Visual Approach

[MarcoGT]

Ciao a tutti,

ho cercato nel forum ma ho alcuni dubbi;
visual approach significa far scendere l'aereo senza usare ILS e quindi senza nemmeno guardare la propria posizione rispetto a Localizer e Glide Slope guardando quindi solo la pista e le luci del VASI?

Quindi se ci sono le visual conditions, solitamente si scende in visual giusto?
Altrimenti si usa l'ILS e fa il pilota automatico?

Ciao
Marco

[AirGek]

E do sta il VASIS in Italia?

Comunque non mi ricordo chi ma mi è stato detto che in Italia il visual non viene più autorizzato, in nessuna situazione, risulta a qualcuno?

[sardinian aviator]

Ciao a tutti,

ho cercato nel forum ma ho alcuni dubbi;
visual approach significa far scendere l'aereo senza usare ILS e quindi senza nemmeno guardare la propria posizione rispetto a Localizer e Glide Slope guardando quindi solo la pista e le luci del VASI?

Quindi se ci sono le visual conditions, solitamente si scende in visual giusto?
Altrimenti si usa l'ILS e fa il pilota automatico?

Ciao
Marco

Spero di non sbagliare, ma credo che essere autorizzati al visual (venendo da un volo IFR) comporti da parte del pilota l'essere a contatto visivo con il terreno/ostacoli in condizioni ovviamente di VMC.
A prescindere da un ILS, VASI e pilota automatico (che possono anche non esserci).
La sentenza sul recente caso dell'incidente di Sinnai ha approfondito questi temi suscitando però molte critiche (come fa il CTA a sapere se quello che gli dice il pilota è vero? ecc...)

[AirGek]

(come fa il CTA a sapere se quello che gli dice il pilota è vero? ecc...)

Infatti la responsabilità è del pilota, ma in Italia ovviamente pur di far pagare qualcuno la responsabilità la si trasferisce al controllore.

[sardinian aviator]

(come fa il CTA a sapere se quello che gli dice il pilota è vero? ecc...)

Infatti la responsabilità è del pilota, ma in Italia ovviamente pur di far pagare qualcuno la responsabilità la si trasferisce al controllore.

Non è poi così semplice; esistono dei principi generali del diritto, su cui si fonda il nostro ordinamento giuridico, ed esistono parallelamente regole del volo e professionali.
Il problema è quando c'è un conflitto fra queste.
Esempio: una regola generale del diritto è che chi si trova in una posizione di garanzia (controllore di volo, direttore aeroporto, capostazione ecc...) deve fare tutto quanto è in suo potere per evitare un incidente.
La regola professionale dice ad es. che un CTA deve limitarsi a "fidarsi" del pilota e di quello che dice; se il pilota dice che ha il campo in vista a 100 NM lui ci crede e lo autorizza(va) al visual perchè sono cavoli suoi (del pilota).
Poi il pilota sbaglia ed il CTA viene incolpato di non aver fatto di tutto per evitare l'incidente (bastava cioè non fidarsi, visti i tempi, quote, meteo, stimati ecc...) Cioè, secondo il principio generale, doveva entrare nel merito di quanto un altro professional gli aveva detto, proprio per la sua posizione di garanzia nei confronti della comunità.
Lo sforzo dei giuristi aeronautici è quello di far combaciare le norme tecniche ed i principi, ma non è facile.

[MarcoGT]

E do sta il VASIS in Italia?

Comunque non mi ricordo chi ma mi è stato detto che in Italia il visual non viene più autorizzato, in nessuna situazione, risulta a qualcuno?

Intendevo PAPI

[jasair]

Comunque non mi ricordo chi ma mi è stato detto che in Italia il visual non viene più autorizzato, in nessuna situazione, risulta a qualcuno?

Ora non è più così...a causa dell'immobilismo di sindacati, ENAV, AMI ed ENAC i CTA, dopo alcuni mesi di "sciopero bianco" sono tornati quasi tutti ad autorizzare i visual.

