short landing o se la pista è corta

[Slowly]

Intanto una volta toccata pista gli arofreni prendono il nome di spoiler.

Sollevandosi creano una rsistenza aerodinamica che, esattamente come gli alettoni di Formula Uno, generano "effetto sulo". Cioè garantiscono alle gomme di aderire meglio sull'asfalto aumentando in questo modo la loro efficeinza frenante.

Posizionare la leva su ARM determina la loro estensione (sollevamento) al toccare dei carrelli centrali.

Se la pista è molto lunga si può anche non usarli ma io non ho mai visto nessuno non farlo.

In questi casi casomai non si inseriscono gli inversori.

Vi garantisco che se la Compagnia viene a sapere che un loro pilota non li usa gravando sul costo di sostituzione del complesso "freno ad attrito" gli fanno un cazziatone che non finisce più.

Ripeto, è molto strano che alcune volte non li vedete anche perchè impostare la leva su ARM fa parte della checklist. Senza offesa ma non è che vi confondete con qualcos'altro???

In aria gli spoiler si chiamano arofreni (ma va???) e determinano una resistenza del complesso alare che, appensantito aerodinamicamente, rallenta l'intero complesso aeromobile.

Gli autofreni invece vengono inseriti o meno (quasi mai) in funzione di fattori variabili, neve, ghiaccio, vento al traverso, pista bagnata poco, un pò, tanto, etc. etc.

Gli autofreni ci salvano il sedere perchè in piste molto corte, o in caso di atterraggi con guasti agli inversori frenano l'aereo molto più duramente di quanto non possa fare un Uomo........

Gli autofreni si inseriscono in auto in caso di abbattimento manetta durante il decollo per frenare immediatamente l'aereo se questi vengono posti in posizione RTO, Refuse Take Off.

Gli aerofreni/spoiler sono molto importanti e salvo piste eccezzionalmente lunghe DEVONO esseresempre usati per non appesantire il lavoro dei freni.

Per quanto riguarda il tuo utlimo punto bhè........NON iniziare a frenare PRIMA che il ruotino sia giù............a meno che tu non voglia ritrovarti il carrello in bocca e scavare la pista in cerca di eventuali reperti archeologici. Si inizia a frenare molto dopo, lascia perdere i freni almeno finchè non togli gli inversori, anche perchè corri il rischio di sbandare paurosamente..............

Ho vinto qualcosa? Oh, non credo di aver detto cavolate, la sbornia post-compleanno DOVREBBE essere smaltita.

No aspetta.....di cos'è che si parlava???

Slowly, SAG Symphonia Sky Airlines.

[Linda]

Rispondo brevissimamente perchè vado di fretta, casomai poi approfondisco
Come ha spiegato bene Slowly di solito si armano gli spoiler/aerofreni (nell'md80 l'organo è lo stesso, cambia l'angolo di apertura) nella fase della checklist finale, perchè entrino in automatico.
Questo perchè, brevemente, durante l'atterraggio le cose da fare sono: diminuire la portanza e la velocità fino a poter toccare terra nelle giuste condizioni (di velocità, di incidenza ecc...), appena si tocca terra con i carrelli principali ti devi mettere nelle condizioni di poter frenare, quindi alzi gli spoiler (o aumenti l'angolo di apertura degli aerofreni) per fare in modo che non ci sia più niente che porti su l'aereo (portanza), così sei sicuro che poggia per bene sulla pista, e solo quando tocca con tutti i carrelli, quindi sei sicuro che sono loro a reggere tutto il peso, si azionano i freni delle ruote (che sia in automatico o manuale).
Mi pare molto strano frenare quando il carrello anteriore è sollevato, al di là dell'acrobazia che si rischia di fare nel peggiore dei casi, non ha nemmeno molto senso... (parlo dal punto di vista della sicurezza e dell'efficienza della frenata)
Idem per gli spoiler, li alzi perchè spezzano il flusso sull'ala, salutando la portanza e aumentando la resistenza (quando sei ancora per aria è nel tuo interesse diminuire la portanza, ma non azzerarla, ovvio)... ma dal momento che i carrelli principali poggiano per terra ti devi mettere più velocemente possibile nelle condizioni di frenare efficacemente... (insomma, tutta la sacra famiglia di dischi non ce la mettono per caso)
Questo in condizioni di atterraggio normali.
C'è da dire che a volte gli spoilers non è che non vengano alzati, ma vengono usati per controllare il velivolo (sto palando di controllo laterale) insieme agli alettoni, quindi magari si alzano da una parte soltanto...

