A330-200 Air France scomparso - Thread generico

[araial14]

Se il ragionamento fila, dalla dispersione dei rottami dovrebbe essere possibile stabilire quale delle 2 ipotesi di base sia corretta.

Il ragionamento è ineccepibile.

[maksim]

avete letto questo notizia pubblicata su LE MONDE???

Airbus émet une recommandation sur la vitesse. Airbus devrait publier, jeudi 4 juin, une "recommandation", validée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), destinée à toutes les compagnies utilisant des biréacteurs A330. Le constructeur veut rappeler, qu'en cas de conditions météorologiques difficiles, leurs équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l'assiette correctes pour garder l'avion en ligne.

In italiano, lo sta dicendo adesso il tg3: viene riferito circa le raccomandazioni sulla velocità (?) degli airbus a330 che si trovino ad attraversare particolari condizioni meteorologiche.
E poco fa, la stessa notizia è stata riferita dal tg1.

[Leemah]

Ad esempio, quella striscia biancastra sul mare che tutti dicono essere il carburante del 330, siamo sicuri che lo sia davvero? L'hanno analizzato chimicamente?

Tanto per fare un esempio.

Anch'io quoto Maxx. E' una delle prime cose a cui ho pensato: come fanno ad essere così certi che si tratta di cherosene? Forse lo si può ipotizzare o intuire, ma esserne certi no.

[Zapotec]

Secondo me bisognerebbe distinguere le due cose : La causa dell'incidente e la (quasi certa) disgregazione dell'aereo che può essere avvenuta però durante la caduta.
Non è necessariamente detto che le due cose coincidano, no ?

e sono sempre più convinto che già dalle prime trascrizioni dell'acars l'aereo non era in assetto di volo corretto...

[Hartmann]

Secondo me bisognerebbe distinguere le due cose : La causa dell'incidente e la (quasi certa) disgregazione dell'aereo che può essere avvenuta però durante la caduta.
Non è necessariamente detto che le due cose coincidano, no ?

C'è sempre il "problema" delle comunicazioni.

[Paolo_61]

Secondo me bisognerebbe distinguere le due cose : La causa dell'incidente e la (quasi certa) disgregazione dell'aereo che può essere avvenuta però durante la caduta.
Non è necessariamente detto che le due cose coincidano, no ?

In effetti possono non coincidere. Mi ricorda un po' quando parlando di un decesso, dicono che è stato causato da arresto cardiaco. E grazie al cavolo, quello che conta è sapere perché si è fermato il cuore.

[Zapotec]

Secondo me bisognerebbe distinguere le due cose : La causa dell'incidente e la (quasi certa) disgregazione dell'aereo che può essere avvenuta però durante la caduta.
Non è necessariamente detto che le due cose coincidano, no ?

C'è sempre il "problema" delle comunicazioni.

scusami Hartmann ho editato il messaggio

e sono sempre più convinto che già dalle prime trascrizioni dell'acars l'aereo non era in assetto di volo corretto...

[Appe]

Beh,non un cedimento che ha causato un'esplosione ma un cedimento che ha causato una rapida decompressurizzazione magari con un danno notevole alla struttura causando la decompress come esplosiva...
Le mie sono solo ipotesi... Certo,il fatto che gran parte del carburante sia nell'oceano,non fa pensare a un'esplosione con incendio.... però il twa800 è esploso,ma la struttura dell'aereo si è separata solo in due punti,muso e tutto il resto,mantenendo l'integrità fino all'impatto... può esplodere senza un incendio,dipende dove e come... considerando però la vastità della zona dei detriti...boh... Più che altro ero curioso di sapere da qualche esperto airbus se quei messaggi acars possono aver disattivano tutti i sistemi di protezione del flight envelop... sarebbe interessante saperlo ecco...

[felicegat]

da corriere.it
questo è quanto scritto da un utente.. cosa ne pensate?

da addetto ai lavori (progetto strutture aeronautiche per airbus e boeing da 10 anni quasi..) dico che le strutture del 330 sono prevalentemente in alluminio (panneli frame e rivetti) titanio, e solo una piccola parte in carbonio come le nacelle (gondole motore) e la deriva verticale e orizzontale..dalla dinamica dell' accaduto personalmente propendo per un cedimento strutturale causato forse dall'accelerazione impressa al veivolo da una manovra fuori controllo.. in poche parole i sistemi di bordo andati in tilt forse a causa di un cedimento esplosivo di una deriva (è come se su una barca perdete il timone.. i motori vi spingono ma voi perdete direzionalità).. la deriva, essendo in carbonio lei sì potrebbe essere stata colpita da un fulmine e letterarlmente esplosa.. a quel punto sistemi di comando andati, avvitamento del veivolo e disintegrazione in volo.. pochi minuti e tutto finisce..

[Zapotec]

sicuramente l'aereo è in direct law ( senza protezioni ... si deve ridurre la velocità ).

Più che altro ero curioso di sapere da qualche esperto airbus se quei messaggi acars possono aver disattivano tutti i sistemi di protezione del flight envelop... sarebbe interessante saperlo ecco...

