Il brutto tempo incide sulla sicurezza dei voli

[Alexander]

Dopo le ultime sciagure quali Air France ed adesso Ethiopian Airlines il fattore cattivo tempo secondo il mio parere gioca un ruolo fondamentale sulla sicurezza degli aerei , dove queste macchine perfette vanno in crisi in condizioni meteo avverse. Ci sono altri esempi di sciagure tipo la compagnia TAM un paio di anni fa' ecc. Vi chiedo innanzitutto se la mia osservazione è corretta e in questi casi di condizioni proibitive chi spetta il compito della sicurezza ? Ciao

[mormegil]

Dopo le ultime sciagure quali Air France ed adesso Ethiopian Airlines il fattore cattivo tempo secondo il mio parere gioca un ruolo fondamentale sulla sicurezza degli aerei , dove queste macchine perfette vanno in crisi in condizioni meteo avverse. Ci sono altri esempi di sciagure tipo la compagnia TAM un paio di anni fa' ecc. Vi chiedo innanzitutto se la mia osservazione è corretta e in questi casi di condizioni proibitive chi spetta il compito della sicurezza ? Ciao

cosa intendi per cattivo tempo scusa?

certo è che non basta una pioggerellina per tenere a terra un aereo -.-
il fattore tempo incide, se incide, solo in parte (ovvero non è imputabile solo alle condizioni meteo la fatalità di un incidente)..e solo in condizioni - sempre del tempo - quasi estreme (e spesso poco chiare).

[sblanzio]

Se sbaglio correggetemi ma credo che in primo luogo sia responsabilità del pilota condurre il volo in sicurezza e quindi, se considera che un dato fenomeno atmosferico *noto* sia pericoloso, evitarlo. Gli alternati servono anche a questo. Allo stesso modo, in crociera, se solo puo', credo che qualsiasi pilota eviti di infilarsi in una cella temporalesca.

Se poi invece su un dato aeroporto insistono condizioni che lo rendono fisicamente impraticabile (es. pista molto innevata), in quel caso è l'autorità aeroportuale a intervenire chiudendo lo scalo, ma fintanto che ciò non accade è sempre il pilota a decidere se atterrare o decollare.

Che il meteo sia un fattore determinante per la sicurezza del volo credo che, purtroppo, non sia una novità. Le macchine sono ottime ma non possono sopportare la forza della natura quando questa si sviluppa oltre certi limiti, e i piloti lo sanno bene.

ciao!!

[Tony88]

Gli alternati servono anche a questo. Allo stesso modo, in crociera, se solo puo', credo che qualsiasi pilota eviti di infilarsi in una cella temporalesca.

credo che nessun pilota dotato di buon senso entri all'interno di un cumulonembo alias "cellula temporalesca", per il semplice motivo che non ne uscirebbe vivo ne lui ne gli altri...
cambierei la tua frase in " allo stesso modo, in crociera qualsiasi pilota evita tassativamente di entrare all'interno di una cellula temporalesca"

[FAS]

Particolari condizioni meteo non sono univocamente causa di incidenti.
Sono sempre concausa, fanno spesso la parte di aggravante nella CATENA DI EVENTI che porta all'incidente.

Spero di essere stato tanto sintetico quanto chiaro.


Ricordate che dietro ad ogni incidente catastrofico o meno non vi é mai una sola causa!
Catena di eventi ...catena di eventi....

[davymax]

Se si rispondesse "sì" alla domanda "il brutto tempo influesce sulla sicurezza dei voli?" non sarebbe una bella cosa...perchè vorrebbe dire che la sicurezza è stata intaccata o comunque diminuita.
La sicurezza è una bolla, te ci stai dentro con un margine che definirei normalmente molto abbondante. Quando ci si trova in condizioni di maltempo si è in una condizione non favorevole. A questo punto, le cose sono 2:

1) Se i piloti sono ben addestrati e preparati e la macchina è idonea a volare in quelle condizioni, il margine sulla sicurezza rimane lo stesso, poichè noi ci avviciniamo al bordo della bolla (cattive condizioni meteo) ma la bolla allo stesso tempo si allarga (aumento della concentrazione e dell'attenzione da parte dell'equipaggio).

oppure

2) La bolla rimane uguale (equipaggio non al top ecc.) e noi ci avviciniamo al bordo, ma il margine rimane, anche se inferiore, comunque un bel margine.

