Wild Weasel

[FAS]

vi va di raccogliere notizie sul wild weasel?

come è nato?
utilità...
in queli teatri viene usato? e così via.....

poi man mano arriviamo a vedere cosa richiedono le forse aeree alle industrie aeronautiche....

buon divertimento....

[MarcoGT]

Da quel poco che ho letto in giro, ma mi piacerebbe approfondire il discorso:

era utilizzato dall'USAF negli anni 90 per missioni SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses) il cui compito principale era quello di distruggere la contraerei nemica.

Un aereo di questo tipo ha caratteristiche particolari rispetto ad altri?

[AirGek]

Mi pare fosse largamente impiegato il Phantom per questo ruolo.

[richelieu]

Mi pare fosse largamente impiegato il Phantom per questo ruolo.

Non solo ..... e molto prima degli anni '90 .....
..... basta leggere qui .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Wild_Weasel

[Almost Blue]

La danza della "donnola sevaggia" era un ballo, in genere notturno, cui chiunque poteva partecipare nelle serate di gala indette la sera sopra i cieli vietnamiti, a nord del 17° parallelo tra il 1965 ed il 1975. Requisiti minimi essenziali: tuta anti-G d'ordinanza, seggiolino eiettabile, riflessi pronti, ma soprattutto un'insana curiosità per tutto quello che dicono ci attenda all'altro mondo. Ciò non toglie poi che tutti coloro che l'avessero desiderato, avrebbero potuto comunque partecipare al gran ballo, anche se non dotati dei requisiti di cui sopra (anche se costoro in genere avrebbero fatto una ben magra figura, soprattutto per quel che riguarda la loro durata ...).
Il nome si rifà volutamente alle movenze del mustelide in questione quando se ne va a caccia di quaglie, o di qualche lepre: per chi non l'avesse ancora mai vista all'attacco della sua preda, la donnola, fatte le debite proporzioni, ha l'aggressività, la ferocia e la pazienza della più grande "Panthera Tigris", comunemente detta Tigre. Infatti, anche la donnola attende nell'ombra, ma poi scatta in alto e in basso, a destra e sinistra, velocissima. E non lascia scampo. Si vedono solo la coda e la sommità della schiena arcuata che danzano nell'erba, cambiando continuamente direzione, finchè una nuvola di penne o di pelo non conferma l'avvenuta conquista della cena.
Mutatis mutandis, la “donnola selvaggia” è un particolare tipo di missione di soppressione delle difese contraeree che i cacciabombardieri statunitensi iniziarono a mettere a punto per cercare di contrastare le varie armi difensive che coprivano lo spazio aereo sopra il Vietnam del nord, allo scopo di permettere ai bombardieri in arrivo di svolgere indisturbati il loro lavoro.
Con la comparsa anche in Vietnam dei missili terra-aria SA-2 Guideline prima e SA-3 Goa poi, il lavoro degli attaccanti divenne particolarmente gravoso, anche psicologicamente, perché ormai per i piloti americani si trattava di andare a disturbare e attaccare dei sistemi d’arma progettati apposta per abbatterli, il che rendeva tutta la cosa una vera e propria scommessa con la Fortuna.
La missione wild weasel tipica era, almeno inizialmente, una missione notturna. Si trattava di abbassarsi il più possibile appena entrati in territorio nemico e di andare letteralmente a provocare il nemico, attirando su di sé il suo fuoco, per far sì che rivelasse la sua posizione, sfruttando ogni possibile copertura del terreno, prima di sbucare dal nulla, cabrando a 45 gradi, capovolgersi e sganciare sulla postazione antiaerea individuata, un istante prima di sparire a tutta velocità nel buio.
I cannoni più temuti dai piloti statunitensi erano gli ottimi 57 mm S-60 ed i 100 mm KS-19 russi, che potevano colpire gli aerei americani anche ben al di sopra dei tremila piedi, distanza a cui le armi leggere cessano di essere effettivamente pericolose per un aereo (a meno di non essere nella giornata sbagliata).