Poi mi sono documentato, nel caso di perdita di 2 IR (supponendo le IR le piattaforme inerziali) si passa in direct law e si torna in DirectAlt previe operazioni da parte dei piloti. Con 3 IR out, si rimane in DirectLaw.
Comunque le info delle ADIRU entrano come computo nei ELAC e SEC

[Hartmann]

C'è sempre il tempo di un mayday e comunque io penso che in vite non si disintegri ma è una mia opinione che gli amici piloti di linea possono smentire

[felicegat]

Poi mi sono documentato, nel caso di perdita di 2 IR (supponendo le IR le piattaforme inerziali) si passa in direct law e si torna in DirectAlt previe operazioni da parte dei piloti. Con 3 IR out, si rimane in DirectLaw.
Comunque le info dele ADIRU entrano come comuto nei ELAC e SEC

scusa Zapotec, te lho chiesto già qualche post fa... non essendo questo un thread tecnico bensi generico puoi usare termini meno gergali cosi da permettere a tutti (pure ai meno esperti come me) una facile comprensione?

[EnricoFly]

buongiorno, è il mio primo messaggio e sono un po' emozionato.... ma soprattutto scosso per questa tragedia che mi addolora tantissimo. E' necessario scoprire le cause per rendere ancora più sicuri i nostri voli, che già lo sono, ma trovare l'esatte cause è fondamentale per prevenire altre situazioni del futuro.
Io lavoro nel campo della meteorologia, e qualche volo (a memoria direi un quindicina) ad oltrepassare la ITCZ li ho fatti anche io, da passeggero. E' difficile pensare che un tale aereo possa non essere sopravissuto al passaggio di un MCS, cioè un sistema multicella di temporali equatoriali, di sicuro deve esserci qualche concausa determinante. La domanda che giro agli esperti è un dubbio che ho in queste ore, e cioè una ipotetica ripetizione di un evento tipo il volo Qantas QF72, con una "picchiata" improvvisa di oltre 600 m, ma non in atmosfera chiara come ad Exmouth in Australia ma con l'attraversamento di un intenso cluster temporalesco: potrebbe essere sufficiente un tale evento a creare danni alla struttura di un A330? Cioè non c'è rischio maggiore andando in contro agli updrafts delle zone "alte" di un temporale, di avere velocità e sforzi critici?
Avrei voluto postare questa domanda in area tecnica, ma non volevo essere subito OT al primo messaggio....

Grazie comunque a tutti, il forum è davvero interesante, lo seguo da un anno circa!

Enrico

[Slowly]

Ciao benvenuto, interessante questione.

Io a naso dico di no, ma vediamo che ne pensano gli altri.

[dc10viasa]

da corriere.it
questo è quanto scritto da un utente.. cosa ne pensate?

da addetto ai lavori (progetto strutture aeronautiche per airbus e boeing da 10 anni quasi..) dico che le strutture del 330 sono prevalentemente in alluminio (panneli frame e rivetti) titanio, e solo una piccola parte in carbonio come le nacelle (gondole motore) e la deriva verticale e orizzontale..dalla dinamica dell' accaduto personalmente propendo per un cedimento strutturale causato forse dall'accelerazione impressa al veivolo da una manovra fuori controllo.. in poche parole i sistemi di bordo andati in tilt forse a causa di un cedimento esplosivo di una deriva (è come se su una barca perdete il timone.. i motori vi spingono ma voi perdete direzionalità).. la deriva, essendo in carbonio lei sì potrebbe essere stata colpita da un fulmine e letterarlmente esplosa.. a quel punto sistemi di comando andati, avvitamento del veivolo e disintegrazione in volo.. pochi minuti e tutto finisce..

E' più o meno quello che penso anche io da "non addetto ai lavori" (l'ho anche scritto pagine fa)...

P.s. Vorrei far notare che questo è il mio messaggio n° 447...

[Aldus]

Ciao, quello che scrivo sono mie curiosità, e non collego in nessun modo questo incidente alle turbolenze visto che non si sa ancora nulla...

Leggendo sui vari siti, un giornale francese riporta la possibile causa di un cedimento dovuto dalle 2 alle 4 tonnellate di ghiaccio sulle ali... Mi sembra una ipotesi fuori luogo visto gli aerei hanno sistemi antighiaccio, a parte che non ho mai capito se durante il volo di crocera sono sempre attivati o si attivano automaticamente oppure per massima sicurezza i piloti tengono acceso l'antighiaccio sia delle ali che dei motori....

I sistemi antiicing e deicing vengono attivati dai piloti in base a quello che vedono sul radar meteo, sulla temperatura, sui bollettini, etc.
Solitamente non restano attivati a lungo (consumano energia) e li si attiva solo quando ce ne è veramente bisogno.
A parte questo una eventuale formazione di ghiaccio sulle semiali non porta assolutamente al cedimento strutturale delle semiali stesse.
L'unica conseguenza pericolosa per eccessivo accumulo di ghiaccio è la perdita di portanza e conseguente stallo dell'aereo (il ghiaccio fa variare il profilo aerodinamico dell'ala), oppure si può verificare il blocco dei comandi di volo (solitamente gli alettoni) che si "freezano" (il ghiaccio li blocca come una morsa, pertanto non si muovono più).

2 so che ogni incidente è una storia a se e non si possono fare confronti, nel 2008 durante un volo KLM 754 MD-11 PH-KCE (Audrey Hepburn) Amsterdam-Quito via Bonaire -Guayaquil, ricordo che dopo qualche ora aver passato le isole azzorre ci fu una serie di turbolenze di notevole intensità e non durò poco, tanto che i piloti decisero un atterraggio precauzionale al fine di verificare la struttura dell'aereo, in questi casi questa e una procedura standard quella di atterrare al primo aeroporto o è un fattore in cui il comandante decide di atterrare per maggior sicurezza?