Per intaccare la sicurezza quindi ci vogliono tutta una serie di altre circostanze (affaticamento e/o carenza di training dell'equipaggio, malfunzionamenti gravi della macchina, errori dell'ATC) i quali farebbero diminuire in maniera evidente le dimensioni di questa bolla.

Spero di essere stato chiaro nonostante mi sia inventato all'istante l'esempio della bolla

[Tony88]

Particolari condizioni meteo non sono univocamente causa di incidenti.
Sono sempre concausa, fanno spesso la parte di aggravante nella CATENA DI EVENTI che porta all'incidente.

Spero di essere stato tanto sintetico quanto chiaro.


Ricordate che dietro ad ogni incidente catastrofico o meno non vi é mai una sola causa!
Catena di eventi ...catena di eventi....

si ma per esempio, gli effetti che darebbe il volo all'interno di un CB (in particolar modo mi riferisco al ghiaccio) costituiribbero il primo degli anelli di tale catena...o mi sbaglio?

[AirGek]

Non per niente durante l'addestramento si pone particolare enfasi sulla parte riguardante la meteorologia. Quando si è lassù si è in balia dell'atmosfera e di tutti i fenomeni che possono manifestarsi al suo interno. I liners di oggi, e in misura ridotta anche i piccolini di aviazione generale sono dotati di strumenti in grado perlomeno di individuare il fenomeno più pericoloso per il volo, ossia il temporale. Quest'ultimo è un mix di tutte le insidie e i pericoli per un aeroplano, dal windshear al ghiaccio ai fenomeni elettrici. Praticamente equivale ad un vaso di pandora per un aeroplano. Gli apparati a disposizione dell'equipaggi possono andare dai più semplici come lo stormscope, un piccolo schermo dove vengono identificati con punti luminosi le eventuali scariche elettriche che lo strumento stesso ha percepito, indicando cosi, la zona interessata da cellule temporalesche, ai più complessi radar meteo presente sui liners di oggi che individuano la cellula temporalesca grazie alla riflessione delle goccie d'acqua presenti al loro interno e misurandone lo spostamento riescono anche a fornire indicazioni riguardanti la turbolenza della massa d'aria presa in esame. Infine è l'uomo stesso che, a condizione di non avere tendenze suicida, eviterà la cellula temporalesca che gli si dovesse presentare davanti. Come qualsiasi azione da intraprendere durante le operazioni di pilotaggio, sarà il comandante a decidere il da farsi.

[FAS]

Particolari condizioni meteo non sono univocamente causa di incidenti.
Sono sempre concausa, fanno spesso la parte di aggravante nella CATENA DI EVENTI che porta all'incidente.

Spero di essere stato tanto sintetico quanto chiaro.


Ricordate che dietro ad ogni incidente catastrofico o meno non vi é mai una sola causa!
Catena di eventi ...catena di eventi....

si ma per esempio, gli effetti che darebbe il volo all'interno di un CB (in particolar modo mi riferisco al ghiaccio) costituiribbero il primo degli anelli di tale catena...o mi sbaglio?

come dice AirGek
se ti trovi in un CB vuol dire che giá si é verificato il primo evento che non doveva accadere...

[Tony88]

Particolari condizioni meteo non sono univocamente causa di incidenti.
Sono sempre concausa, fanno spesso la parte di aggravante nella CATENA DI EVENTI che porta all'incidente.

Spero di essere stato tanto sintetico quanto chiaro.


