Airbus A350 XWB: caratteristiche principali

[FAS]

Il concetto finale é stato congelato durante gli ultimi mesi del 2006 (M3)

Il primo volo é previsto per il 2012

Si avrano le seguenti tipologie (Range 8000nm, seats 250 /350)
A350-900 MTOW 265t Th 87klb
A350-800 MTOW 245t Th 75klb
A350-1000 MTOW 295t Th 95klb
A350-900R ultra long variant
A350F versione freighter

Punti forti:
- Aerodinamica ottimizzata per una velocitá di crociera 0.85 Mach
- Cabina con sistema Airbus Cabin Vision e IFE personalizzati
- struttura facilmente riparabile
- utilizzo die sys A380 e cockpit comune
- Advanced engines, efficienza fuel, ridotta manutenzione, basso impatto ambientale

La macchina é ETOPS compliant

standar layout di cabina
A350-800
276 posti 36B a 60" e 240Y a 32"
A350-900
315 posti 48B a 60" e 267Y a 32"
A350-1000
369 posti 54B a 60" e 315Y a 32"


Sono previste una cabin crew rest area nella parte posteriore della macchina ed una flight crew rest nella parte anteriore


Capacitá Cargo
A350-800
5 pallets + 12 LD3s
A350-900
6pallets + 16 LD3s
A350-1000
8pallets + 20 LD3s

Ala
wingspan 64 m (categoria ICAO E)
wing area 442 metri quadrati
freccia al leading edge 35°
struttura CFRP
cruise speed 0.85
high lift device avanzate (6 spoliers, 2 outb. aileron, 6 outb. slat, 2 inb. drop nose device)
vari adattamenti per variante

Materiali
Ti 14% Landing gear, piloni, attachment
Composite 52% (VTP, HTTP, wing, belly fairing, fuselage)
Al /Al-Li 20%
Steel 7%
Misc. 7%

NB
Hybrid fuselage (Al /Al-Li: Fr, Rib, Floor, beam, gear bay)


Funzionalitá cockpit
Onboard Airport Navigation Sys
Air Traffic Situational Awareness (ATSAW)
Brake To Vacate (BTV) …impegno pista
Autopilot TCAS (APTCAS)

Sistemi
- architettura flight control 2 idraulici /2 elettrici (2H /2E ---> EHA, EBHA, motore elettrico per slat e wing tip brake)
- bleed sys eletro pneumatico
- 3 tank fuel sys con inerting sys (no trim tank)
- 4 variable frequency electrical generation sys
- landing gear single stage oleo (promessi 14 anni per prima manutenzione pesante ?!?!?!?!? )

[MarcoGT]

Molto interessante, grazie FAS

[AlphaSierra]

hai la ripartizione dei materiali della fusoliera o uno schema che dice dove sono posizionate le zone a più alta concentrazione di compositi?

[MarcoGT]

hai la ripartizione dei materiali della fusoliera o uno schema che dice dove sono posizionate le zone a più alta concentrazione di compositi?

Ora non ricordo dove...ma avevo trovato qualcosa del genere...cerco e posto

[FAS]

qualche notizia sul landig gear:
http://www.safran-na.com/IMG/pdf/SAF-3_ANGL11.pdf

@AS i materiali: sei tu che dovresti passarli a me.....

[MoFo]

Interessante!

qualche particolare in più sul concetto di struttura facilmente riparabile?
(lo so non mi accontento mai )

[povvo]

Molto interessante, non vedo l'ora di vederlo in cielo!

[Fabri88]

Avrei delle curiosità per quanto riguarda la 359R Ultra Long Variant.

In cosa consiste? E' la prima volta che la sento.

[cabronte]

Anche io non vedo l' ora di vederlo in cielo per "sverniciare" i vari 787 già in servizio!!!

[MoFo]

Davvero una bella sfida!

[Typhoon]

Anche io non vedo l' ora di vederlo in cielo per "sverniciare" i vari 787 già in servizio!!!

Beh, dopo altri 5 anni ci sarà qualcun'altro a rendere lucide le sue parti in metallo!!!

[butterfly]

FAS ci sono novità sul versante delle motorizzazioni?