Se a causa di turbolenza catastrofica si è subìto una danneggiamento meccanico di qualcosa, bisogna prima capire cosa è successo e quanto sia grave, e in seguito atterrare.
Tuttavia la prassi più comune non è quella di atterrare, bensì di schivare il fronte turbolento.
E nel caso ci si finisce in mezzo, cercare di uscirne prima possibile.

Un aereo tipo B744 MD-11 A330 A340 A320 MD82 fino quale intensità di turbolenza possono sopportare?

Sinceramente non lo so.
Ma più che di "intensità di turbolenza" bisogna parlare di "sollecitazioni meccaniche".
La struttura di un aeroplano (soprattutto le semiali) sono fatte per assorbire le sollecitazioni meccaniche.
In pratica una turbolenza (o una manovra troppo tirata tipo caccia militare) tende a "strappare" via le semiali.
Ma le semiali sono progettate allo scopo di flettersi molto assorbendo e smorzando quelle forze.
In fase di progetto gli ingegneri realizzano strutture alari in grado di flettersi (senza rompersi) dei carichi di flessione molto più alti di qualunque possibile condizione operativa in cui si verrà a trovare l'aeroplano.
Ossia, supponiamo che il limite operativo massimo dell'aereo sia il 100%, dopodichè l'ala si spezza.
Cosa fanno gli ingegneri?
Progettano l'ala con un limite di tolleranza del 150%!
In questo modo si assicurano che l'aereo, in qualunque condizione turbolenza possibile immaginabile, si dovesse eventualmente trovare al 100% delle sue possibilità strutturali, le semiali hanno ancora un 50% di resistenza in più prima di rompersi, per cui è impossibile che saltino via.
Le semiali di aerei come l'A330 hanno un grado di flessione e robustezza assurdi.
Sono capaci di flettersi verso l'alto anche di 5 e più metri (non conosco il valore esatto) senza spezzarsi.
Avete mai visto durante i vostri voli le semiali che si flettono di 5 metri?
Io sinceramente mai.
Anche durante le turbolenze più forti che ho beccato avrò visto una flessione di forse 1 metro, il che lascia ben immaginare quanto ampio margine di tolleranza ci sia ancora prima che quelle semiali si spezzino.
Tuttavia rimane assodado un concetto fisico: TUTTO si può rompere!
Ma perchè lo faccia è necessario che quel componente venga portato fuori specifica, altrimenti non c'è mezzo di romperlo.
Una turbolenza in grado di portare le semiali dell'A330 in una simile condizione (ossia ben oltre il 100%) mi sembra francamente una cosa assurda, mai vista prima.
Dubito quindi (o meglio, stento a crederlo) che sul volo AF447 si sia verificata una simile rarissima condizione.
Se quell'aereo si è distrutto in volo ci devono essere stati altri fattori a determinarne la distruzione; tanti fattori messi insieme che hanno portato l'aereo al limite strutturale.

3 una jetream e' in grado di disintegrare un aereo? E normalmente le jestream come e quando colpiscono, i radar meteo di bordo sono in grado di avvistarli in tempo?

Che io sappia le jetstream non distruggono gli aerei, tanto che alle volte gli aerei le sfruttano proprio per guadagnare tempo e carburante.
Non so se tali correnti siano visibili sul radar meteo.
Se le correnti creano delle formazioni nuvolose "allungate", allora il radar meteo potrebbe vederle sfruttando appunto quelle formazioni nuvolose.
Se invece l'aria è perfettamente chiara, non si vedono.

Che diferenza c'è tra una Jetstream e una turbolenza in aria chiara?

In linea di massima sono la stessa cosa.
Si tratta di masse d'aria che scorrono come "fiumi" a un'altezza di circa 10.000/11.000 metri.
La loro eventuale pericolosità dipende da come questi flussi si comportano.
Se rimangono "stabili" (tra virgolette) e orrizzontali, un aereo può cavalcarle (concedetemi questo termine) per trarne qualche vantaggio.
Se la corrente infatti è in coda all'aereo si guadagna tempo e carburante; questo perchè l'aereo è come se fosse una barca che naviga su un fiume in cui l'acqua fluisce nella stessa direzione del moto dell'aereo. Ne risulta che la barca (l'aereo) ci guadagna in GS (ground speed) SENZA dover dare più potenza ai motori. In sostanza a parità di potenza motore, e quindi consumo e velocità, una corrente a getto in coda ti "spinge". La tua velocità relativa al suolo aumenta molto, ma i tuoi motori e il loro consumo rimangono tali a prima.
Ovviamente se la jetstream è invece contraria (di muso), è peggio, ti fa perdere tempo e velocità GS, e si consuma di più.
Tuttavia ci sono altri fattori imprevisti in queste correnti jetstream e CAT.
Potrebbero non essere "gentili" (concedetemi anche questo termine).
In quel caso si possono verificare fenomeni inattesi, non dico propriamente pericolosi, ma comunque spiacevoli.
Uno di questi è quello che io chiamo "forte caduta a mò di vuoto d'aria".
Si sono verificati casi in passato, anche sopra l'Italia, di correnti CAT che hanno fatto letteralmente precipitare gli aerei di diverse decine (forse centinaia) di metri.
Naturalmente come si può ben immaginare, l'effetto non deve essere piacevole, anzi è molto pericoloso perchè il fenomeno è del tutto subdolo e inatteso, avviene di colpo, e se c'è qualche passeggero in piedi sul corridoio rischia seriamente di finire con la testa sul soffitto dell'aereo.
Ricordo di un volo...mi sembra della Japan...che dovette atterrare a seguito di una CAT tanto violenta che fece diversi feriti a bordo, e addirittura qualche morto.
La dinamica è semplice: l'aereo stava volando tranquillamente, alcuni passeggeri erano in piedi, poi improvvisamente arriva la CAT, l'aereo cade come se non avesse più l'aria che lo sostiene, i passeggeri si sentono mancare l'aereo sotto i piedi e finiscono col capocciare sul soffitto riportando diverse lesioni alla testa e al collo.
Risultato: diversi feriti e anche qualche morto.
Ecco perchè i Comandanti degli aerei dicono SEMPRE ai passeggeri di mantenere le cinture allacciate durante il volo ANCHE se il segnale delle cinture è spento!
E' un chiaro messaggio di sicurezza a cui bisogna sempre dare retta e non sottovalutarlo mai perchè in caso di CAT violenta, quel semplice gesto, potrebbe salvarci la vita.
Lo spavento lo prenderemmo comunque, è inevitabile, ma almeno nessuno finisce a capocciare il soffitto.
Naturalmente le CAT possono avere anche l'effetto opposto: sbalzare l'aereo verso l'alto facendo cadere i passeggeri sul pavimento (coi soliti ferimenti, etc).
La migliore sicurezza è quindi restare al proprio posto, sul sedile, e con le cinture allacciate.
Così facendo siete al sicuro dalle CAT.

