Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[Daniele77]

Air France ha comunicato che aveva iniziato la sostituzione dei rilevatori cinque settimane prima dello schianto, ma solo dopo non aver trovato un accordo con Airbus sulla proposta del produttore di fare dei test prima di sostituirli.

Questa sarebbe da spiegare.
Gli indicatori probabilmente non sono la responsabilità diretta dell'accaduto o magari non lo sono per nulla ma...Se si stavano sostituendo il problema c'era e a questo punto mi chiedo se questa sostituzione (probabile che mi sia sfuggita la notizia) coinvolge tutte quelle compagnie che hanno i 330 nelle loro flotte.Pare fosse un'indicazione di Airbus non coercitiva ma se una grande compagnia come AF ha deciso d'intervenire ( certo,safety first ) un motivo oggettivo e giustificato ci sarà pur stato.

Giusto, però a questo punto mi sorge spontanea una domanda: perchè non pensarci prima, invce che a posteriori?

[sblanzio]

Che ve ne pare ? ...se non masticate molto l'inglese ve lo posso tradurre

Direi che questa ipotesi decrive uno scenario che risulta compatibile al 100% con l'incidente (senza contare che lo scenario è veramente accaduto).

Sì. E' molto compatibile con l'incidente. .....
Comunque sono tutte ipotesi da prendere con le pinze, finchè non si hanno le scatole nere

Nell racconto di Pedro Guil c'e' una cosa che non mi è chiara... se non sbaglio dice che passando all'interno del fronte temporalesco (uno o piu' CB?) si è verificato un brusco aumento della temperatura.
C'è qualcuno che sa spiegarmi con parole semplici cosa accade e cosa significa quando, passando da -48 a -19 °C, l'aereo si può venire a trovare con un margine di 10-15.000kg oltre "lo standard per quel livello"?
In parole povere, se ho ben capito, come mai un innalzamento così brusco della temperatura può condizionare il volo di un liner ad alta quota tanto da renderlo difficilmente governabile?

Spero di non essere OT con questa domanda, e nel caso mi scuso e chiedo preventivamente allo staff di spostare la mia richiesta altrove nel forum.
grazie!
sblanzio

[Zapotec]

Nell racconto di Pedro Guil c'e' una cosa che non mi è chiara... se non sbaglio dice che passando all'interno del fronte temporalesco (uno o piu' CB?) si è verificato un brusco aumento della temperatura.
C'è qualcuno che sa spiegarmi con parole semplici cosa accade e cosa significa quando, passando da -48 a -19 °C, l'aereo si può venire a trovare con un margine di 10-15.000kg oltre "lo standard per quel livello"?
In parole povere, se ho ben capito, come mai un innalzamento così brusco della temperatura può condizionare il volo di un liner ad alta quota tanto da renderlo difficilmente governabile?

Grazie ad un amico mi sono fatto l'idea.
Ammesso fosse vero lo sbalzo di 30°, la densità dell'aria diminuisce. I motori sono fuori performance.
Per quanto riguarda il peso, loro lo scrivono così per rimanere nel loro (dei piloti) linguaggio : in pratica funziona come uno step climb ma al contrario. Per quelle condizioni di volo (cioè a quella altezza ma a quella densità dell'aria) si trovano fuori dalle specifiche per quella quantià di Kg (del loro peso che ovviamente non è cambiato)

Previe correzioni

[Daniele77]

tradotto, significa che l'ipotesi di failure alle sonde che misurano la velocità, è quella + plausibile?

[Zapotec]

tradotto, significa che l'ipotesi di failure alle sonde che misurano la velocità, è quella + plausibile?

Riferito a cosa Daniele ? Se a quello che ho scritto io no: è solo in risposta ad un quesito tecnico posto in precedenza (e evidenziato come inconveniente capitato ad un pilota).

[Daniele77]

in riferimento all'incidente in questione

[sochmer]

tradotto, significa che l'ipotesi di failure alle sonde che misurano la velocità, è quella + plausibile?

leggi qui
http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Aeroperù_603

oppure se macini bene l'inglese leggi qui che è più completo
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroperú_Flight_603

come mai non mi vanno i link?

comunque basta che cerchi su wikipedia volo aeroperù 603

[araial14]

tradotto, significa che l'ipotesi di failure alle sonde che misurano la velocità, è quella + plausibile?

leggi qui
http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Aeroperù_603

oppure se macini bene l'inglese leggi qui che è più completo
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroperú_Flight_603

Hai postato dei link fessi.....