[Fabri88]

Anche io non vedo l' ora di vederlo in cielo per "sverniciare" i vari 787 già in servizio!!!

Tra 787 e 350 non c'è partita.

Non sono paragonabili.

[povvo]

Tra 787 e 350 non c'è partita.

Non sono paragonabili.

why? e soprattutto: chi ha la meglio?

[AlphaSierra]

FAS ci sono novità sul versante delle motorizzazioni?

testano il trent XWB sul 380 verso aprile

[Fabri88]

Tra 787 e 350 non c'è partita.

Non sono paragonabili.

why? e soprattutto: chi ha la meglio?

Ha la meglio il 350!

Allora, partiamo dal numero di seats tenendo la media delle versioni: A350 vs B787 337 - 267
Anno di entrata in servizio: A350 vs B787 2013 - 2010
Range in km: A350 vs B787 15.066 - 14.988
MTOW: A350 vs B787 271 - 232

Ovviamente l'A350 ha un costo di acquisto nettamente maggiore del B787. L'Europeo costa 240 milioni, mentre l'Americano costa 122 milioni.

Nel breve periodo ha la meglio il 787, nel lungo credo che se una compoagnia aerea sta pensando di sostituirsi i suoi 777 farebbe un bell'investimento nell'acquistarsi i 350!

[330]

Ovviamente l'A350 ha un costo di acquisto nettamente maggiore del B787. L'Europeo costa 240 milioni, mentre l'Americano costa 122 milioni.

Nel breve periodo ha la meglio il 787, nel lungo credo che se una compoagnia aerea sta pensando di sostituirsi i suoi 777 farebbe un bell'investimento nell'acquistarsi i 350!

Mi inserisco per due domandine, una off topic l'altra in: primo, dopo l'entrata in servizio dell 350 è previsto che il 330 resti in listino (e lo stesso per il 767)? Secondo, dove posso vedere in rete i "listini" dei liners, cioé il loro prezzo d'acquisto almeno in configurazione base?
Grazie.

[MarcoGT]

dove posso vedere in rete i "listini" dei liners, cioé il loro prezzo d'acquisto almeno in configurazione base?
Grazie.

Da inesperto...non credo che online ci siano;
il prezzo di acquisto dipende da molti, troppi fattori;

ma comunque attendiamo qualcuno di più esperto

[FAS]

infatti ci sono solo dei range:

http://www.airbus.com/store/mm_reposito ... es2008.pdf

[Paolo_61]

Ovviamente l'A350 ha un costo di acquisto nettamente maggiore del B787. L'Europeo costa 240 milioni, mentre l'Americano costa 122 milioni.

Caratteristiche migliori, indubbiamente, ma se con quello che costa un 350 mi compro due 787, i conti non mi sembrano così favorevoli per l'europeo.

[FAS]

Ovviamente l'A350 ha un costo di acquisto nettamente maggiore del B787. L'Europeo costa 240 milioni, mentre l'Americano costa 122 milioni.

Caratteristiche migliori, indubbiamente, ma se con quello che costa un 350 mi compro due 787, i conti non mi sembrano così favorevoli per l'europeo.

considera che nei prezzi Airbus include anche un pacchetto assistenza tecnica per gli In Service Problem, cosa che Boeing non fa.

Boeing si fa pagare "oro" ogni disegno (per eventuali riparazioni anche da SRM) ed ogni nuova Issue di manuale....

per 3 pagine di un manuale Boeing si é arrivati a pagare anche 120 000 dollari.... Airbus é molto piú contenuta.

[Paolo_61]

Ovviamente l'A350 ha un costo di acquisto nettamente maggiore del B787. L'Europeo costa 240 milioni, mentre l'Americano costa 122 milioni.

Caratteristiche migliori, indubbiamente, ma se con quello che costa un 350 mi compro due 787, i conti non mi sembrano così favorevoli per l'europeo.

considera che nei prezzi Airbus include anche un pacchetto assistenza tecnica per gli In Service Problem, cosa che Boeing non fa.