Ancora non riesco credere che un A330 possa essere scomparso in quel modo, mi spiace per quelle 228 vittime.

A chi lo dici!

[Zapotec]

Poi mi sono documentato, nel caso di perdita di 2 IR (supponendo le IR le piattaforme inerziali) si passa in direct law e si torna in DirectAlt previe operazioni da parte dei piloti. Con 3 IR out, si rimane in DirectLaw.
Comunque le info dele ADIRU entrano come comuto nei ELAC e SEC

scusa Zapotec, te lho chiesto già qualche post fa... non essendo questo un thread tecnico bensi generico puoi usare termini meno gergali cosi da permettere a tutti (pure ai meno esperti come me) una facile comprensione?

Scusami, non avevo letto che mi avevi già richiamato ho scritto veloce perchè sono al lavoro, ma quello che era importante era stato scritto da zittozitto, i tecnicismi in questo caso li puoi trascurare

[Killua_727]

Riappaio dopo qualche giorno da questa immane tragedia, anche se probabilmente molti non se ne saranno nemmeno accorti.
Senza fare tragedie o interpretare la parte della vittima, anche perchè sono ben consapevole che oltre 230 persone hanno perso un familiare o un caro amico, ma dovendo essere propriamente sincero, questo fatto mi ha toccato nel profondo. Parlando con un goccio di egoismo, questo incidente aereo mi inquieta per due ragioni che a lungo andare, sono finalmente apparse nella mia mente: una, forse quella più stupida e insignificante, è che a giorni anche io volerò con un A330 AF, la seconda, più intima, è riferita al fatto che io su quell'aereo specifico avevo volato più volte (1 andata e due ritorni dagli States) e non mi riesco a capacitare del fatto che sarei potuto essere tra l'elenco dei dispersi se ciò fosse accaduto solo 2 mesi fa.
Gli incidenti aerei suscitano in me sempre stati di profonda angoscia, soprattutto nel riflettere che centinaia, forse migliaia di persone possano soffrire contemporaneamente per la scomparsa di una persona cara, ma quelli in mare trovo che siano i più tragici in assoluto, poichè raramente si ha la certezza di poter piangere sulla tomba contenente i resti della persona scomparsa. Mari in tempesta, distanze sconfinate, animali che possano dilaniare i corpi di persone che potrebbero essere sopravvissute...non riesco a capacitarmene ragionevolmente, ma probabilmente mi aggiungeranno anche a me ai personaggi della lista se avessero fatto così, le cose sarebbero andate diversamente.
Così come del fatto che oggi, 2009, era dei computer, delle automazioni e dei satelliti, si possano perdere le tracce non di una 500, ma di un velivolo lungo oltre 60 mentri, in più recentissimo come il F-GZCP.
Adesso tutte le compagnie correranno ai ripari, intensificheranno i controlli, magari aggiungeranno nuovi congegni capaci di architettare chissà quali diavolerie, Airbus promulgherà, come ha appena fatto, rettifiche e limitazioni d'uso in determinate casistiche atmosferiche, ma ormai 236 persone hanno perso la vita e più del triplo sono attualmente in lutto e piangono un caro che probabilmente non rivedranno mai più.
Io sono sempre stato un fatalista, ma basta condurre un piccolissimo ragionamento logico per capire quanto ogni giorno, la nostra vita possa essere in pericolo, non solo volando da un capo all'altro del globo, ma solo vivendo la nostra routine quotidiana. Come diceva un famoso scrittore a noi connazionale, oggi vero più che mai A differenza delle altre malattie, la vita è sempre mortale. Non sopporta cure

[Maxx]

Sempre da corriere.it:

Airbus
04.06|15:43
2009April

E' veramente tragico questo Airbus incidente. Il discorso dell'Alitalia, Sud o Nord Italia e' veramente sciocco e razzista. Accidents or just accidents. Molte piu' persone muoino per incidenti stradali ogni giorno. Come ho detto prima, Airbus e' un arereo molto SAFE, ma vi ricordate quello che e' successo al American Airline in New York? Un pezzo della coda (the tail) si e' staccato. L'Airbus aveva 14,000.00 ore di volo e sono veramente molte. Non importa quanta manutenzione aveva, l'Airbus dopo solo 4 anni era gia' vecchio. (E' composto tutto di plastica o composite).