Più tardi cercherò di essere più precisa

[Dario]

Si usano soprattutto per evitare la frenata con i soli freni a disco che si surriscalderebbero provocando anche danni. Stessa azione hanno i reverse cioè di dare un ausilio secondario alla frenata. Poi surriscaldare i freni porterebbe a chiedere all'aeroporto il sistema ad aria di raffredamento freni,tutti questi servizi ovviamente hanno un costo per la compagnia.

[Linda]

Certo, prima ho fatto un discorso degno di Biscardi..... chi c'ha capito qualcosa vince un uovo di Pasqua...
Un pilota è sicuramente più indicato per avere una risposta corretta, ma a me sembra strano che si rinunci agli spoilers per frenare solo con i dischi o con gli invertitori di spinta.... a meno che non ci siano altre ragioni.
In fin dei conti, a livello di stima, quindi molto ma molto approssimativamente (quando devi avere un'idea così su due piedi di quanti dischi ti possano servire), per un aereo piccolo, diciamo di una cinquantina di tonnellate, calcoli che alle ruote sia affidato lo smaltimento di una certa percentuale del peso, per tirare un numero 55-60%, al resto ci deve pensare l'aerodinamica o altro (per dire che quest'ultima è una componente che ritieni "fissa"). Questo per quanto riguarda l'azione frenante, ossia l'aumento di resistenza... poi si deve considerare anche la funzione che hanno sulla portanza ("negativa" in questo caso).
Anche perchè (per fare un discorso molto terra terra eh, cancellatelo) gli spoiler sono fatti per lavorare in quel dato modo (poi male che ti vada non ti bastano per frenare), i dischi a frenare ci provano, ma la loro efficienza ha un limite più preciso (= ci fai l'arrosto).

[Slowly]

Vorrei precisare solo che gli spoiler non rallentano il velivolo offrendo resistenza aerodinamica, sono troppo piccoli per farlo, piuttosto convogliano l'aria verso l'alto spingendo il velivolo verso terra, "EFFETTO SUOLO", milgiorando la presa del pneumatico e "L'INDICE FRENANTE EFFICACE", che per inerzie varie e perdite di forza in calore e altre amenità non è mai pari a 1.
Tali sistemi tra cui gli spoiler cercano solo di garantire che "L'INDICE FRENANTE EFFICAE" non si allontani troppo da 1. Poveracci.

Oh, ma efficace si scrive così o con la i???

Dai, non ho voglia di aprire il vocabolario.

L'angolo di attacco in tal senso è totale e la superficie è completamente estratta come si vede bene guardando un aereo o quando gli si è a bordo.

Per rallentare gli aerofreni vengono estratti con un angolo d'attacco variabile in funzione della velocità "iniziale", dell'altitudine, e ovviamente della velocità alla quale si butta giù il trabiccolo.......tali tacche della leva sono contraddistinte dalle diciture "Flight detent" e ammoniscono a non sollevarli ulteriormente se si è in volo........

Sentite questa: C'è un aerofreno che una volta che i carrelli toccano pista si gira verso l'ala e dice: "scusa, esco un attimo"!

[AmxGroundCrew]

Ciao ragazzi..è il mio primo post qui e vi saluto prima di tutto

si sta parlando molto di airbrakes/spoiler ma non molto di autobrakes (che forse era la domanda più enigmatica in quel post su x-plane.it)

io ho molta esperienza in campo militare (visto che ci lavoro) e ho visto che i freni si cerca di usarli il meno possibile ed in passato ho visto molte gomme scoppiate grazie alla troppa azione frenante..credo sia così anche sui liners

forse la domanda era..ma visto che è meglio non usare molto i freni per le conseguenze che ne potrebbero derivare, gli AUTOBRAKES che cosa ce li hanno messi a fare? (ovviamente una provocazione...per inciso su x-plane gli autobrakes si attivano al contatto col suolo dei main langind gear e non so se sia corretto)

ciao a tutti

[Tecnico]

I Ground Spoiler in volo non possono uscire, ergo non sono gli stessi che si usano in volo.
Tant'è che se un Ground Spoiler non è retratto abbiamo l'avviso SPOILER DEPLOYED.
Con Flaps>6° e speed brake estesi abbiamo avviso SPOILER/FLAP EXTEND.