Ricordate che dietro ad ogni incidente catastrofico o meno non vi é mai una sola causa!
Catena di eventi ...catena di eventi....

si ma per esempio, gli effetti che darebbe il volo all'interno di un CB (in particolar modo mi riferisco al ghiaccio) costituiribbero il primo degli anelli di tale catena...o mi sbaglio?

come dice AirGek
se ti trovi in un CB vuol dire che giá si é verificato il primo evento che non doveva accadere...

ok quindi è il secondo

[i-daxi]

Da quello che sò, benché le responsabilità siano variabili da caso a caso, incidono sulla sicurezza dei voli.
Un esempio molto banale ma comunque frequente specie nelle zone fredde del nostro pianeta sono le basse temperature che causano formazioni di giaccio sugli aeromobili, specie sulle ali che si appesantiscono e perdono la flessibiità ma anche alle turbine ai flap e quant'altro a scapito della sicurezza dei voli e capitano incidenti dovuti proprio a questo, in questo caso la responsabilità é triplice, della compagnia, dei piloti e di chi si occupa del de-icing.

Altro problema é la nebbia, e noi a Milano ne siamo grandi conoscitori, allo stesso modo il vento o il ghiaccio sulla pista, in questi casi la responsabilità in volo è dei piloti, in prossimità dell'aeroporto o sull'aeroporto stesso intervengono i controllori di volo e i responsabili dello scalo stesso.

Ultimo é la pioggia, o meglio i temporali in volo, chi é responsabile in questo caso?
I piloti e i gestori del servizio radar di terra che devono quanto più possibile fornire le informazioni meteo.
Ora specialmente sui liner la protezione anti-fulmine (la famosa gabbia di Faraday) é una prerogativa essenziale proprio per la sicurezza della macchina e di chi ci stà sopra, ma in tempi lontani (fino agli anni '50) sono capitati anche da noi incidenti gravi causati proprio dai fulmini, sia a livello strutturale ma anche come abbaglio dei piloti.

Es: I-DALL, l'SM-95 battezzato con il nome di "Marco Polo" finì distrutto in un incidente il 17 gennaio del 1951, mentre durante il volo da Parigi a Roma venne colpito fatalmente da un fulmine, l'aereo si trovava ad un altitudine di 6.500 piedi, schiantandosi al suolo nei pressi della città laziale di Civitavecchia; le vittime furono 14 sulle 17 presenti a bordo.

Ora sl massimo possono subire danni strutturali, ma non così gravi da causarne (da soli) l'incidente fatale, "più frequente" é l'incidente causato da una tromba d'aria o da vento molto forte in quota (casi "eccezionali"), oppure la perdita di visibilità da parte dei piloti specie in fase di atterraggio nelle ore di buio in situazioni di forti temporali, monsoni e quant'altro, in questi casi però la responsabilità non grava a mio parere solo su chi governa l'aereo ma anche di chi a terra gestisce il traffico.

Ultimo e poi concludo l'acqua planning, che esiste anche per gli aerei ossia lo slittamento dei carrelli su una pista molto bagnata che deve essere gestito correttamente da chi stò in cabina.

[FAS]

Particolari condizioni meteo non sono univocamente causa di incidenti.
Sono sempre concausa, fanno spesso la parte di aggravante nella CATENA DI EVENTI che porta all'incidente.

Spero di essere stato tanto sintetico quanto chiaro.


Ricordate che dietro ad ogni incidente catastrofico o meno non vi é mai una sola causa!
Catena di eventi ...catena di eventi....

si ma per esempio, gli effetti che darebbe il volo all'interno di un CB (in particolar modo mi riferisco al ghiaccio) costituiribbero il primo degli anelli di tale catena...o mi sbaglio?

come dice AirGek
se ti trovi in un CB vuol dire che giá si é verificato il primo evento che non doveva accadere...

ok quindi è il secondo

o magari il terzo
se non il quarto

[i-daxi]

Gli alternati servono anche a questo. Allo stesso modo, in crociera, se solo puo', credo che qualsiasi pilota eviti di infilarsi in una cella temporalesca.

credo che nessun pilota dotato di buon senso entri all'interno di un cumulonembo alias "cellula temporalesca", per il semplice motivo che non ne uscirebbe vivo ne lui ne gli altri...
cambierei la tua frase in " allo stesso modo, in crociera qualsiasi pilota evita tassativamente di entrare all'interno di una cellula temporalesca"