[Aldus]

Senz'altro, ma i piloti sanno benissimo cosa fare e lo fanno. Vorrei anche sottolineare che le ricerche sono ancora all'inizio. Ad esempio, quella striscia biancastra sul mare che tutti dicono essere il carburante del 330, siamo sicuri che lo sia davvero? L'hanno analizzato chimicamente?

In quella zona sono presenti i mezzi di soccorso aerei e navali, e stanno cercando tutto, qualunque cosa, basta che dia la certezza che quei pezzi sono dell'A330 (certezza oramai appurata, senza dubbio).
In caso di tragedie aeree in mare aperto le chiazze di carburante hanno costituite sempre un importante indizio, e non è necessario analizzare quel carburante per capire che se, in mezzo a un'area disseminata di rottami, ci sono anche chiazze di carburante, quel carburante può appartenere quasi per logica a quell'aereo.

Magari qualcuno potrebbe dire "e se fosse carburante scaricato da una nave?"
In qual caso se lì ci fosse stata una nave, sarebbe una nave nota, avrebbe già segnalato la sua presenza e/o qualche sua testimonianza diretta, e sarebbe rimasta lì tutt'ora a portare (in qualche modo) soccorso prima ancora dell'arrivo di tutti gli altri mezzi aerei e navali che sono arrivati in seguito molte ore dopo.
Credo non ci sia alcun dubbio che quel carburante è effettivamente quello dell'A330.
Non servono analisi.
Anche se le facessero non condurrebbero a niente.
Serve solo trovare i rottami dappertutto e recuperarli dal mare, e fortunatamente li hanno trovati (una parte).

[Paolo_61]

Sempre da corriere.it:

Airbus
04.06|15:43
2009April

E' veramente tragico questo Airbus incidente. Il discorso dell'Alitalia, Sud o Nord Italia e' veramente sciocco e razzista. Accidents or just accidents. Molte piu' persone muoino per incidenti stradali ogni giorno. Come ho detto prima, Airbus e' un arereo molto SAFE, ma vi ricordate quello che e' successo al American Airline in New York? Un pezzo della coda (the tail) si e' staccato. L'Airbus aveva 14,000.00 ore di volo e sono veramente molte. Non importa quanta manutenzione aveva, l'Airbus dopo solo 4 anni era gia' vecchio. (E' composto tutto di plastica o composite).

Mettere qualche parola inglese e costruire la frase in forma buffa non basta a fare un esperto. Chi l'ha detto che 14.000 ore di volo sono troppe? E senza neanche citare il numero di cicli?

[maxago]

Dal sito della FAB (Força Aerea Brasileira)
Continuano ad essere avvistati detriti.

RELATÓRIO DAS BUSCAS DO VOO 447 DA AIR FRANCE

O Comando da Aeronáutica informa que durante as buscas realizadas na madrugada de hoje (04/06), a aeronave R-99 da Força Aérea Brasileira (FAB) identificou novos pontos de destroços à sudoeste dos penedos de São Pedro e São Paulo.
Ainda durante a madrugada, outras cinco aeronaves militares decolaram de Natal-RN com destino à área de buscas, sendo 03 (três) C-130 Hércules da FAB, 01 P-3 Orion da Força Aérea dos Estados Unidos e 01 Falcon 50 francês.

Pela primeira vez durante a operação, o helicóptero H-60 Black Hawk, baseado em Fernando de Noronha (PE), participa das missões de busca a 110km a nordeste desse arquipélago.

Além do esclarecimento visual dos novos pontos detectados, os aviões engajados nas buscas irão coordenar o direcionamento dos dois navios da Marinha do Brasil, que se encontram na área, para garantir a aproximação e possível coleta de destroços.
No total, onze aeronaves estão mobilizadas na Base Aérea de Natal e em Fernando de Noronha para o trabalho de busca.

[Killua_727]

Sempre da corriere.it:

Airbus
04.06|15:43
2009April

E' veramente tragico questo Airbus incidente. Il discorso dell'Alitalia, Sud o Nord Italia e' veramente sciocco e razzista. Accidents or just accidents. Molte piu' persone muoino per incidenti stradali ogni giorno. Come ho detto prima, Airbus e' un arereo molto SAFE, ma vi ricordate quello che e' successo al American Airline in New York? Un pezzo della coda (the tail) si e' staccato. L'Airbus aveva 14,000.00 ore di volo e sono veramente molte. Non importa quanta manutenzione aveva, l'Airbus dopo solo 4 anni era gia' vecchio. (E' composto tutto di plastica o composite).

Scusa Maxx la mia schiettezza, ma...oggigiorno volare su un aereo con meno di 10 anni sulle spalle, non è impresa assai semplice. Pensa alle centinaia di 747, 767, 757, A300, A310 che solcano i cieli da quasi 20 anni, e non nelle compagnie del terzo mondo, ma nelle major europee, americane e asiatiche. Se ci pensi bene, 14 mila ore di volo sono, più o meno 20 mesi, ovvero 1 anno e mezzo di voli, dunque una cifra irrisoria rispetto ad altre macchine (con un rapido calcolo prendendo in considerazione un aereo di 20 anni ci attesteremmo sulle 78 mila, se usato normalmente, oltre 100 mila se usato con maggiore frequenza)

[Maxx]

Mica le ho scritte io quelle fesserie!

[Killua_727]

Mica le ho scritte io quelle fesserie!

