Nuovi studi per il towing: il Taxibot

[FAS]

Salvare l'ambiente e ridurre i costi di manutenzione dei motori:
questo é lo scopo di questo brevetto che promette e permette di utilizzare dei trattori anche per il taxi in ed il taxi out degli aerei.

dal sito Lufthansa LEOS:

A study for aircraft towing
TAXIBOT-survey of Lufthansa LEOS for an environment- friendly taxiing-process

Lufthansa LEOS is studying possible solutions to reduce the growing cost of fuel and engine operation hours, during the taxiing process in airports. In addition, we addressed the problem of growing air pollution, noise and other environmental damages, due to aircraft ground operations by their own jet engines.
IAI introduce their innovative TAXIBOT concept, registered as patent pending no. US 11/528647. This new invention addresses all the safety constraints in operational towing processes, as well as the energy and high endurance problems for the implementation of operational towing in large scale in airports. The TAXIBOT is a special pilot controlled towing vehicle based on modification and improvement of existing tow-bar-less tractors.
It will increase significantly airport safety, and reduce dramatically fuel consumption, engine operating hours, Foreign Object Damage (FOD), air pollution and other environmental damages.




Advantages of aircraft taxiing by TAXIBOT:
• Reduction of fuel consumption
No use of aircraft jet engines: the aircraft will turn on its engines only a short time before takeoff
• Increased airport safety
TAXIBOT taxiing will improve significantly ground traffic safety and efficiency and will avoid F.O.D. damages when taxiing without jets
• Reduction of pollution
In 2011 TAXIBOT will reduce CO2 emission from 18 million tons to only 360 thousand tons a year
• Reduction of noise
• Reduction of maintenance costs
TAXIBOT taxiing will save up to 12 % in engine maintenance cost – resulting in total saving of more then 4 billion Euros per year

[FAS]

Ref: SAE.org

Taking to the ground to reduce aircraft fuel costs, CO2 emissions, and noise


Ricardo worked with Israel Aerospace Industries (IAI) over a period of about 15 months to engineer and deliver TaxiBot, a demonstrator robotic, pilot-controlled tow vehicle capable of operating with both wide- and narrow-bodied commercial airliners. Its anticipated widespread use is expected to require no modification to aircraft, taxiways, or runways, and only minor changes to airport infrastructure, while reducing both noise and air pollution.

Ricardo based the first fully operational TaxiBot vehicle on a Krauss-Maffei PTS-1 aircraft towbar-less tractor donated by Lufthansa LEOS. Ricardo heavily redesigned, modified, and rebuilt the vehicle, part of which included installing IAI's patented turret concept as well as energy absorption systems and controls.

Three key modifications engineered by Ricardo were the installation of the turret, to which the aircraft nose wheel is clamped; a platform that can tilt and move axially; and chassis extensions, including an additional axle set. The resulting six-wheeled vehicle is capable of towing Boeing 747 and Airbus A340 airliners.

The demonstrator vehicle has a mass of 52 t (57 ton) and is powered by twin, 500-hp (370-kW) V8 diesel engines. It features a hydrostatic drive system and hydraulic systems that handle the four-wheel steering and aircraft pickup and clamp actuators. Dual Ricardo rCube electronic controllers manage the forces applied to the nose landing gear as well as vehicle speed and all the communications with the electronic systems for navigation, speed setting, and control tower integration, as well as the operational logic of the vehicle systems and the pilot interface.

To get a sense of how the vehicle works, on engaging with the TaxiBot, the nose wheel of the aircraft enters the turret and is clamped securely into position. As Ricardo explains, the turret is able to rotate freely and can take steering and braking requests directly from the nose wheel in such a way that the pilot should normally not notice he or she is being towed.

Ricardo says that one particular “crucial aspect” of the TaxiBot design is that the aircraft brakes slow the aircraft down, not the tug. With the TaxiBot engaged, the flight crew can maneuver the aircraft around the taxiways of the airport, relying solely on auxiliary power units for onboard power and air-conditioning needs.

IAI developed and provided a “high-level” vehicle controller that will integrate with airport control towers and provide speed targets, towing force, and other mission data while constantly monitoring geographical position. While the current demonstrator assumes that an operator is present in the vehicle, the control architecture of the vehicle is already in place to support autonomous tug operation so that “in the near future” no tug driver would be needed for taxiing.