[=Casio=]

Ah ecco perchè atterrando a genova un mesetto fa da IDONA il cpt ha chiesto vettori per visual 11 e gliel'hanno concesso senza probl. (anzi facevano tutti così, erano le 23)

[flyingbrandon]

Quindi se ci sono le visual conditions, solitamente si scende in visual giusto?
Altrimenti si usa l'ILS e fa il pilota automatico?

Ciao
Marco

Hai fattp un po' di casino...il pilota automatico lo puoi usare o non usare sia durante ILS che durante un Visual. Solitamente si fanno ILS anche se ci sono condizioni da visual.....di solito si chiede un visual quando si "taglia" parecchio una procedura o....per puro divertimento!

[jasair]

...di solito si chiede un visual quando si "taglia" parecchio una procedura o....per puro divertimento!

...a volte invece si fa senza chiederlo...(prima o poi in frequenza sentirete un "tana per..." )

[MarcoGT]

Hai fattp un po' di casino...il pilota automatico lo puoi usare o non usare sia durante ILS che durante un Visual. Solitamente si fanno ILS anche se ci sono condizioni da visual.....di solito si chiede un visual quando si "taglia" parecchio una procedura o....per puro divertimento!

Ok, ma allora cosa significa Visual?
Io ero convinto che in visual non si utilizzasse il pilota automatico.

[flyingbrandon]

Hai fattp un po' di casino...il pilota automatico lo puoi usare o non usare sia durante ILS che durante un Visual. Solitamente si fanno ILS anche se ci sono condizioni da visual.....di solito si chiede un visual quando si "taglia" parecchio una procedura o....per puro divertimento!

Ok, ma allora cosa significa Visual?
Io ero convinto che in visual non si utilizzasse il pilota automatico.

Visual significa che hai in tutto in vista, che ti separi tu dagli ostacoli (non segui nessun tipo di procedura )....infatti scendi a tua discrezione, fino all'atterraggio.
Ciao!

[Zapotec]

Il suo dubbio... e un pò anche il mio potrebbe essere : In un atterraggio dichiarato come visual, posso ad esempio farlo lo stesso con l'autoland ? (o comunque con ausili ovviamente disponibili e funzionanti per quella pista) ?

[air.surfer]

Il suo dubbio... e un pò anche il mio potrebbe essere : In un atterraggio dichiarato come visual, posso ad esempio farlo lo stesso con l'autoland ? (o comunque con ausili ovviamente disponibili e funzionanti per quella pista) ?

visual = fai come razzo ti pare

[=Casio=]

visual = fai come razzo ti pare

Più chiaro di così...

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[proximo86]

Il suo dubbio... e un pò anche il mio potrebbe essere : In un atterraggio dichiarato come visual, posso ad esempio farlo lo stesso con l'autoland ? (o comunque con ausili ovviamente disponibili e funzionanti per quella pista) ?

eh no perché gli autoland attuali si basano almeno durante la parte principale del final approach segment su glideslope e localizer ILS o MLS, quindi no ILS no autoland! Solo in una fase finale si stacca dal glidepath e subentra un programma di mantenimento dell'angolo di pitch oppure un rateo di discesa (a dipendenza del tipo di autoland / aereo). Il localizer resta comunque attaccato per la funzione roll out, che permette all'aereo di non perdere la centerline della pista dopo aver toccato.

Visual è una procedura IFR fatta in VMC, non sono d'accordo quando si dice che il pilota scende come vuole lui. Esistono delle procedure di visual approach pubblicate e il pilota deve attenersi a quelle. La separazione dagli altri traffici è comunque compito del CTA. Ovvio, c'è molta più libertà, ma si è sempre in IFR.

[davymax]

Il suo dubbio... e un pò anche il mio potrebbe essere : In un atterraggio dichiarato come visual, posso ad esempio farlo lo stesso con l'autoland ? (o comunque con ausili ovviamente disponibili e funzionanti per quella pista) ?

eh no perché gli autoland attuali si basano almeno durante la parte principale del final approach segment su glideslope e localizer ILS o MLS, quindi no ILS no autoland! Solo in una fase finale si stacca dal glidepath e subentra un programma di mantenimento dell'angolo di pitch oppure un rateo di discesa (a dipendenza del tipo di autoland / aereo). Il localizer resta comunque attaccato per la funzione roll out, che permette all'aereo di non perdere la centerline della pista dopo aver toccato.