Noooo, lo so! Era solo che per condurre un ragionamento avevo bisogno di rivolgermi a qualcuno in particolare, perchè con la generalità dopo un po mi confondo

[Paolo_61]

Anche questo è tratto dal forum del CdS:
"Prima di tutto porgo le mie condoglianze a tutti i familiari delle vittime di questo ennesimo disastro, il quale mi lascia con molta rabbia. In secondo luogo è vero: pescecane è lo squalo in "italianese", ma indica la stesso animale. Terzo punto: i politici brasiliani sempre per mostrarsi parlano a sproposito e con poca nozione di causa, alla fine sono organi ufficiali, migliore pensare un po'di più su ciò che si vuole commentare. Ma ancora una cosa, come è possibile che prima ci riempiono la testa di tutta questa altissima tecnologia, sicurezza, sistemi ridondanti di terra, cielo, mare e spazio e poi quando è necessario non sappiamo nemmeno quando, come e dove!!!??? Diventa adesso chiaro che l'AirBus è nato con gravi problemi strutturali e che la tecnologia utilizzata è ancora una tecnologia potenzialmente futurista ma ancora in via di sviluppo e che quindi invece di aiutare in questo caso crea più problemi. Troppi incidenti con AirBus in così poco tempo ed in tutto il mondo, possiamo colpevolizzare i piloti, gli aeroporti, il clima, ma gli incidenti sono troppi. Se poi fosse un attentato, non ci sarebbe bisogno di infiltrati o spie, è molto facile entrare in aeroporti, piste e aerei, soprattutto in paesi del terzo mondo dove la sicurezza è solo sulla carta. Ma comunque, queste cose non dovrebbero più succedere, o almeno non con tanta frequenza, sotto c'è qualcosa di molto sbagliato e chi paga siamo noi con le nostre vite."
Ma perché la gente parla senza avere la minima idea di cosa dice?

[Aldus]

Ciao,

Pur avendo il fly-by-wire, non era già successo un incidente ad un
airbus A300 che aveva perso il timone, addirittura?
A New-York mi sembra.

Il volo era l'AA587.
La data il 12 novembre 2001.
L'aereo un A300.
L'A300 però non è dotato di FBW.
Il primo aereo di linea ad essere dotato di FBW è stato l'A320, entrato in servizio nel 1988, ossia 14 anni dopo l'entrata in servizio dell'A300 (1974).

E in quel caso credo che si diede la colpa ad una manvora troppo
brusca del pilota se non ricordo male.

Sì esatto.
L'indagine concluse che i piloti di quella compagnia erano stati addestrati male sull'uso del timone.
Quando quell'aereo finì dentro una turbolenza di scia (provocata da un altro aereo che era decollato prima dell'AA587), i piloti diedero delle timonate troppo violente e repentine che superarono il carico strutturale dell'intera deriva, la quale si staccò.
L'Airbus a seguito dell'inchiesta fece notare che la loro deriva era sicura, ma, come ogni cosa sicura, rimane tale solo se NON la si porta fuori specifica costruttiva.
Anche gli ammortizzatori di un carrello d'atterraggio sono tra virgolette "sicuri", anzi sicurissimi, ma sempre a patto che l'aereo non gli schiacci sopra con troppa violenza.
Se a seguito di un atterraggio folle da "sbaaangggg!!" il carrello dovesse cedere, è naturale che ceda.
I piloti di quel A300 hanno commesso proprio questo errore.
Timonando in modo troppo violento hanno portato l'intero componente al suo grado di rottura.
La fisica ha fatto il resto: la deriva è saltata via.

Ma appunto, se l'aereo è dotato di tale sistema, perchè non
funzionò in quel caso?

Non funzionò appunto perchè l'A300 non aveva il FBW.
E in ogni caso, anche quell'incidente mostra inevitabilmente tutta la solita catena di eventi nefasti che causano un incidente, a partire da quella maledetta turbolenza di scia, fino al resto.
Elimina UN solo evento da questa catena distruttiva, e noterai che probabilmente non sarebbe successo più niente.

Un incidente così grave è da un pò che non succedeva, o sbaglio?

Paolo

Sì era da parecchio che non si assiteva a un caso così brutale e misterioso.
Soprattutto ai danni di un moderno A330 di una nota e affermata compagnia europea.
E' il peggior disastro con vittime avvenuto a un A330.

[MikeAlphaTango]

Due giornali brasiliani, Estado de Sao Paulo e Jornal da Tarde hanno pubblicato questa ricostruzione (limitata a quanto si sa finora e non totalmente confermata dalle autorità):

0re 23:00: il pilota invia un segnale manuale che annuncia che sta attraversando una zona di cumulonembi neri carichi di elettricità,accompagnata da venti violenti e fulmini.

Ore 23:10: l'aereo trasmette una raffica di messaggi automatici. Il pilota automatico è disinserito (non si sa se manualmente o automaticamente). I comandi elettrici di volo di flap e alettoni, passano in modalità di alimentazione di soccorso (i giornali dicono che questo avviene in caso di panne elettrici multipli)

Ore 23:12: Panne dell'Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) e dell' Isis (Integrated Standby Instruments System). Questi sistemi forniscono informazioni capitali sull'altitudine, la velocità e la direzione del volo (questo punto non viene confermato dalle autorità).

Ore 23:13: il computer principale di volo (Prim1) e l'ausiliario (Sec1) cessano di funzionare.

Ore 23:14: panne elettrica totale e depressurizazzione della cabina.

Se (e qui il condizionale è d'obbligo) quanto riportato è corretto tutto l'evento si è svolto in circa 4 minuti.