[Linda]

Efficace senza la “i”... efficacia con la “i”

In effetti non volendo ho fatto confusione, per rispondere a Dario e al problema del surriscaldamento dei dischi. Volevo dire che ai dischi non è affidato il completo smaltimento dell'energia posseduta dall'aereo, la percentuale in cui essi lavorano varia, certo, ma non lavorano da soli. La resistenza aerodinamica (e poi gli invertitori ecc..) offre un sostanziale aiuto (che poi venga da spoiler di 40 metri quadri o dal fatto che l'aereo è fatto a forma di patata ai dischi non importa... per fare un discorso per assurdo). A parte il fatto che comunque gli spoilers offrono una certa resistenza (non si butta via nulla, anche se poca tutto fa brodo) ma questo dipende anche dal tipo di velivolo. C'è chi monta degli spoilers belli grandi per offrire un po' più resistenza e chi li monta più piccoli; poi a seconda di come è fatto l'aereo li puoi montare anche in coda, ma qui si va un po' fuori tema.
Dovendo stabilire quale sia il loro compito primario a terra è senz'altro quello di rendere efficace la frenata, in che modo? “Annullando” la portanza e facendo poggiare il velivolo completamente a terra; ricordo che in un mio testo in inglese si usava proprio l'espressione “kill the lift”, che mi rimase impressa, l'ho sempre detto che l'inglese è più chiaro... Su un velivolo come l'md80 in aria vengono aperti con un certo angolo, come ha spiegato Slowly (lì non è cosa buona annullare la portanza, ma diminuirla), a terra con un angolo maggiore; a quel punto lì devi frenare (con i freni a dischi), e per frenare il velivolo deve poggiare a terra con tutto il suo peso (e in automatico i freni a dischi si azionano dal momento in cui tutti i carrelli poggiano per terra).
Insomma, semplificando all'osso, quando i carrelli principali toccano terra si alzano gli spoilers, quando anche il carrello davanti tocca terra iniziano a frenare anche le ruote. Questo per un comune velivolo in condizioni normali, nel caso più generale.
Per concludere gli spoilers/aerofeni (che nell'md80 coincidono con lo stesso organo) sono pensati e progettati per “scombussolare” il flusso sull'ala, e questo porta due conseguenze: diminuzione/annullamento della portanza e incremento della resistenza (la percentuale qui è variabile). Mi pare strano rinunciarvi per usare solo altri dispositivi...fanno cose un po' diverse.
Per finire il discorso a cui avevo accennato più su, ossia il loro uso per il controllo laterale dell'aereo, rileggendo il messaggio riportato da Zeno mi sono accorta che forse mi riferivo ad una cosa un po' diversa o quantomeno ad un momento diverso. Comunque, per completezza, gli spoilers su alcuni aerei vengono usati anche per controllare il rollio. Questo perchè sono più “reattivi” degli alettoni, il loro effetto è più “rapido” e richiedono meno forza per essere attivati. Però, ripeto, se l'effetto è grossolanamente lo stesso, il modo in cui agiscono (da un punto di vista aerodinamico) è diverso... non è buona cosa alzare troppo uno spoiler in volo insomma, finchè non si tocca terra con i piedini la portanza è bene tenersela stretta

In campo militare non so di preciso, anzi sarei curiosa di saperne di più perchè non ho molta esperienza a riguardo (l'ottica di alcune scelte è molto stravolta), ma in campo civile i freni a dischi non hanno un ruolo secondario, per intenderci, il loro contributo è essenziale.

Slo, ma tu gli aeroferni sulla carena li hai montati?

[bruno]

Mi pare molto strano frenare quando il carrello anteriore è sollevato, al di là dell'acrobazia che si rischia di fare nel peggiore dei casi, non ha nemmeno molto senso... (parlo dal punto di vista della sicurezza e dell'efficienza della frenata)

Cosa intendi per frenare? Frenata con l'ausilio dei freni a disco delle ruote o anche con i reverse? Perchè c'è un video in cui si vede un TU 154 ( se non sbaglio ) che all'aeroporto di praga aziona i reverse prima che poggi il carrello anteriore. Penso che sia dovuto al fatto che si era mangiato un bel pò di pista prima di toccare terra.

[Linda]

Cosa intendi per frenare? Frenata con l'ausilio dei freni a disco delle ruote o anche con i reverse? .

Stavo parlando del momento in cui si attiva la frenata con i freni a disco delle ruote, relativamente alla situazione dei carrelli e indipendentemente dagli altri eventuali dispositivi di frenata presenti e/o già attivi.

[bruno]

Ok...

[Slowly]

Impeccabile.