Visual è una procedura IFR fatta in VMC, non sono d'accordo quando si dice che il pilota scende come vuole lui. Esistono delle procedure di visual approach pubblicate e il pilota deve attenersi a quelle. La separazione dagli altri traffici è comunque compito del CTA. Ovvio, c'è molta più libertà, ma si è sempre in IFR.

Hai sparato una serie di bananate...

Durante il visual non ci sono procedure pubblicate, o meglio, esistono ma sono casi rari; l'unica cosa a cui ti devi attenere è il non sorvolo di aree proibite/regolamentate ecc. (segnate sulla cartina di avvicinamento), poi per il resto puoi fare come ti pare, ovviamente informando il controllore (se gia non te l'ha detto lui) riportando sottovento, base o finale destro/sinistro e la pista.

La separazione dagli altri traffici non è sempre compito del CTA: se ci sono 2 aerei in visual, quello che segue deve separarsi lui a vista dall'altro che fa il visual. Quindi il CTA separa solo gli aerei che non fanno il visual da quelli che fanno il visual.

Chi mi dice che non posso usare l'ILS durante il finale di un visual? Non viene certo "staccato" dal CTA o disattivato solo perchè uno è in visual, anzi, è un ottimo strumento per vedere come stai messo con la pendenza e l'allineamento. Il tuo scopo primario durante un visual è "tagliare" la procedura strumentale, accorciando la strada poichè ti separi tu dagli ostacoli, ma il finale è il finale...lo puoi fare guardando solo fuori e quindi divertendoti e impegnandoti a farlo senza guardare le indicazioni dell'ils oppure puoi aiutarti appunto con l'ils. Metti che per qualsiasi motivo la situazione diventa complessa, hai bisogno di un "aiuto" per toglierti un po di carico di lavoro; ecco li pronto l'ils come backup.

[air.surfer]

Visual è una procedura IFR fatta in VMC, non sono d'accordo quando si dice che il pilota scende come vuole lui. Esistono delle procedure ..

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=21631

[davymax]

Visual è una procedura IFR fatta in VMC, non sono d'accordo quando si dice che il pilota scende come vuole lui. Esistono delle procedure ..

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=21631

[jasair]

Chi mi dice che non posso usare l'ILS durante il finale di un visual? Non viene certo "staccato" dal CTA o disattivato solo perchè uno è in visual

...mi hai dato un'ottima idea....

[air.surfer]

Chi mi dice che non posso usare l'ILS durante il finale di un visual? Non viene certo "staccato" dal CTA o disattivato solo perchè uno è in visual

...mi hai dato un'ottima idea....

Lascia stare... se è un Airone, si ammazza!

[Prisucci89]

Chi mi dice che non posso usare l'ILS durante il finale di un visual? Non viene certo "staccato" dal CTA o disattivato solo perchè uno è in visual

...mi hai dato un'ottima idea....

Lascia stare... se è un Airone, si ammazza!

ahaha! No dai, anche i piloti di Aironi sono bravi nèh!

[davymax]

Chi mi dice che non posso usare l'ILS durante il finale di un visual? Non viene certo "staccato" dal CTA o disattivato solo perchè uno è in visual

...mi hai dato un'ottima idea....

Lascia stare... se è un Airone, si ammazza!

e se ci fosse un easy? Urlano il mayday?

[Prisucci89]

Chi mi dice che non posso usare l'ILS durante il finale di un visual? Non viene certo "staccato" dal CTA o disattivato solo perchè uno è in visual

...mi hai dato un'ottima idea....

Lascia stare... se è un Airone, si ammazza!

e se ci fosse un easy? Urlano il mayday?

si, poi si buttano dal finestrino!!!