Boeing si fa pagare "oro" ogni disegno (per eventuali riparazioni anche da SRM) ed ogni nuova Issue di manuale....

per 3 pagine di un manuale Boeing si é arrivati a pagare anche 120 000 dollari.... Airbus é molto piú contenuta.

Immagino che i "servizi inclusi" debbano essere diversi, se no non ci sarebbe storia, ma una differenza del 100% mi sembra un po' altina comunque (anche se nessuno paga mai i prezzi di listino, mi è sempre sembrato di capire).

[FAS]

Ovviamente l'A350 ha un costo di acquisto nettamente maggiore del B787. L'Europeo costa 240 milioni, mentre l'Americano costa 122 milioni.

Caratteristiche migliori, indubbiamente, ma se con quello che costa un 350 mi compro due 787, i conti non mi sembrano così favorevoli per l'europeo.

considera che nei prezzi Airbus include anche un pacchetto assistenza tecnica per gli In Service Problem, cosa che Boeing non fa.

Boeing si fa pagare "oro" ogni disegno (per eventuali riparazioni anche da SRM) ed ogni nuova Issue di manuale....

per 3 pagine di un manuale Boeing si é arrivati a pagare anche 120 000 dollari.... Airbus é molto piú contenuta.

Immagino che i "servizi inclusi" debbano essere diversi, se no non ci sarebbe storia, ma una differenza del 100% mi sembra un po' altina comunque (anche se nessuno paga mai i prezzi di listino, mi è sempre sembrato di capire).

Infatti le compagnie "storiche" hanno prezzi fuori tariffa.
Comunque la tecnologia é diversa (basta vedere i flight deck) e gli intervalli di manutenzione sono piú lunghi su Airbus....quindi rientri di determinati costi.

[FAS]

FAS ci sono novità sul versante delle motorizzazioni?

Ancora solo RR Trent XWB - 84 con un thrust rating da 84,000 lbs (Maxi takeoff at MSL)
Personalmente spero in qualcosa di meglio per il futuro

[FAS]

Qualche info in piú:

Metals Knowledge: Aluminum Alloy Development for the Airbus A380
Published: 19 Oct 2009 14:53:21 PST

Abstract:
The large size of the A380 aircraft, the corresponding loads and the targeted structural weight led to significantly higher requirements for alloy properties. This meant that improvements had to be made in the two major design axes, static performance and/or damage tolerance. To achieve these goals, the Alcan-Airbus Integrated Project Teams worked to both extend and qualify existing alloys, and to develop new dedicated alloys.

The material distribution on an Airbus aircraft structure predominantly remains on aluminum based alloys. The example on the A380 super sized aircraft shows that 61% of the structure is made of aluminum alloys, 22% in composites, 10% in titanium and steel and 3% in fiber metal laminate. Nevertheless, the use of composite materials is continuously growing and the new A380 contains 22% of composite structures compared to 12% on the A340.

The competition between metals and composites for the aircraft structures is open for the future and the target compared to a standard metal technology (baseline 1990) is 20 to 30% in terms of weight and 20 to 40% in terms of cost. This competition is managed by a step-by-step approach regarding metal or composite design.

The large size of the A380 aircraft, the corresponding loads and the targeted structural weight led to significantly higher requirements for alloy properties. This meant that improvements had to be made in the two major design axes, static performance and/or damage tolerance. To achieve these goals, the Alcan-Airbus Integrated Project Teams worked to both extend and qualify existing alloys, and to develop new dedicated alloys.

On April 27th 2005, the giant Airbus A380 took off from Toulouse airport for a successful first flight. Seven years earlier, in April 1998, discussions had started between Alcan Aerospace (at that time Pechiney Aerospace) and Airbus for the development of advanced alloys and innovative solutions for the A3xx, as it was then designated. Seven years were needed to develop, qualify and produce a full set of new alloys for wing and fuselage structures, as well as the equipment to fabricate such large structures.

When the first meetings were held with Airbus in April 1998, participants agreed to form integrated product teams (IPT) who would select and develop appropriate alloys and fabrication methods for the various structures of the giant aircraft. Two main objectives were assigned to these IPT teams:

Structures: The objective for Alcan was to provide all the A380 metallic parts. This goal required investing in equipment that could fabricate large structures compatible with the large dimensions of the aircraft, particularly for the wings. The objective for Airbus was to define maximum part dimensions as a function of what Alcan was able to propose.