Con l’arrivo dei missili terra-aria, le cose cambiarono. Si resero necessari degli avvisatori di scoperta radar (RWR: radar warning receiver) in genere posti sulla coda degli aerei, che captavano le frequenze dei radar di scoperta e guidamissili nemici, rivelandone presenza, distanza e posizione, nonché modo d’impiego (se per esempio dalla modalità ricerca passavano a “inseguimento” in genere voleva dire che si era stati inquadrati e che il lancio di almeno un missile nemico era imminente).
Inoltre, fece la sua comparsa una nuova classe di pods e di aerei disturbatori (jammers) che cercavano di agganciarsi alle bande di frequenza dei radar nemici disturbandole.
Furono impiegati svariati tipi di aerei nel ruolo jammer, tra i più noti gli RB-66 e gli EB-66 Destroyer, gli EA-3 Skywarrior della Marina, nonché i Douglas F-3 Skyknight, con la designazione EF-10B, usata soprattutto dai Marines in Vietnam e molti altri, tra cui il C-130 stesso.
Ogni singolo apparecchio di scoperta e allarme radar fu costruito sulla pelle dei piloti wild weasel che lo collaudavano sul campo: se non funzionava, addio patria.
La comparsa degli aerei disturbatori e dei pods ECM (electronic countermeasures) fece tirare il proverbiale sospiro di sollievo ai piloti weasels, anche se il loro lavoro rimase sempre estremamente pericoloso: andare a snidare le vespe nel loro favo affinchè non pungessero altri.
Inutile dire che solo piloti particolari potevano fare un simile tipo di lavoro. gente che non si “divertiva” finchè non c’erano almeno duo o tre missili in aria a cercarli nel buio.
Probabilmente, il primissimo aereo wild weasel ad essere dotato della mimetica verde e bruna a tre toni “south east Asia”, con il colore del verde delle risaie, fu l'F-100D Super Sabre. Fu il Super Sabre a sganciare la prima bomba in una vera missione d’attacco al suolo in Vietnam, il nove giugno 1964, ma ben presto si vide che il lavoro a bordo per un solo pilota era troppo gravoso, in quanto doveva tenere conto di troppe cose contemporaneamente, come il peso dell’aereo, delle bombe, la direzione del vento, ecc… e contemporaneamente tenere conto di quel che succedeva fuori e quindi presto si passò agli F-100F biposto, che divennero i primi veri weasels della storia. Chiamato familiarmente dai suoi equipaggi “Hun” (storpiatura di hundred), l’F-100 era un buon cacciabombardiere ed in genere andava in battaglia con i suoi quattro Mauser MG-213 sotto il muso e fino a sei Mk-83 da 454 Kg, o una combinazione di bombe e razzi non guidati (efficacissimi questi ultimi).
Gli F-100F wild weasel furono estesamente impiegati in Vietnam fin dalla metà degli anni sessanta, quando nel 1965 il 1° squadrone del Tactical Warfare Center dell’USAF raggiunse la sua destinazione alla base aerea di Korat, in Thailandia. Inoltre, tra il 1965 ed il 1971 ben quattro stormi (TFW) di F-100 furono schierati in Vietnam: il 3° a Bien Hoa, il 35° a Phan Rang, il 37° a Phu Chat ed il 33° a Tuy Hoa. Tutte basi nel Vietnam del Sud, in quanto l’F-100, anche per certi problemi con la sonda di rifornimento in volo e certe sue caratteristiche prestazionali non era ritenuto adatto ai cieli del Vietnam del nord. Gli ultimi F-100 operativi in Vietnam furono gli F-100D del 35° TFW e vennero ritirati dalla base di Phan Rang nel 1971. Invece, gli F-100F wild weasel furono ritirati molto prima perché ritenuti ampiamente superati da quello che entrerà nella storia come l’aereo coinvolto (e che sopportò il maggior numero di perdite) negli scontri più epici che si svolsero nei cieli del nord Vietnam: il Republic F-105 Thunderchief, il tonante “Thud”.
Anno 1965, il Presidente degli Stati Uniti Lyndon B. Johnson, da poco rieletto, ordina di scatenare sui cieli del nord Vietnam l’operazione “Rolling Thunder”: la distruzione di bersagli militari strategici in territorio nordvietnamita, allo scopo di far intendere ai comunisti che gli americani intendevano fare sul serio.
Gli F-105D (monoposto), che effettuavano missioni di attacco sul Vietnam del nord già dall’agosto 1964, si videro impegnati a fondo dalle loro basi in Thailandia (da cui raggiungevano più facilmente e più furtivamente Hanoi e Haiphong). Mo devo andare, mi dispiace, ma come disse MacArthur sul molo ai filippini mentre con la motosilurante scappava davanti ai giapponesi: “Ritornerò!”.