[I-FORD]

Provo a dire anche io la mia su questo argomento che mi pare susciti molti dubbi.
Un visual approach è un avvicinamento eseguito da un aereo in IFR quando tutta o parte della procedura pubblicata non viene seguita sul piano orizzontale o verticale o entrambi garantendo comunque la separazione a vista dagli ostacoli.
Le procedure di avvicinamento strumentale pubblicate hanno lo scopo di evitare che gli aerei che si stanno portando all'atterraggio senza una opportuna visibilità in volo vadano a sbattere contro il terreno o gli ostacoli, se esistono certe condizioni è possibile evitare di seguire i percorsi e mantenere le quote prescritte, dato che il pilota riesce a non sbattere perchè gli ostacoli li vede.
Lo stesso discorso vale anche in decollo, dove, a volte, si può evitare di seguire la procedura standard di partenza (SID) garantendo la separazione a vista dagli ostacoli e dal terreno, riducendo così i percorsi ed il tempo di volo.
Per poter effettuare un avvicinamento a vista in Eurolandia occorre che siano verificate alcune condizioni.
Aeroporto e pista devono essere identificati con certezza, pista e segnali che la identificano devono essere mantenuti in vista per tutto l'avvicinamento, un adeguato margine di separazione da ostacoli e terreno deve essere mantenuto per tutta la durata dell'avvicinamento, la posizione dell'aereo deve essere sempre verificata, possibilmente tramite uso di radioassistenze o guida radar.
Dato che la visibilità in volo può differire molto da quella al suolo, soprattutto in presenza di fanomeni locali come la nebbia sottile, è anche richiesto che la RVR in pista non sia inferiore a 800 metri.
Di notte possono essere previste dall'operatore o dallo stato ulteriori condizioni, ad esempio in Italia tra le altre cose è necessaria una visibilità di non meno di 5 km.
Un aereo che effettua un visual vola comunque secondo le regole IFR, quindi la sua separazione da altri traffici spetta sempre al controllore, a meno che non si cancelli il piano di volo IFR oppure si dichiari il traffico in vista con richiesta di separazione VFR (cosa che il controllore può autorizzare o meno, a sua discrezione).
Un avvicinamento visual si può volare con qualsiasi configurazione degli automatismi di bordo, esattamente come tutti gli avvicinamenti strumentali fino alla CAT1, quindi AP/AT/FD possono essere on oppure off, a seconda del gusto del momento.
L'uso delle radioassistenze è lasciato al buonsenso del pilota, esattamente come per tutti gli altri avvicinamenti strumentali, non è che se sto facendo una procedura NDB spengo tutte le altre radioassistenze perchè non sono obbligatorie, se possibile mi tengo attivo tutto ciò che mi può essere utile per meglio verificare la mia posizione spaziale.
L'avvicinamento Visual non va confuso con il Circling (quello che stavano facendo gli aerei a Genova per pista 11 di qualche post più sopra).
Il Circling è comunque parte di un avvicinamento strumentale, in quanto il mantenimento delle quote prescritte e del percorso pubblicato garantisce sempre la separazione dagli ostacoli, anche senza riferimenti visivi.
Per il Circling infatti sono pubblicati valori minimi di visibilità e ceiling, percorsi, quote e procedura di riattaccata, ove necessario, altrimenti ci si riallaccia a quella della procedura strumentale che precede la manovra di Circling.
Per concludere, il Visual si chiede quando sussistono le condizioni, di solito fa risparmiare carburante e tempo di volo, si vola con tutte le radioassistenze disponibili ed usando gli automatismi che meglio si adattano alla situazione, la separazione dagli altri aerei è compito del controllore (per questo in presenza di altro traffico non necessariamente il controllore lo autorizza) la separazione dagli ostacoli viene garantita dalla buona vista del pilota.
P.S.
Immagino che il discorso dello spegnimento del segnale ILS da parte del controllore in caso di richiesta di visual fosse una battuta, in caso contrario si configurerebbe il reato di attentato alla sicurezza del volo, esattamente come se un pilota a bordo, per verificare le capacità di pilotaggio di un suo collega, gli spegnesse volontariamente un motore durante un volo non di addestramento.

[air.surfer]

... la separazione dagli altri aerei è compito del controllore (per questo in presenza di altro traffico non necessariamente il controllore lo autorizza) ....

E se il controllore non ha il radar, che si fa? Niente visual?

[sardinian aviator]

... la separazione dagli altri aerei è compito del controllore (per questo in presenza di altro traffico non necessariamente il controllore lo autorizza) ....

E se il controllore non ha il radar, che si fa? Niente visual?