[Maxx]

Due giornali brasiliani, Estado de Sao Paulo e Jornal da Tarde hanno pubblicato questa ricostruzione (limitata a quanto si sa finora e non totalmente confermata dalle autorità):

0re 23:00: il pilota invia un segnale manuale che annuncia che sta attraversando una zona di cumulonembi neri carichi di elettricità,accompagnata da venti violenti e fulmini.

Ore 23:10: l'aereo trasmette una raffica di messaggi automatici. Il pilota automatico è disinserito (non si sa se manualmente o automaticamente). I comandi elettrici di volo di flap e alettoni, passano in modalità di alimentazione di soccorso (i giornali dicono che questo avviene in caso di panne elettrici multipli)

Ore 23:12: Panne dell'Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) e dell' Isis (Integrated Standby Instruments System). Questi sistemi forniscono informazioni capitali sull'altitudine, la velocità e la direzione del volo (questo punto non viene confermato dalle autorità).

Ore 23:13: il computer principale di volo (Prim1) e l'ausiliario (Sec1) cessano di funzionare.

Ore 23:14: panne elettrica totale e depressurizazzione della cabina.

Se (e qui il condizionale è d'obbligo) quanto riportato è corretto tutto l'evento si è svolto in circa 4 minuti.

Mancano tanti di quei passaggi!

[Aldus]

Due giornali brasiliani, Estado de Sao Paulo e Jornal da Tarde hanno pubblicato questa ricostruzione (limitata a quanto si sa finora e non totalmente confermata dalle autorità):

0re 23:00: il pilota invia un segnale manuale che annuncia che sta attraversando una zona di cumulonembi neri carichi di elettricità,accompagnata da venti violenti e fulmini.

Ore 23:10: l'aereo trasmette una raffica di messaggi automatici. Il pilota automatico è disinserito (non si sa se manualmente o automaticamente). I comandi elettrici di volo di flap e alettoni, passano in modalità di alimentazione di soccorso (i giornali dicono che questo avviene in caso di panne elettrici multipli)

Ore 23:12: Panne dell'Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) e dell' Isis (Integrated Standby Instruments System). Questi sistemi forniscono informazioni capitali sull'altitudine, la velocità e la direzione del volo (questo punto non viene confermato dalle autorità).

Ore 23:13: il computer principale di volo (Prim1) e l'ausiliario (Sec1) cessano di funzionare.

Ore 23:14: panne elettrica totale e depressurizazzione della cabina.

Se (e qui il condizionale è d'obbligo) quanto riportato è corretto tutto l'evento si è svolto in circa 4 minuti.

Porca miseria che brutta storia.
Chissà che diavolo è successo.
E' tutto confuso, tutto frammentato, tutto un controsenso,...prima i fulmini, poi la grandine, le bombe, i cedimenti strutturali, le strane avarie elettriche, le turbolenze...
Pazzesco, non si riesce a capire e neppure immaginare un'ipotesi (ipotesi eh!) abbastanza solida, insomma una pista più o meno precisa che indicherebbe cosa può essere successo.
E' tutto un mistero, tutto confuso, tutta un'ipotesi che si pesta i piedi l'una con le altre.
Davvero non so che dire, l'immaginazione l'ho esaurita tutta, non riesco a venire a capo di nulla.
Non c'è un filo conduttore, una pur minima traccia, un'ipotesi plausibile.
Niente, non c'è niente.
Al contrario ci sono un sacco di cose illogiche, tanti (anzi troppi) perchè perchè perchè.
Un vero mistero.

[MikeAlphaTango]

Due giornali brasiliani, Estado de Sao Paulo e Jornal da Tarde hanno pubblicato questa ricostruzione (limitata a quanto si sa finora e non totalmente confermata dalle autorità):

0re 23:00: il pilota invia un segnale manuale che annuncia che sta attraversando una zona di cumulonembi neri carichi di elettricità,accompagnata da venti violenti e fulmini.

Ore 23:10: l'aereo trasmette una raffica di messaggi automatici. Il pilota automatico è disinserito (non si sa se manualmente o automaticamente). I comandi elettrici di volo di flap e alettoni, passano in modalità di alimentazione di soccorso (i giornali dicono che questo avviene in caso di panne elettrici multipli)

Ore 23:12: Panne dell'Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) e dell' Isis (Integrated Standby Instruments System). Questi sistemi forniscono informazioni capitali sull'altitudine, la velocità e la direzione del volo (questo punto non viene confermato dalle autorità).

Ore 23:13: il computer principale di volo (Prim1) e l'ausiliario (Sec1) cessano di funzionare.

Ore 23:14: panne elettrica totale e depressurizazzione della cabina.

Se (e qui il condizionale è d'obbligo) quanto riportato è corretto tutto l'evento si è svolto in circa 4 minuti.

Mancano tanti di quei passaggi!

Tutti i passaggi potremmo averli solo e se si riuscirà a recuperare le scatole nere.
Una nave oceanografica francese, la "Pourquoi pas?", si sta dirigendo verso la zona per cercare di reperire il segnale delle scatole nere. La nave è dotata di un mini sottomarino che può operare fino a 6.000 metri di profondità.

Quoto in pieno Aldus, tutta questa storia continua ad essere confusa e intricata e poi sullo sfondo ci sono sempre più di 200 vite spezzate.