Alloys: The objective for Alcan was to follow as closely as possible the need for new alloys as well as the need to extend availability of existing alloys (particularly in the high gauge ranges). The objective for Airbus was to follow the alloy development activities, and adapt when needed their design allowable to Alcan capabilities.

Most of the work in the Issuer plant was dedicated to extending the maximum length to the required 36 meters. This included the following, along with the processing route:

Developing hardware and know-how to cast very large ingots in advanced alloys needed for the volume of metal related to the upper and lower inner wing panels, as well as to the upper integrally machined outer wing panel.
Installing or upgrading the cast-house handling equipment, because larger ingots meant heavier weights.

Lengthening all necessary equipment in the plate department. The hot-mill table, heat-solution furnaces, the stretcher, the U.S. inspection tank, and the contouring machine are examples of major equipment that was upgraded.

Installing or upgrading the plate handling equipment. Safe handling of 36-meter plates required other means than those previously available for shorter lengths. This included dedicated turn-over equipment for skimming both sides of the wing panels.

As a result of these investments, ingots of up to 20 tons were successfully produced in advanced 2xxx and 7xxx alloys.

Also, long 36-meter wing panels were processed very rapidly through the plate department, after optimization of the plate flow through the plant.

To supply aluminum for the large spars, a significantly larger ingot had to be cast in Ravenswood. In the late 1990s, the largest production-scale 7xxx alloy cast ingot weighed 22,000 lb. Over the next several years, with the combined resources of the Ravenswood cast house and the R&D Casting Research Team located in France, ingots weighing over 37,000 lb were successfully produced. Further process improvements led to excellent recovery and reliability in casting such a challenging geometry in an advanced 7xxx alloy.

As a result of these investments, very large ingot sections and lengths were successfully produced in advanced 7xxx alloys. Also, new plate equipment quickly proved its efficiency in the processing of long and wide wing spars and ribs.

Wing Alloy Development

Considering the increased design values of the wing structural parts necessary to fulfill the higher criteria, new alloys had to be developed for all wing major parts, such as panels, stringers, spars, and ribs.

For spars, an improvement in both static and fracture toughness levels versus the incumbent 7010/50-T7651 solution was required. Also, spar alloys should display good cold expansion ability and machining behavior. Development loops in the

Ravenswood plant led to the qualification of a 7040-T7651 high static, high toughness, LRS (low residual stress) and cold expandable alloy quality. Thanks to a collaborative effort with the machining subcontractors, 7040-T7651 was selected for the two largest spars in the world, the inner front and inner center spars.

For ribs, mostly governed by static strength and modulus, higher strength was required for weight reduction. The 7449 alloy, initially developed and industrially produced for very high-strength wing panels for A340-500/600, was tested in higher gauges up to 100 mm, in an over-aged T7651 temper (Fig. 2). Alloy 7449-T7651 was selected to fly on all low-gauge (thickness [left arrow] 100mm) A380 wing ribs, as well as for the rib caps of the few composite ribs.

For lower wing stringers, higher strength was needed. Alloy development work was run by the R&D teams, leading to the definition of a zirconium-containing 2xxx alloy, registered at the Aluminum Association as 2027, with increased fracture toughness and fatigue strength. The 2027-T3511 alloy was then selected for the A380 lower wing stringers.

For upper wing covers, A380-800F offered the opportunity to qualify and produce a new alloy, AA7056. This was because the design requirements for freighters are slightly different from those of the passenger version. Wing cover alloys required much improved fracture toughness, associated with possibly a slight reduction in the required static level. Alloy 7056-T7951 was qualified with an impressive 40% improvement in fracture toughness over 7449, and was selected as baseline for these A380-800F upper wing panels.

For the lower cover, alloys needed high fracture toughness. Therefore, Alcan developed the 2024A-T351 plate solution, which is produced for various structural items, and has been extended recently for service as A330 lower wing panels (Fig. 4). The zirconium-containing 2027 alloy was also developed at a later stage with improved static strength and toughness versus 2024A-T351; it found application on the lower outer wing panel of A380-800F, as well as on the lower structure of the A340-600 center wing box.