[sochmer]

tradotto, significa che l'ipotesi di failure alle sonde che misurano la velocità, è quella + plausibile?

leggi qui
http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Aeroperù_603

oppure se macini bene l'inglese leggi qui che è più completo
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroperú_Flight_603

Hai postato dei link fessi.....

ho provato anche senza il codice url...
però viene così

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroperú_Flight_603

[apemanto]

mi pare di aver capito che i rilevatori di velocità a causa di particolari condizioni di umidità (almeno leggendo velocemente mi sembra quello lo scenario) avrebbero potuto riportare dei problemi o comunque un malfunzionamento, la domanda da profano che però è tecnica, per cui mi pare postata nel posto giusto, è questa, gli altri modelli di airbus montano i soliti dispositivi? e altra cosa nei grossi boeing 747 767 e 777 (o nei md10/1) i dispositivi son simili a quelli della casa francese? ovvero c'è un'azienda che opera in una sorta di monopsonio (un unico produttore e più acquirenti) oppure gli altri grossi aeromobili per traversate oceaniche montano apparati differenti? perchè a memoria mia non mi ricordo simili problemi sui boeing o md.

come considerazione generale mi chiedo se qualcosa funziona bene va per forza "migliorato", o comunque il tipo di aeromobile più evoluto deve per forza montare delle apparecchiature differenti e più sofisticate?

grazie e scusate se ho scritto delle castronerie

[JT8D]

Nonostante sia stata riportata con molta enfasi dai media la questione della sostituzione delle prese dinamiche, chiaramente non è assolutamente detto che questo fatto sia coinvolto nell'incidente dell'AF447. Essa era una "raccomandazione", non un bollettino di servizio obbligatorio, che viene emanato quando ci sia una compromissione della sicurezza.

Analizzando l'ACARS (pur ricordando sempre che l'ACARS non è certo uno strumento di indagine creato per analizzare gli incidenti: però in questo caso sono gli unici dati che abbiamo, in attesa di CVR e FDR, se mai verranno recuperati, e io dico di no...), si nota una sequenza decisamente inquietante !!
Problemi sui PFD di Cpt e f/o, quindi con probabile perdita di indicazioni. Disagree su i dati degli ADIRU, degradamento in Alternate Law, avaria agli elaboratori che controllano i comandi di volo, quindi è ipotizzabile che avessero anche una possibilità di controllo degradata.

Quello che tutti si chiedono, data l'assoluta stranezza di una simile sequenza di guasti, è se essi sono la "causa" o la conseguenza di altro e quindi già ad evento in corso.

Paolo

[araial14]

Quello che tutti si chiedono, data l'assoluta stranezza di una simile sequenza di guasti, è se essi sono la "causa" o la conseguenza di altro e quindi già ad evento in corso...certo è che tutte quelle avarie (parlando con colleghi certificati 330) tutte insieme è strano, parecchio strano, saranno la causa o una conseguenza?

Questo è l'arcano.Fino ad ora temo si sia dissertato solo sulle conseguenze,quello che conta sono le o la causa.

[classezara]

Questa news mi sembra importante... è stato ritrovato il timone dell'A330 e a detta dei giornalisti svizzeri sembrerebbe intatto.

http://www.rsi.ch/home/channels/informa ... imone.html

[sigmet]

Nonostante sia stata riportata con molta enfasi dai media la questione della sostituzione delle prese dinamiche, chiaramente non è assolutamente detto che questo fatto sia coinvolto nell'incidente dell'AF447. Essa era una "raccomandazione", non un bollettino di servizio obbligatorio, che viene emanato quando ci sia una compromissione della sicurezza.


Quello che tutti si chiedono, data l'assoluta stranezza di una simile sequenza di guasti, è se essi sono la "causa" o la conseguenza di altro e quindi già ad evento in corso.