Certo!
Hai ragione infatti tanto per tornare al discorso dell'A330 Air France vittima dell'incidente a giugno scorso altri aerei avevano allargato la rotta proprio a causa della perturbazione in questione tra questi un'altro A330 sempre Air France e sempre proveniente dal Brasile, ma le informazioni meteo le devi anche acquisire da qualcuno in tempo reale quindi la responsabilità é anche di chi a terra (tramite il satellite) ti deve fornire queste informazioni, se poi ovvio, il pilota non le sfrutta a dovere e fà di testa sua é normale che la responsabilità ricada integralmente su di lui; se poi invece la perturbazione é improvvisa oppure viene mal segnalata (come posizione, come estensione o come intensità) allora si può parlare di qualcos'altro, fino come qualcuno a volte fà, tirare in ballo anche il fattore "divino".

[i-daxi]

Aggiungo rifacendomi all'esempio del Siai Marchetti Alitalia vittima del fulmine, che in questo caso, come penso anche in altri l'incidente non sia stato dovuto al fulmine che ha trapassato la carlinga, quanto magari a danni (fino all'incendio) di uno o più motori oppure solo "semplicemente" al forte abbaglio luminoso del fulmine stesso che ha causato un forte disorientamento nei piloti fino a bloccar loro la vista per qualche secondo, fatale a causare poi l'incidente.

Detto questo, sono convinto che, benché la responsabilità varia da persona a persona e da caso a caso, il meteo possa causare problemi ai voli fino a portare agli incidenti, poi stà nel buon senso e nelle competenze di ogni singola persona, preposta alla sicurezza fare in modo che questi vengano superati con il minor danno e il minor disagio possibile.

[ombrosa]

Ciao a tutti!
A proposito di questo vorrei chiedere se i fenomeni meteorologici sono stati studiati a 100% e non hanno piu' segreti, o ci sia ancora una marginalità di fenomeni che non si conoscono ancora a fondo...

[i-daxi]

Ciao a tutti!
A proposito di questo vorrei chiedere se i fenomeni meteorologici sono stati studiati a 100% e non hanno piu' segreti, o ci sia ancora una marginalità di fenomeni che non si conoscono ancora a fondo...

Bella domanda, credo che molto si conosca, ma ci siano comunque dei lati oscuri, specialmente riguardo ai fenomeni temporaleschi e a condizioni di vento particolari o addirittura rare.

[FAS]

Ciao a tutti!
A proposito di questo vorrei chiedere se i fenomeni meteorologici sono stati studiati a 100% e non hanno piu' segreti, o ci sia ancora una marginalità di fenomeni che non si conoscono ancora a fondo...

leggi qui alcune informazioni sulle raffiche, se sei interessata anche al ghiaccio sulle ali e alla contaminazione delle piste ne possiamo parlare...basta chiedere:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... st#p590123

riporto:

I requisiti di certificazione per i velivoli di linea (CS 25.341 Gust and turbolence loads) prescrivono che
i valori massimi di raffica (e quindi in pratica di turbolenza) che un velivolo deve sopportare per essere aeronavigabile sono:
17.07 m/s a livello del mare
13.41 m/s a 4 752 metri di altezza
7.92 m/s a 15 420 metri di altezza

Questo criterio che deve essere seguito e rispettato in fase di progetto del velivolo (cs 25341 b) prende in cossiderazione anche la risposta dinamica del velivolo alle raffiche laterali e verticali continue (Continuous gust design criteria)



il tetto dei 17 m/s non è dato a casa, ma é proprio fissato in base ai valori massimi delle Depressioni tropicali....

....esistono comunque in natura fenomeni tipo tifoni marini che danno raffiche ben oltre i 33 m/s fino a 69 m/s guardatevi per esempio la Safiri-Simpson NOAA (scala venti degli uragani)

http://www.nhc.noaa.gov/aboutsshs.shtml

Ovviamente nessun pilota spinge la prua del suo velivolo in direzione di questo tipo di fenomeno atmosferico.