For lower wing structures, third-generation Al-Li alloys were approved for A380-800 and A380-800F. The alloy of interest for lower wing structures was 2050-T84, cast in the Alcan Dubach (Canada) dedicated foundry; it was recently qualified and has entered production in the Issuer plant.

Fuselage alloys

Alcan had to develop a full series of very different alloys for the fuselage structure. The fuselage is a combination of many different parts and product forms that are subjected to many different types of load. Airbus has chosen the Laser Beam Welding (LBW) technology for welding stiffeners to skin on several panels.

The 7040-T7451 plate alloy was selected for several fuselage applications, such as integrally machined main frames, cockpit window frames, beams, and fittings. It offers significantly improved static strength and toughness properties versus the incumbent 7010/7050-T74 solution. Improved properties are due to the lower (Cu, Mg) solute content that is optimized at a level just below the solubility limit, thus making it compatible with high strength and good fracture toughness. Furthermore, the alloy is processed by a technology that results in low residual stress, which means minimized machining distortion. It also offers a low-cost alternative to forgings. Alloy 7040-T7451 has been developed and qualified in both the Ravenswood and Issuer plants for thickness up to 220 mm.

A 6xxx alloy weldable by LBW was required by Airbus for various lower shell fuselage panels, as well as for a pressurized bulkhead located under the cockpit in the front nose. Such LBW concepts were selected for their benefit in both cost and weight.

Alloy 6156 was developed for the lower shell fuselage application. Damage tolerance behavior of the 6056 chemistry was too short for the design criteria, and an HDT version had to be developed: the result was 6156. Because the alloy needed high strength, a T6 temper was required; therefore, it had to be clad in order to avoid intergranular corrosion.

Alloy 2024- T432: Extruded sections were chosen for many fuselage frames, due to their weight and material usage efficiencies. Keeping the appropriate level of strength over the required forming sequence was a challenge that Alcan took up with a dedicated new temper 2024- T432, enabling about 100% strength benefit over incumbent 2024 while providing a very satisfactory bend- forming behavior. This solution is currently produced by the Montreuil-Juigne extrusion plant.

After several years of research and development on this new family of alloys, the third generation of Al-Li alloys are now ready to be implemented on aircraft as the disadvantages encountered on the first generations (reduced ductility and fracture toughness in the short--transverse direction and reduced thermal stability) have been solved by an improvement of the chemical composition of the alloys and optimized thermo-mechanical treatments.

As mentioned above, concerning the A380 wing, the selection of improved 2xxx and 7xxx alloys has achieved important weight saving .The challenge for this new aircraft was not only to reduce the weight but also to deal with the particular large sizes of the components. The A380 wing spars in 7085 alloy are the world's largest die forgings today. Airbus is working on a new long-range aircraft the A350, to complement the existing A330 and A340 product line.

The future aluminum developments are focusing on advanced alloys (new 2xxx, 7xxx, Al Mg Sc, new Al-Li....), always looking for improved properties: increase of strength and damage tolerance properties, better corrosion behavior, lower density, etc. Associated technologies (welding, casting, extruded panels ...) have always to be combined with the intrinsic improvement of the performance of the alloys to optimize the cost and weight savings on the aircraft structures.

Ref. : alibaba.com

[Paolo_61]

FAS, se capisco bene il significato dell'articolo l'A380 è comunque un aereo "tradizionale" in termini di materiali, anche se sono state appositamente sviluppate nuove leghe di alluminio.
Invece 787 e 350 dovrebbero essere aerei di nuova generazione in termini di materiali impiegati (compositi).
Tutto giusto?

[FAS]

FAS, se capisco bene il significato dell'articolo l'A380 è comunque un aereo "tradizionale" in termini di materiali, anche se sono state appositamente sviluppate nuove leghe di alluminio.
Invece 787 e 350 dovrebbero essere aerei di nuova generazione in termini di materiali impiegati (compositi).
Tutto giusto?