To test the TaxiBot prototype demonstrator, Ricardo designed and built, in parallel with the vehicle program, a 100-t (110-ton) test trailer equipped with a hydrostatic dynamometer capable of simulating large passenger aircraft tire drag. The trailer uses an actual 747 cockpit and nose landing gear to fully replicate the processes both of towing and flight deck control of the tug. Extensive testing of the TaxiBot with the trailer is currently under way by Ricardo at Dunsfold Aerodrome in Surrey.

Once that testing is complete, the demonstrator vehicle will be shipped to Toulouse airport where it will be used in further tests probably in February with a 350-t (385-ton) A340-600. The Ricardo team on the TaxiBot program will continue to support the development work throughout that next phase.

After further testing and development, TaxiBot may potentially play a significant role in the reduction of fuel costs and emissions. According to IAI and Airbus, taxiing to and from airport terminal gates using the aircrafts' main propulsion engines results in a fuel consumption forecast to cost around $7 billion by 2012, CO2 emissions of approximately 18 million t (20 ton) per year, and a significant amount of foreign-object-debris damage, costing around $350 million per year.

[indaco1]

Dal basso della mia ignoranza in linea di principio mi sembra un'idea intelligente.

I turbofan non sono "esattamente" progettati per la propulsione su strada.

Ma immagino ci siano infiniti se e ma, e aspetti da chiarire, investimenti, metodologie e procedure, addestramento...

[giangoo]

pero' non capisco 1: se il trattore e' unmanned chi lo riporta indietro una volta lasciato l'aereo a bordo pista.
2: anche il trattore nel suo piccolo consuma nel ritorno e a vuoto cioe' senza carico pagante.

[anonymous12345]

pero' non capisco 1: se il trattore e' unmanned chi lo riporta indietro una volta lasciato l'aereo a bordo pista.
2: anche il trattore nel suo piccolo consuma nel ritorno e a vuoto cioe' senza carico pagante.

dal basso della mia ignoranza:
1) magari lo doteranno di un computer in grado di seguire un percorso dal punto di rilascio al deposito ( porti e aziende son piene di veicoli automatici)...
2) si ma consuma "banale" gasolio e non kerosene Avio.. inoltre risparmieresti tempo di funzionamento dei motori (che, in alcuni aeroporti, può superare la mezzora sia in partenza che in arrivo)..

L'idea in se non è male, in pratica l'aragosta invece che scaricare l'aereo fuori della piazzola se lo porta fino all'ingresso in pista..
Una cosa però non capisco.. ok l'evoluzione della tecnologia col trattore telecomandato dai piloti, ma già adesso si può applicare questo sistema, basta riunire in una ( o meglio 2) persona le figure del tecnico in cuffia, dell'autista del Push-back e dell'omino del Follow-Me... qualche ora di addestramento, una radio di torre sull'aragosta e siamo a cavallo!!

[anonymous12345]

pero' non capisco 1: se il trattore e' unmanned chi lo riporta indietro una volta lasciato l'aereo a bordo pista.
2: anche il trattore nel suo piccolo consuma nel ritorno e a vuoto cioe' senza carico pagante.

dal basso della mia ignoranza:
1) magari lo doteranno di un computer in grado di seguire un percorso dal punto di rilascio al deposito ( porti e aziende son piene di veicoli automatici)...
2) si ma consuma "banale" gasolio e non kerosene Avio.. inoltre risparmieresti tempo di funzionamento dei motori (che, in alcuni aeroporti, può superare la mezzora sia in partenza che in arrivo)..

Se pensi poi ai (molti) casi in cui "c'è coda" , tipo l'attesa per il de-icing, minuti su minuti coi motori accesi al minimo x niente.. vuoi mettere il consumo dei motori anche solo di un 737 con un turbodiesel anche da 300CV??

L'idea in se non è male, in pratica l'aragosta invece che scaricare l'aereo fuori della piazzola se lo porta fino all'ingresso in pista..
Una cosa però non capisco.. ok l'evoluzione della tecnologia col trattore telecomandato dai piloti, ma già adesso si può applicare questo sistema, basta riunire in una ( o meglio 2) persona le figure del tecnico in cuffia, dell'autista del Push-back e dell'omino del Follow-Me... qualche ora di addestramento, una radio di torre sull'aragosta e siamo a cavallo!!