[AirGek]

Ciao a tutti!
A proposito di questo vorrei chiedere se i fenomeni meteorologici sono stati studiati a 100% e non hanno piu' segreti, o ci sia ancora una marginalità di fenomeni che non si conoscono ancora a fondo...

La natura non verrà mai conosciuta totalmente dall'uomo. Pensa che ogni giorno si scoprono nuove forme di vita animali e marine, anche se non se ne fa notizia ciò accade e lo stesso vale per l'atmosfera e per qualsiasi altro processo naturale. Inoltre l'aspetto più pericoloso a mio avviso dell'atmosfera non è il non averne una conoscienza assoluta, bensì il fatto che quest'ultimo sia un sistema caotico, ossia uno stimolo piccolissimo può generare conseguenza di intensità straordinarie. L'esempio che ci faceva sempre il nostro prof è quello di un battito d'ali di una farfalla che può generare un tornado da qualche altra parte del pianeta.

Da quello che sò, benché le responsabilità siano variabili da caso a caso, incidono sulla sicurezza dei voli.
Un esempio molto banale ma comunque frequente specie nelle zone fredde del nostro pianeta sono le basse temperature che causano formazioni di giaccio sugli aeromobili, specie sulle ali che si appesantiscono e perdono la flessibiità ma anche alle turbine ai flap e quant'altro a scapito della sicurezza dei voli e capitano incidenti dovuti proprio a questo, in questo caso la responsabilità é triplice, della compagnia, dei piloti e di chi si occupa del de-icing.

Andare in volo con le superfici ghiacciate non esiste. Il ghiaccio che ti si forma sulle superfici una volta in volo non è causato solamente dalla temperatura, anzi ti posso dire che a temperature inferiori ai -45°C non si può sviluppare il tipo di ghiaccio pericoloso per gli aeromobili. Pensa che i liners volano a quote dell'ordine degli 11Km di quota, dove la temperatura è dell'ordine dei -56°C, se fosse veramente la temperatura si eviterebbero quelle quote. Ciò che consente al ghiaccio di formarsi, detto in due parole, sono le goccioline d'acqua sopraffusa, ossia acqua che nonostante si trovi a temperatura inferiori allo zero permangono allo stato liquido. Anche in questo caso esistono sistemi con diversi compiti, gli anti-ice hanno funzione preventiva, mentre i de-ice servono una volta che il ghiaccio si è già accumulato, ovviamente entro certi limiti.

[i-daxi]

Sono daccordo AirGek, oltre tutto tu come altri del forum voli con la V maiuscola, abbiamo molte cose da scoprire in ambito metereologico sia in termini di fenomenologia, sia in quelli di formazione che di intensità, penso ad esempio ai fenomeni meteo che seguono un eruzione vulcanica (sembra assurdo), ma più forte questa avviene più le probabilità che ci sia in seguito un temporale aumentano, e più violenta sarà l'eruzione più anche la condizione di maltemp che ne seguirà sarà intensa e non si sà ancora quale può essere il picco massimo di tutto questo nè tantomeno l'altezza (in diversi casi anche a migliaia di metri) alla quale la colonna di fumo potrà spingersi.

Un'altro fattore critico é la grandine, quanto può essere violenta una grandinata, quanto può durare?
In alcuni casi pochi istanti, in altri anche più di mezz'ora, inoltre conosciamo le dimensioni standard dei blocchi di grandine, ma quali dimensioni possono raggiungere?

Abbiamo ancora tanti interrogativi.

[i-daxi]

Hai ragione anche sul ghiaccio in quota a quelle temperature, pari al minimo in terra in pochi casi e sempre in ogni stagione altamente inferiori, un aereo sarebbe spacciato e noi con lui, però allora ho bisogno di due chiarimenti, il primo a capire a cosa serve il de-icing a terra, da quello che mi sembra di aver capito serve solo a sgelare superfici già ghiacciate durante la sosta degli aerei.

Secondo come vedi questo e altri incidenti simili?