Esatto!
Sul A380 sono comunque stati utilizzati i compositi in determinate aree non critiche dal punto di vista strutturale, dove si é preferito usare la lega di aluminio-litio. Considera che per Airbus l'uso di compositi per determinate parti strutturali non é una novitá....giá l'A300 B1 usava i materiali compositi.

Il 787 ed il 350 usano gli stessi materiali ma con differenti approcci ingegneristici per migliorare le riparazioni dovute agli in service problem.


Al momento sull'Airbus A350 XWB abbiamo:
52% compositi
20% Al/Al-Li
7% acciaio
14% titanio
rimanante 7% composto da materiali vari non metallici o compositi

[Paolo_61]

Al momento sull'Airbus A350 XWB abbiamo:
52% compositi
20% Al/Al-Li
7% acciaio
14% titanio
rimanante 7% composto da materiali vari non metallici o compositi

Tanto per fare un paragone con aerei della stessa "generazione", hai queste percentuali anche per il 787?

[FAS]

dal sito Boeing:

Material breakout on 787
Composites - 50%
Aluminum - 20%
Titanium - 15%
Steel - 10%
Other - 5%



Ref: http://www.boeing.com/commercial/787fam ... facts.html

[FAS]

Avrei delle curiosità per quanto riguarda la 359R Ultra Long Variant.

In cosa consiste? E' la prima volta che la sento.

deve sostituire l' A340-500

[Paolo_61]

dal sito Boeing:

Material breakout on 787
Composites - 50%
Aluminum - 20%
Titanium - 15%
Steel - 10%
Other - 5%



Ref: http://www.boeing.com/commercial/787fam ... facts.html

Praticamente identici al 350.
Possiamo quindi dire che sono davvero i primi 2 a/m della nuova generazione di liner, giusto?

[FAS]

Permettimi di esprimere un parere del tutto personale che potrebbe anche essere non condiviso.
Si parla di nuova generezaione solo per impressionare il cliente.
Sono parole dei commerciali per piazzare i prodotti!

L'indutria dei Liner (ancora piú avanzata a livello tecnolocico dell'industria delle Weapon System) é in continua evoluzione. Non si crea niente di nuovo dall'oggi al domani. Tutto é concepito/progettato sulla base delle conoscenze che si hanno giá in azienda. Non ci si puó permettere piú di prendersi dei rischi economici prendendo strade completamente nuove.

Analizziamo per un attimo cosa effettivamente c'é di nuovo nel 787 e nel 350.....:

si tratta di aver cambiato solo i materiali.

Cambiando i materiali non si é di certo cambiato la tecnologia avionica (anche essa sempre in evoluzione), non si é cambiato il tipo di propulsione, tantomeno il modo di controllare il velivolo e di fare stabilitá.
I carrelli sono rimasti con gli stessi principi, gli spazi a disposizione a bordo, le velocitá, i consumi, i livelli di manutenzione, il modo di imbarcare sbarcare il carico pagante, il tipo di comubustibile.....ect ect.

Cosa é cambiato allora? solo il materiale che ha comportato semplicemente un diverso modo di approcciare le soluzioni ingegneristiche (che comunque derivano dal militare nel caso dei materiali).....allora cosa c'é di nuovo in realtá.

Ció non toglie che l'uso di questi materiali comporterá un nuovo modo di essere professionisti su diversi fronti....ma parlare di nuova generazione e forse un concetto che non vedo ancora applicabile a queste macchine.

Magari forse riusciremo a parlare di nuova generazione quando vedremo volare velivoli pax tutt'ala....o cose del genere.

Questo é solo il mio parere ovviamente...

[Paolo_61]

Permettimi di esprimere un parere del tutto personale che potrebbe anche essere non condiviso.
Si parla di nuova generezaione solo per impressionare il cliente.
Sono parole dei commerciali per piazzare i prodotti!

L'indutria dei Liner (ancora piú avanzata a livello tecnolocico dell'industria delle Weapon System) é in continua evoluzione. Non si crea niente di nuovo dall'oggi al domani. Tutto é concepito/progettato sulla base delle conoscenze che si hanno giá in azienda. Non ci si puó permettere piú di prendersi dei rischi economici prendendo strade completamente nuove.