[Limosky91]

se non ricordo male 2 anni fa circa anche Richard Bradson (CEO Virgin Atlantic) disse le stesse cose, al tempo però nessuno lo prese seriamente in considerazione. Se adesso non solo Bradson, ma anche un gruppo forte ed influente come LH sta considerando questa opzione, direi che siamo già ad un buon punto!
Speriamo di vederli prestoall'opera questi trattori "long range"

[anonymous12345]

se non ricordo male 2 anni fa circa anche Richard Bradson (CEO Virgin Atlantic) disse le stesse cose, al tempo però nessuno lo prese seriamente in considerazione. Se adesso non solo Bradson, ma anche un gruppo forte ed influente come LH sta considerando questa opzione, direi che siamo già ad un buon punto!
Speriamo di vederli prestoall'opera questi trattori "long range"

Spesso e volentieri idee troppo "avanti" vengono prese per assurde... poi quando sono attuali (tipo causa costo carburante e bisogno di ridurre sprechi) sembra che si inventi chissà che..

PS: credo che la vera novità sia la controllabilità dalla cabina dell'aereo (che non condivido) in quanto già adesso i trattori possono scorrazzare gli aerei per chilometri..

Non condivido la pilotabilità da remoto in quanto penso che la visibilità dalla cabina del trattore sia in ogni caso maggiore rispetto a quella dal cockpit, soprattutto per quanto riguarda le ali e tutta la parte laterale/posteriore del velivolo...

[Atlantis]

usare questo metodo no?

http://www.wheeltug.gi/overview.shtml

[noone]

era una idea che avevo avuto anche io, ma da appassionato di robotica e automazione pensavo a un sistema totalmente robotizzato (tipo porto di Rotterdam) ai piloti resta il controllo di emergenza. in fondo le strade possibili in aeroporto sono poche, quindi sarebbe facile. Sarebbe indubbiamente efficace, e azzererebbe i rischi per le op in bassa visibilità. volendo il motore diesel potrebbe fare anche da gpu si potrebbe in un futuro pensare a sistemi a basso impatto elettrici o a idrogeno.. in certi aeroporti che sono enormi sarebbe un risparmio pazzesco, una riduzione di costi, impatto ambientale e impatto sonoro...
Just my two cent
Vanni

[anonymous12345]

usare questo metodo no?

http://www.wheeltug.gi/overview.shtml

non credo sia economicamente fattibile.. si tratterebbe di impianti da aggiungere a bordo dell'aereo.. quindi peso e costi di certificazione/progettazione in (molto) più...

un push-back invece è un semplice trattore, con costi di gestione e progettazione di una scala di grandezza inferiore..

sul completo automatismo poi ho qualche dubbio...

[JT8D]

Il TaxiBot inizia le attività nelle operazioni di volo reali nell'aeroporto di Francoforte:

http://www.md80.it/2015/02/20/lufthansa ... ancoforte/

Paolo

[anonymous12345]

Quello che mi lascia perplesso è il controllo da remoto da parte dei piloti..
Alla fine cosa risparmi eliminando il trattorista ??

Ok il portare l'aereo al traino fino in pista ( mi son sempre chiesto perché non lo fanno, soprattutto in caso di deicing), ma perché eliminare l'autista???

Magari abilitarlo al contatto in cuffia con l'equipaggio e al traino senza follow-me..

[tommino]

Il 90% delle messe in moto viene effettuato in cuffia, poi che facciamo il tecnico o rampista se la fa indietro a piedi dalla pista?
Sale sul taxibot? Allora tanto vale metetrci l'autista ...e poi con un push sugli stand passi da un aereo all'altro , cosi ci vorrebbe un taxibot per ogni aereo pronto a muovere e quando ti senti dire dal pilota siamo quindicsimi al decollo...quindici e forse più taxibot connessi agli aerei?
E poi ua volta portato in pista sto benedetto trattore dovrà liberarla , almneo sul raccordo più vicino ma che comunque non è ogni 50 mt, quindi apettiamo la pista libera...e quando decolliamo cosi?
Per risparmiare un pò di carburante non si potrebbe rullare con un solo motore e accendere gli altri in prossimità della pista e del decollo?

[Lampo 13]

Per risparmiare un pò di carburante non si potrebbe rullare con un solo motore e accendere gli altri in prossimità della pista e del decollo?

Già si fa.

[andwork]

Per risparmiare un pò di carburante non si potrebbe rullare con un solo motore e accendere gli altri in prossimità della pista e del decollo?

Già si fa.

iberia express lo fa dal 2010

[Lampo 13]

Anche in AZ si fa.

[JT8D]

Per risparmiare un pò di carburante non si potrebbe rullare con un solo motore e accendere gli altri in prossimità della pista e del decollo?

Come già detto, è una pratica abbastanza diffusa tra le compagnie. Riguardo al rullaggio one engine, se ne è parlato anche in questo thread:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=26446

Paolo