Quello che dice JT8 e' corretto.Non e' al momento possibile avvalorare alcuna causa se prima non avremo almeno un indizio su cui cominciare a costruire l"albero delle prove".
Cio' che si e' saputo (dai giornali) sui pitot e' qualcosa di generico e fuorviante non avendoci detto che genere di comunicazione fosse stata fatta dalla casa madre(ricordo che il solo "service bullettin" ha 4 modalita' di applicazione non tutte "mandatory") Fino ad oggi diciamo che l'attenzione degli investigatori era centrata sulle evidenze,prima fra tutte la situazione meteo al momento dell'incidente.(l'analisi di Tim Vasquez e' stata acquisita agli atti,insieme ai reports dei piloti degli altri aeromobili che volavavo in quell'area).I meteorologi stanno verificando attraverso modelli matematici la possibilta' di fenomeni particolari quali i "Dry Thunderstorm" (invisibili o quasi ai radar della banda usata dai liners) o inversioni termiche di particolare entita' (anche se l'area di questi ultimi e' generalmente ristretta a poche decine di miglia).
Da oggi pero' si hanno a disposizione parti del relitto oltre ai corpi dei pax.Ciascuno di questi pezzi sa raccontarci qualcosa;piu' ne troveranno piu' si avranno elementi certi su cui indirizzare l'inchiesta.
A proposito JT8 una curiosita':cosa ti viene in mente vedendo quella deriva che sembra piu' smontata che spaccata?Ti ricorda qualcosa?

[massimo69]

A proposito JT8 una curiosita':cosa ti viene in mente vedendo quella deriva che sembra piu' smontata che spaccata?Ti ricorda qualcosa?

Viene in mente anche a me...era stato aperto anche un 3ad...se pensiamo alla stessa cosa...

[araial14]

AA587?

[sigmet]

AA587?

Bingo!

[Zapotec]

certo che sarebbe un bel caso che il primo pezzo ripescato e fotografato sia già il più indiziato per le cause dell'incidente ....

[araial14]

certo che sarebbe un bel caso che il primo pezzo ripescato e fotografato sia già il più indiziato per le cause dell'incidente ....

Ed oltre tutto un pezzo fondamentale direi.

[Zapotec]

certo che sarebbe un bel caso che il primo pezzo ripescato e fotografato sia già il più indiziato per le cause dell'incidente ....

Ed oltre tutto un pezzo fondamentale direi.

secondo l'idea che ci stiamo (ma intendevo... giustamente ?) facendo

[araial14]

certo che sarebbe un bel caso che il primo pezzo ripescato e fotografato sia già il più indiziato per le cause dell'incidente ....

Ed oltre tutto un pezzo fondamentale direi.

secondo l'idea che ci stiamo (ma intendevo... giustamente ?) facendo

JT8D Tu cosa ne pensi?

[JT8D]

Eh sì. Pur senza volere dare giudizi definitivi, naturalmente, e rimanendo a livello di impressioni guardando le foto della deriva ritrovata, viene subito in mente quell'episodio.
E' esatta l'osservazione di Sigmet: la deriva si è staccata in maniera netta alla sua base.

Che il pezzo sia importante per le indagini è evidente.
Tra l'altro oggi sui vari media è stato detto che dai messaggi il timone era bloccato: invece appare una failure al rudder travel limiter, che è un'altra cosa.

Paolo

[sigmet]

Ed oltre tutto un pezzo fondamentale direi.

Beh,ogni ipotesi e' ancora aperta. L'unica cosa certa e' che se la deriva si fosse separata dalla fusoliera prima dell'impatto (come le sue condizioni lascerebbero supporre e potrebbe essere quel "ATA 27/23) da quel momento l'aereo non sarebbe stato piu' "volabile".

[Fretless]

Quoto una notizia particolarmente interessante riportata in un thread di un forum straniero:

"I guess it's plausible that the stabilizer detached when the plane hit the water. I would like to point out though that the radio antenna is located in the vertical stabilizer, so the crew would have been unable to use the radio if the stabilizer had detached during flight, while the Satlink ACARS messages would still have worked. Not drawing any conclusions, since that's up to the investigators and, also we don't even know where they found the stabilizer, and there could be a thousand other reasins why the crew didn't use the radio, but still an interesting fact."

Vi risulta che davvero l'antenna per le comunicazioni radio sia inserita nello stabilizzatore verticale? Ed è l'unica antenna o ve ne sono percaso altre destinate allo stesso scopo in altre zone dell'aereo??