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... andinavian

Grazie

[AirGek]

Si, il de-ice effettuato a terra serve proprio ad eliminare il ghiaccio presente sulle superfici formatosi durante la sosta dell'aeroplano. E' qualcosa di importantissimo e il non farlo può avere esiti piuttosto sgradevoli specialmente per aeroplani con i motori posteriori come l'MD80 inquanto potrebbe accadere che durante la corsa di decollo pezzi di ghiaccio non adeguatamente rimossi si stacchino e vengano risucchiati all'interno dei propulsori causandone lo spegnimento (mi pare sia successo veramente). Per quanto riguarda l'incidente non ne ero a conoscenza (avevo 3 anni ) ma ci darò una lettura questa sera se lo schifo di pennina che mi ritrovo me lo consente.

[i-daxi]

Si, il de-ice effettuato a terra serve proprio ad eliminare il ghiaccio presente sulle superfici formatosi durante la sosta dell'aeroplano. E' qualcosa di importantissimo e il non farlo può avere esiti piuttosto sgradevoli specialmente per aeroplani con i motori posteriori come l'MD80 inquanto potrebbe accadere che durante la corsa di decollo pezzi di ghiaccio non adeguatamente rimossi si stacchino e vengano risucchiati all'interno dei propulsori causandone lo spegnimento (mi pare sia successo veramente). Per quanto riguarda l'incidente non ne ero a conoscenza (avevo 3 anni ) ma ci darò una lettura questa sera se lo schifo di pennina che mi ritrovo me lo consente.

Ciao e grazie mille!
Fosse per me lo renderei obbligatorio.
Io ero al primo anno di liceo quando successe, me lo ricordo bene, anche perché ero reduce da un viaggio proprio da quelle parti e mi colpì molto sia per la tenuta (comprovata) del nostro caro MD80 ma anche per la bravura dei piloti.
Pensavo fosse anche per una questione legata anche al flusso del carburante, mi spiego meglio: quando d'inverno vado in montagna mi capita spesso, specialmente per chi ha una macchina con motore diesel, che queste, se non hanno il liquido anti-gelo nel serbatoio non partono oppure partono ma si bloccano, spegnendosi dopo pochi metri, la causa, il gasolio assolutamente solido.

[i-daxi]

Un pò come avviene quando un volatile viene risucchiato dalla turbina o dall'elica quindi.

[tartan]

Dopo le ultime sciagure quali Air France ed adesso Ethiopian Airlines il fattore cattivo tempo secondo il mio parere gioca un ruolo fondamentale sulla sicurezza degli aerei , dove queste macchine perfette vanno in crisi in condizioni meteo avverse. Ci sono altri esempi di sciagure tipo la compagnia TAM un paio di anni fa' ecc. Vi chiedo innanzitutto se la mia osservazione è corretta e in questi casi di condizioni proibitive chi spetta il compito della sicurezza ? Ciao

Risposta alla domanda.
Il cattivo tempo riduce i margini di sicurezza studiati ed applicati con il tempo buono. Per questo motivo i margini di sicurezza, in caso di cattivo tempo PRESENTE O PRESUNTO sono aumentati per riportarli ai livelli del tempo buono. Questo avviene sia in sede di addestramento che in preparazione del volo.
Gli effetti del cattivo tempo sono continuamente studiati per poter fornire sempre margini di sicurezza più affidabili possibile.
Entrare in un CB, come ho letto in qualche post, non è consentito e se succede è un errore e come tutti gli errori, si possono avere conseguenze di tutti i tipi.
Ritengo pertanto che la domanda andrebbe posta in altri termini e cioè:
sono tutte la compagnie aeree attrezzate per fornire agli equipaggi sufficienti informazioni e addestramento per poter operare "all weather" con sicurezza, prendendo, in assoluta libertà, le decisioni che ritengono più opportune a prescindere dai costi che tali decisioni possono comportare?