Il controllore senza radar (e di aeroporti senza radar ce ne sono tanti) lavora in "procedurale" ovvero si crea la sua mappa mentale e segue il traffico così.
Proprio ieri si discuteva con un vecchio CTA che mi diceva che un buon controllore procedurale diventerà un ottimo controllore radar, ma non è detto il contrario.
Il problema è anche che il CTA si deve fidare ciecamente di quello che dice il pilota ed anche della capacità legale di quest'ultimo e delle sue abilitazioni. Ho visto personalmente chiedere un visual con campo in vista da 70 NM! Ed il CTA autorizzarlo.

[air.surfer]

Il controllore senza radar (e di aeroporti senza radar ce ne sono tanti) lavora in "procedurale" ovvero si crea la sua mappa mentale e segue il traffico così.

mmhh... e se uno ha dichiarato che sta gironzolando in un punto attorno all'aeroporto e il cta non ha la precisa posizione, che si fa? Niente visual?

[sardinian aviator]

Non sono espertissimo di CTA ma credo che il pilota venga istruito a riportare su un punto preciso e ad una quota certa e da lì si riparte.
Chiaro che se hai un traffico nel tuo spazio del quale non sai la posizione immediatamente fai schizzare tutti gli altri in zone sicure e cerchi di riportare la situazione sotto controllo.

[air.surfer]

Non sono espertissimo di CTA ma credo che il pilota venga istruito a riportare su un punto preciso e ad una quota certa e da lì si riparte.
Chiaro che se hai un traffico nel tuo spazio del quale non sai la posizione immediatamente fai schizzare tutti gli altri in zone sicure e cerchi di riportare la situazione sotto controllo.

I_FORD che dice? Magari imparo qualcosa sul visual...

[I-FORD]

I_FORD che dice?

L'argomento in discussione è la procedura di avvicinamento Visual, dal lato separazioni di traffico e controllo del traffico aereo sono meno preparato, quindi di solito se necessito di un visual e ne ho le condizioni lo chiedo, se il controllore, per suoi motivi, regole o procedure non me lo accorda mi adeguo, ad ognuno il suo mestiere.
Mi pare però di ricordare che anche per le separazioni tra aerei IFR valga un principio simile, se i traffici sono in grado di mantenersi separati a vista, lo richiedono e sono tutti daccordo la separazione può essere fatta dai piloti, se non sbaglio solo per brevi segmenti di volo, di giorno, in salita o discesa e sotto i 10000ft.
In questo caso la responsabilità della separazione cessa per il controllore.
Altrimenti si può sempre cancellare il piano di volo IFR e, se lo spazio aereo lo consente, fare come si vuole, nel rispetto delle regole VFR e di quelle generali di volo.
Fare una cosa del genere in un aeroporto italiano penso comporterebbe che il volo che ha cancellato l'IFR verrebbe messo in holding su un qualche punto nelle vicinanze dell'aeroporto (di solito impossibile da identificare per chi non è estremamente familiare con la zona) fino a quando l'ultimo IFR pianificato per la giornata non sia atterrato.

[air.surfer]

se il controllore, per suoi motivi, regole o procedure non me lo accorda mi adeguo, ad ognuno il suo mestiere.

Mmmhh... poco professional... comunque, come comandante di 77, JFK lo trovi lo stesso quindi penso che possa andar bene cosi.

[AirGek]

se il controllore, per suoi motivi, regole o procedure non me lo accorda mi adeguo, ad ognuno il suo mestiere.

Mmmhh... poco professional... comunque, come comandante di 77, JFK lo trovi lo stesso quindi penso che possa andar bene cosi.

sniff sniff... sento odore di provocazione.

[jasair]

E se il controllore non ha il radar, che si fa? Niente visual?

Se l'aereo che effettua il visual è il n°1 gli altri seguono con una step descent sui livelli liberi riportati dal n°1, se il pilota che effettua il visual è il n°2 ci si fa riportare il n°1 in vista, a quel punto gli si dice di mantenere il traffico che lo precede in vista e di separarsi a propria discrezione.

@ I-FORD...ovviamente lo spegnimento dell'ils era una semplice boutade