[Aldus]

E' questa la nave:
http://www.ifremer.fr/flotte/navires/ha ... riptif.htm

[neutrinomu]

Porca miseria che brutta storia.
Chissà che diavolo è successo.
E' tutto confuso, tutto frammentato, tutto un controsenso,...prima i fulmini, poi la grandine, le bombe, i cedimenti strutturali, le strane avarie elettriche, le turbolenze...
Pazzesco, non si riesce a capire e neppure immaginare un'ipotesi (ipotesi eh!) abbastanza solida, insomma una pista più o meno precisa che indicherebbe cosa può essere successo.
E' tutto un mistero, tutto confuso, tutta un'ipotesi che si pesta i piedi l'una con le altre.
Davvero non so che dire, l'immaginazione l'ho esaurita tutta, non riesco a venire a capo di nulla.
Non c'è un filo conduttore, una pur minima traccia, un'ipotesi plausibile.
Niente, non c'è niente.
Al contrario ci sono un sacco di cose illogiche, tanti (anzi troppi) perchè perchè perchè.
Un vero mistero.

Abbi fede Aldus, io confido che se ne verrà a capo. Le inchieste sono lunghe e difficili, non è possibile capirci qualcosa in due giorni (ricordiamo che dell'incidente dello Spanair ancora non si è capito completamente cosa sia andato storto). E confido soprattutto che dopo questa brutta storia l'aviazione ne uscira molto più sicura!

Quello che spero adesso è che non ci sia una qualche falla nel progetto dell'aereo.... Sarebbe davvero un disastro bloccare a terra tutta la flotta degli A330.

[neutrinomu]

L'"ipotesi di Le Monde" dal CdS

http://www.corriere.it/cronache/09_giug ... htmlPARIGI

- L'Airbus A330 precipitato sull'Atlantico mentre era sulla rotta Rio de Janeiro - Parigi, volava a una velocità «sbagliata», secondo quanto rende noto oggi il quotidiano francese Le Monde sul suo sito Internet. Le Monde cita «fonti vicine all'inchiesta».

DISINTEGRATO - È inoltre fortemente probabile - sempre secondo quanto riferisce Le Monde.fr - che, a causa della velocità troppo bassa, l'aereo si sia disintegrato in volo.

Disintegrato per la velocità "troppo bassa"?

[Aldus]

Hanno sbagliato a scrivere, sicuramente intendevano dire "troppo alta".

Tuttavia se anche (immaginiamolo pure) l'aereo stesse volando a velocità troppo alta, rimangono aperti una sacco di altri interrogativi.
Perchè stava volando a velocità troppo alta (meglio dire sostenuta)?
Un aereo del genere, così ricco di tecnologia d'avanguardia, non si permette di andare in overspeed così per sport!
C'è l'autopilot, c'è il FBW, c'è tutto ciò che serve per farlo volare in ampissimi margini di sicurezza.
Un A330 in volo di crociera non ci va in overspeed neanche morto; bisogna proprio volerlo per mandarlo in overspeed, bisogna fare una roba da kamikaze, staccare tutto, e buttarlo giù in picchiata.
Una cosa che dei piloti esperti non farebbero mai.

E poi cosa vuol dire "velocità troppo sostenuta"?
Troppo sostenuta per che cosa, riferendosi a che cosa?
All'aria o al suolo?
Se un aereo incontra una corrente jetstream in coda è naturale che avanzerà a velocità più sostenuta del normale.
Ma il suo Mach relativo non cambia, la sua IAS non cambia: cambia solo la GS, ossia per dirla in parole povere "l'aereo arriva prima a destinazione".
Forse i giornalisti non hanno ben chiaro i concetti basilari delle velocità di un aereo, e a loro è sufficiente pensare che "correva troppo" per dire matematicamente "era fuori specifica".
Non è così.
Facciamo l'esempio della barca per farglielo capire.
Supponiamo che una barca sta correndo su un fiume fermo, con acque ferme.
La sua velocità relativa all'acqua (chessò 20 nodi) è uguale alla sua velocità relativa alla sponda del fiume (ossia alla terraferma).
In sostanza la barca si muove sul fiume a 20 nodi, e se sulla sponda c'è un tizio in macchina che procede alla stessa velocità di 20 nodi (anche se le macchine non si misurano in nodi, tant'è, facciamo finta) i due veicoli resteranno perfettamente appaiati alla stessa velocità.
Ci siamo fin qui?
Adesso supponiamo che la barca mentre corre a 20 nodi, trova l'acqua che si muove nel suo senso di marcia alla velocità di 80 nodi.
Che succede?
Succede che lo strumento montato sulla barca segnerà SEMPRE 20 nodi di velocità relativa all'acqua, ma la sua GS (la velocità relativa alla terraferma) sarà diventata di 100 nodi!
E non è che lo diventa per finta.
Lo diventa davvero; quella barca sta filando rispetto al suolo a 100 nodi.
Ma NON rispetto all'acqua, NON rispetto al fluido in cui si muove (che poi è quello che conta veramente).
Rispetto all'acqua la barca continua a viaggiare ai suoi bei 20 nodi, tale e quale a prima, per cui è AMPIAMENTE dentro specifica, non si distrugge per nessun motivo al mondo.
Si distruggerebbe solo se l'acqua fosse ferma e la barca avanzasse effettivamente a 100 nodi di velocità rispetto all'acqua, il che potrebbe (se la barca è debole di struttura) rovinargli lo scafo e farglielo a pezzi per troppa sollecitazione idrodinamica.

Queste cose i giornalisti sarebbe bene che le imparino prima di sentenziare che un aereo, ossia un oggetto che si muove in un FLUIDO, va in pezzi a causa della velocità troppo alta.
Bisogna sempre specificare "troppo alta" rispetto a che cosa, altrimenti è una frase senza senso che non significa niente.