[Alexander]

Dopo le ultime sciagure quali Air France ed adesso Ethiopian Airlines il fattore cattivo tempo secondo il mio parere gioca un ruolo fondamentale sulla sicurezza degli aerei , dove queste macchine perfette vanno in crisi in condizioni meteo avverse. Ci sono altri esempi di sciagure tipo la compagnia TAM un paio di anni fa' ecc. Vi chiedo innanzitutto se la mia osservazione è corretta e in questi casi di condizioni proibitive chi spetta il compito della sicurezza ? Ciao

Risposta alla domanda.
Il cattivo tempo riduce i margini di sicurezza studiati ed applicati con il tempo buono. Per questo motivo i margini di sicurezza, in caso di cattivo tempo PRESENTE O PRESUNTO sono aumentati per riportarli ai livelli del tempo buono. Questo avviene sia in sede di addestramento che in preparazione del volo.
Gli effetti del cattivo tempo sono continuamente studiati per poter fornire sempre margini di sicurezza più affidabili possibile.
Entrare in un CB, come ho letto in qualche post, non è consentito e se succede è un errore e come tutti gli errori, si possono avere conseguenze di tutti i tipi.
Ritengo pertanto che la domanda andrebbe posta in altri termini e cioè:
potsono tutte la compagnie aeree attrezzate per fornire agli equipaggi sufficienti informazioni e addestramento per poter operare "all weather" con sicurezza, prendendo, in assoluta libertà, le decisioni che ritengono più opportune a prescindere dai costi che tali decisioni possono comportare?

Ringraziando tutti per le risposte che mi avete dato,mi voglio pero un attimo soffermare sulle considerazioni svolta dal gentile Tartan "sono tutte la compagnie aeree attrezzate per fornire agli equipaggi sufficienti informazioni e addestramento per poter operare all weather con sicurezza " questa cosa un po' mi turba perche potrebbe essere vero il fatto che non c'e un modo standar nella preparazione degli equipaggi tutto a discapito della sicurezza. Ciao

[AirGek]

Una risposta potresti ottenerla leggendo le cause dell'incidente riportato da i-daxi accaduto nel 91 ad un aereo della SAS.

[willy73]

Ho trovato questo video di un 747 colpito da un fulmine in fase di decollo . http://dailymotion.virgilio.it/video/x1 ... rato_sport
So che non ci sono rischi perchè l'aereo si comporta come una gabbia di faraday ma vorrei chiedere a chi se ne intende cosa si può avvertire in un caso simile all'interno dell'a/m

[teozena]

Ho trovato questo video di un 747 colpito da un fulmine in fase di decollo . http://dailymotion.virgilio.it/video/x1 ... rato_sport
So che non ci sono rischi perchè l'aereo si comporta come una gabbia di faraday ma vorrei chiedere a chi se ne intende cosa si può avvertire in un caso simile all'interno dell'a/m

Io non me ne intendo.... Però ti posso riportare un'esperienza avuta da un mio amico... O meglio un conoscente.
Mi ha raccontato che quando era in volo da Linate per Madrid, un fulmine ha colpito il loro aereo (A319 - Easyjet), l'unica cosa che è successo a sua detta è stato un forte rumore e le luci dell'aereo che si sono spente e in seguito riaccese, poi il volo è giunto a destinazione normalmente....

Ripeto... Queste sono cose che mi sono state riportate... Quindi fai orecchie da mercante...

Ciao

[sardinian aviator]

Ho trovato questo video di un 747 colpito da un fulmine in fase di decollo . http://dailymotion.virgilio.it/video/x1 ... rato_sport
So che non ci sono rischi perchè l'aereo si comporta come una gabbia di faraday ma vorrei chiedere a chi se ne intende cosa si può avvertire in un caso simile all'interno dell'a/m

Io l'ho provato personalmente, credo su un B737.
Piccoli cumulinembi sparsi, piccolissime cellule residue in un cielo quasi sgombro. Avvicinamento quasi tutto ground contact poi d'improvviso si è entrati in una nube scura, circa forse a 3000 ft. Una luce improvvisa ha attraversato la cabina con un rumore secco di schiocco di frusta. Non si è spento nulla e l'aeroplano non si è mosso. Appurato che non era un'apparizione divina, ci siamo resi conto di essere stati colpiti da un fulmine. Atterraggio senza storia.
Piuttosto vorrei sapere anche da altri testimoni se l'effetto che si prova è sempre lo stesso.