[B797]

Non sono certo che i messaggi sono listati in ordine cronologico. Qui http://www.pprune.org/4975415-post48.html si dice che il primo è il penultimo.
Non conosco l'A 330, ma se un limitatore di corsa del timone va in avaria, una completa escursione della pedaliera corrisponde ad una completa flessione del timone, e questo potrebbe spiegare la perdita della deriva, caso praticamente uguale a quello già citato dell'A300 dell'Americans. Ma non è detto che è stato all'inizio dell'incidente. I messaggi così come mostrati riportano ora e minuti. Non so se viene mostrato un qualche numero che corrisponda ad un ordine.
Si potrebbe cercare di sapere se i computers delle piattaforme, del limitatore, del tcas, che mi sembrano tutti coinvolti, stanno vicino tra di loro come posizione, magari circoscrivendo una zona 'sensibile' che si sarebbe potuta danneggiare non solo con un danno strutturale ma magari anche per uno spostamento violento del carico o qualche cosa che è accaduta in cabina (incendio? rovesciamento di un trolley di bevande?).

[stedias21]

Ciao a tutti,

sono nuovo del forum, però vi seguo da molto.
Per quello che riguarda le foto dello stabilizzatore verticale ho trovato altre foto sul sito di O'globo se vi interessa.

http://oglobo.globo.com/mundo/acidente- ... 247731.asp

Sono pure d'accordo con Araial14 e sigmet, queste foto ricordano l'incidente del AA587, dinamica forse un po' differente ma lo stabilizzatore tranciato sembra uguale!!
Sono curioso di sapere se qualcuno ha qualche idea a riguardo dell'ultima notizia, cioè, se l'antenna per le comunicazioni radio sia inserita o no nello stabilizzatore???

Any ideaa??

[araial14]

[Maxlanz]

Stabilizzatore verticale?

Ciao
Massimo

[marmons22]

Interessante questo stralcio del report relativo all'American Airlines Flight 587.
L'A300 fleet standards manager di AA afferma (pag. 38):

"Most pilots think that a limiter on some system will protect…the pilot from
exceeding whatever parameter that limiter is limiting. And in this case…and it’s
not unique to Airbus aircraft…the pilots think that the rudder limiter will protect
the aircraft structurally, and if it can’t…they think…that there would be a
limitation or a warning or caution or a note that would indicate…that the rudder
limiter couldn’t protect [the aircraft] structurally."

Riflettiamoci.

Ciao!

[JT8D]

Qualche info sul ruddder travel limiter.
Il suo scopo è di limitare l'escursione del rudder man mano che aumenta la velocità del velivolo.
E' presente su tutti i liners, non solo sugli Airbus.
Non conosco nello specifico il 330, quindi mi baso sul 320. In quel velivolo il sistema è controllato da una variable stop unit, azionata da due attuatori elettrici ognuno azionato dal FAC relativo, quindi con l'opportuna ridondanza.
Il sistema può funzionare in tre configurazioni: Low Speed, in cui è possibile il pieno movimento del rudder. Variable Limitation, dove l'escursione dipende dalla velocità, in base ad una law inserita nei FAC. High speed, dove sono consentiti solo movimenti molto limitati del rudder.
In caso di failure di entrambi i FAC, il sistema si "congela" immediatamente al valore esistente prima della failure, fino a che vengono estratti gli slat, momento in cui torna in low speed configuration per consentire il pieno movimento del rudder.

Paolo

[Maxx]

Non vi sembra un pò piccolo per essere la deriva del 330? Non potrebbe essere un piano di coda? Se poi i piani di coda del 330 non hanno la livrea AF, come non detto.

[Orsovolante]

Mi pare che si sta correndo troppo. Se avesse perso la deriva a 50.000 piedi difficilmente questa sarebbe stata trovata insieme agli altri pezzi.

[stedias21]

No è proprio lo stabilizzatore verticale...anche a me sembrava piccolo ma la foto di un A330-200 dell'Air France lo dimostra.

[araial14]

No è proprio lo stabilizzatore verticale...anche a me sembrava piccolo ma la foto di un A330-200 dell'Air France lo dimostra.

Pare tagliato con precisione a metà.

[stedias21]

araial14, non penso sia tagliato a metà...ho fatto un controllo e guarda...

Ho preso la foto del pezzo in mare(a sx) e comparato con una foto di A330 Air France presa da Internet (a dx), se guardi le frecce rosse le due foto coincidono, c'è la linea alla fine dello stabilizzatore e c'è pure il logo della comunità europea in alto...proprio come nella foto.

Non penso si sia spezzato a metà.....