Analizziamo per un attimo cosa effettivamente c'é di nuovo nel 787 e nel 350.....:

si tratta di aver cambiato solo i materiali.

Cambiando i materiali non si é di certo cambiato la tecnologia avionica (anche essa sempre in evoluzione), non si é cambiato il tipo di propulsione, tantomeno il modo di controllare il velivolo e di fare stabilitá.
I carrelli sono rimasti con gli stessi principi, gli spazi a disposizione a bordo, le velocitá, i consumi, i livelli di manutenzione, il modo di imbarcare sbarcare il carico pagante, il tipo di comubustibile.....ect ect.

Cosa é cambiato allora? solo il materiale che ha comportato semplicemente un diverso modo di approcciare le soluzioni ingegneristiche (che comunque derivano dal militare nel caso dei materiali).....allora cosa c'é di nuovo in realtá.

Ció non toglie che l'uso di questi materiali comporterá un nuovo modo di essere professionisti su diversi fronti....ma parlare di nuova generazione e forse un concetto che non vedo ancora applicabile a queste macchine.

Magari forse riusciremo a parlare di nuova generazione quando vedremo volare velivoli pax tutt'ala....o cose del genere.

Questo é solo il mio parere ovviamente...

Capisco e in gran parte condivido la tua analisi. 787 e 350 sono aerei "tradizionali" costruiti solo con una maggiore percentuale di materiali compositi, non aerei "rivoluzionari".
A questo punto resta da chiedersi se e quando vedremo davvero una "nuova generazione" di liner.

[povvo]

A questo punto resta da chiedersi se e quando vedremo davvero una "nuova generazione" di liner.

da quanto ho capito dal discorso di FAS, una generazione "nuova" non ci sarà mai; nel senso che si proseguirà seguendo una evoluzione a scalini in modo da portare ad un prodotto che abbia: da una parte l'affidabilità di una struttura testata e dall'altra diverse innovazioni che lentamente, sommandosi, miglioreranno la qualità del prodotto offerto. In modo da portare ad un'evoluzione del trasporto aereo caratterizzata da una progressione stabile e continua, senza creare un prodotto radicalmente nuovo. Ho capito giusto?

[FAS]

A questo punto resta da chiedersi se e quando vedremo davvero una "nuova generazione" di liner.

da quanto ho capito dal discorso di FAS, una generazione "nuova" non ci sarà mai; nel senso che si proseguirà seguendo una evoluzione a scalini in modo da portare ad un prodotto che abbia: da una parte l'affidabilità di una struttura testata e dall'altra diverse innovazioni che lentamente, sommandosi, miglioreranno la qualità del prodotto offerto. In modo da portare ad un'evoluzione del trasporto aereo caratterizzata da una progressione stabile e continua, senza creare un prodotto radicalmente nuovo. Ho capito giusto?

considerate che nessun velivolo é uguale a se stesso....sono simili tra loro ma con il tempo tutto é migliorato.

ad esempio in tema di struttura (ATA 5X,) Il primo 330 prodotto é completamente diverso a livello di soluzioni di disegno dall'ultima macchina prodotta...ma molto simile alla seconda e alla terza prodotta.

L'evoluzione il miglioramento della soluzione ingegneristica avviene macchina per macchina inteso come singola airframe e non come modello per modello inteso come a330 family.

Lo stesso A330 presenta oltre 30 versioni diverse di "versione peso" che sono state man mano aggiunte con l'otimizazione del progetto. Ad esempio nella VW 52 oltre ad avere ridotto il design service goal della macchina si sono anche ridotti gli spessori di skin di fusoliera in determinate zone.....(si é passati dai 2.2mm di spessore al 1.6 con pocket di 0.8 passando per versioni di 1....questo vi fa capire che un progetto é sempre in evoluzione.

Questo per qualsiasi capitolo ATA.

Reputo di nuova generazione ad esempio il singolo sistema FBW di Airbus rispetto ai normali Flight Control, ma come potete capire son sempre nuove generazioni limitate a piccole discipline e non a tutta la tecnologia dell'aereo.

Forse il Concorde é stato vermante qualcosa di nuovo.....