[daniez]

Ho trovato questo video di un 747 colpito da un fulmine in fase di decollo . http://dailymotion.virgilio.it/video/x1 ... rato_sport
So che non ci sono rischi perchè l'aereo si comporta come una gabbia di faraday ma vorrei chiedere a chi se ne intende cosa si può avvertire in un caso simile all'interno dell'a/m

Molto probabilmente il video è un fake

[AirGek]

Piccoli cumulinembi

Come dire una morbida roccia

Ho trovato questo video di un 747 colpito da un fulmine in fase di decollo . http://dailymotion.virgilio.it/video/x1 ... rato_sport
So che non ci sono rischi perchè l'aereo si comporta come una gabbia di faraday ma vorrei chiedere a chi se ne intende cosa si può avvertire in un caso simile all'interno dell'a/m

Molto probabilmente il video è un fake

Perché?

[Aldus]

Non credo sia un fake.
Generalmente chi fa video fake non ripropone lo stesso evento in modalità "replay al rallentatore".
Si vedrebbe il trucco (qual'ora c'è).

[Aldus]

Da quello che sò, benché le responsabilità siano variabili da caso a caso, incidono sulla sicurezza dei voli.
Un esempio molto banale ma comunque frequente specie nelle zone fredde del nostro pianeta sono le basse temperature che causano formazioni di giaccio sugli aeromobili, specie sulle ali che si appesantiscono e perdono la flessibiità

Non è tanto una questione di peso o di flessibilità.
Le ali sono ben progettate per reggere pesi notevoli ed essere sempre flessibili.
Il vero problema del ghiaccio è che può arrivare ad alterare del profilo alare in maniera tale da mandare un aereo in stallo.
L'ala non "porta" più.
In altri casi più rari il ghiaccio può arrivare a bloccare le superfici mobili o addirittura a farle deflettere improvvisamente in modo anomalo all'insaputa dei piloti.
Gli ATR ad esempio soffrivano di questo problema; in passato due ATR si sono schiantati per "deflessione anomala" provocata da un accumulo di ghiaccio sull'estradosso alare (ossia dietro il bordo d'attacco, dietro la zona addetta allo sghiacciamento pneumatico) che ha causato una turbolenza tale da "aspirarsi" letteralmente le superfici mobili e farle deflettere in modo anomalo, provocando la perdita di controllo dell'aereo, e conseguente schianto.

Questi sono sostanzialmente i veri pericoli del ghiaccio sulle ali, soprattutto se tale ghiaccio è particolarmente "intenso" e "aggressivo".
Meglio quindi (anzi essenziale) evitare di andarsi a ficcare in situazioni così critiche e pericolose.
Oppure saperle prevederle e debellare per tempo con antiicing e deicing (qual'ora proprio ci si trova in condizioni di ghiaccio)

[diavoletto77]

scusate su google ho visto un po' di foto di CB...ma alcuni sono bianchi, anche quelli sono pericolosi? e spesso quando ho volato mi è capitato, come penso la maggior parte di Voi, di entrare in belle nuvolozze. O per esempio, atterrare in qualche aeroporto con un tempo schifoso e appena sceso dall'aeromobile, ti volti verso il cielo e lo vedi completamente grigio scuro quasi da far paura. Quindi non sono entrato in un cb?

[SaturnV]

Le nuovole son tutte bianche.
Il tono scuro e' dato dalla quantita' di particelle d'acqua che contengono e che fermano la luce solare, piu' son dense piu' fermano la luce. Questo se viste da sotto.
Da sopra, o dal fianco, anche i cb sono candidi.
Quando ci sei dentro appunto dipende da quanta luce fermano. Se sei verso il top vedi bainco, se sono molto "spesse" vedi nebbione grigio padano.
Ciao.