[richelieu]

..... e quindi presto si passò agli F-100F biposto, che divennero i primi veri weasels della storia .....

First In - Last Out

[richelieu]

..... quello che entrerà nella storia come l’aereo coinvolto (e che sopportò il maggior numero di perdite) negli scontri più epici che si svolsero nei cieli del nord Vietnam: il Republic F-105 Thunderchief, il tonante “Thud” .....

..... in missione .....





..... su Hanoi .....


..... il SAM .....



..... colpito ! .....


..... in fiamme .....

[Almost Blue]

Che foto! Ma dove le hai prese?
In quella dove si vede l'esplosione del SAM e l'aereo in fiamme, a sinistra si vede anche che il pilota che riprendeva aveva appena sganciato tutto il suo carico con tutto il pilone d'aggancio per liberarsi ed essere più agile.

Quanto segue è solo quanto so io, che non avevdo combattuto in Vietnam, posso anche non essere esatto al 100%.
Le principali basi dei wild weasel in Thailandia erano quella a Takhli e quella a Korat, con le piste di Ubon, Udorn e quella a Nakhon Phanom (“Naked Fanny” per i piloti) come aeroporti avanzati, che potevano servire per atterraggi d’emergenza per gli aerei che, danneggiati in azione, fossero riusciti ad arrivare fin lì, ma che non avrebbero avuto nessuna possibilità di raggiungere Korat o Takhli.
Tuttavia Nakhon Phanom, Udorn e Ubon erano troppo vicine al confine caldo con il nord Vietnam per essere considerate “sicure”, in quanto erano sempre più spesso oggetto delle attenzioni sia dei Viet Cong che del Patet Lao.
L’F-100 nasceva soprattutto come caccia supersonico, secondo il detto “se un aereo non è buono per fare il caccia, non è buono a niente”. In realtà rappresentava il massimo della tecnologia dell’epoca i cui venne progettato ed era un aereo che aveva problemi dovuti alla sua relativa complessità. Nel ruolo di cacciabombardiere andò bene finchè non si trattò di andare ad attaccare le postazioni di missili terra-aria degli anelli difensivi disposti attorno alle principali città del nord Vietnam. In questo ruolo, la tecnologia dell’F-100, soprattutto il D, si dimostro totalmente inadeguata ed anche l’F, biposto, nonostante l’aggiornamento dei sistemi e l’aggiunta dei sensori di allerta radar, si dimostrò troppo pesante da manovrare nell’aria densa a bassa quota e troppo instabile e lento. Come se non bastasse, portava la metà del carico di un F-105.
Nonostante tutto, i piloti degli F-100F delle unità wild weasels svolsero il loro dovere fino in fondo, spesso in compagnia degli F-105D, F e G.
A metà anni sessanta si formarono gli squadroni weasel riuniti nello stormo 6234th TFW, di base a Korat, Thailandia.
Gli F-100F avevano spesso il compito più pericoloso: quello di cercare le postazioni SAM per provocarle affinchè fossero attaccate dagli F-105D che li seguivano e che avevano il doppio del carico di bombe. Le prime missioni wild weasel erano diurne, non disponendo ancora gli aerei di sistemi di navigazione e attacco notturni ed ognitempo.
A bassa quota e in velocità un F-100F era difficile da controllare e tendeva ad imbardare, inoltre dimostrava come già detto una certa carenza di spinta e la tendenza ad alzare il muso quando rallentava (cosa che però favoriva il tiro con i quattro Mauser da 20 mm, sotto la presa d’aria dell’aereo) e richiedeva l’apertura del grande aerofreno ventrale per stabilizzare l’aereo. Gli F-100F wild weasel in genere attaccavano con il pieno di carburante: 2.812 litri internamente, più due grandi serbatoi esterni da 1.040 litri ciascuno, agganciati ai piloni subalari intermedi. Gli aerei in genere decollavano con il serbatoio in fusoliera praticamente vuoto e facevano subito rifornimento in volo, perché un po’ tutti i caccia della serie 100 facevano “fatica” a decollare carichi di armi nell’aria torrida e satura d’umidità dell’Asia sudorientale. Gli F-100F wild weasels portavano inoltre tipicamente due razziere LAU-61 con 19 razzi non guidati da 2.76 pollici (70 mm) ciascuna ai piloni subalari esterni e due o quattro bombe a caduta libera per uso generale Mk-82 da 240 Kg appese ai piloni subalari interni. I piloti “preferivano” la Mk-82R “snake eye”, o “hi-drag”, frenata da alette cruciformi che si aprivano dietro alla bomba, appena questa veniva sganciata e rallentava rispetto all’aereo: la perdita di velocità dell’arma faceva aprire le alette ritardanti, in modo che l’aereo potesse allontanarsi senza prendersi in pancia le schegge dei suoi stessi confetti. Queste bombe potevano essere sganciate da altitudini molto inferiori a quelle della Mk-82 “normale” e i piloti weasels le preferivano.
Gli F-100D potevano poi portare il missile aria-suolo radio giudato AGM-12 Bullpup, ma questo non era usato nelle missioni wild weasel degli F-100F. Inoltre, il tettuccio degli F-100F venne irrobustito con rinforzi multipli longitudinali, contro l’impatto di uccelli a bassa quota o detriti del bombardamento degli aerei che lo precedevano, ipotesi questa tutt’altro che peregrina perché i weasel sfiorano letteralmente le cime degli alberi.
Una cosa frequente inoltre era prendersi a bordo i propri o gli altrui colpi di rimbalzo quando i quattro Mauser facevano fuoco a 1.200 colpi/minuto ciascuno (80/sec). I traccianti schizzavano verticali in cielo, ma se prendevano il dorso di qualche collina potevano andare dove gli pareva.
Gli F-100 wild weasel raramente usavano il napalm, perché non era preciso e i contenitori “volavano”, planando spesso fuori bersaglio, magari dentro qualche villaggio di bambù … Al contrario, portavano spessissimo un’apparecchiatura fotografica al pilone centrale sotto la fusoliera, cui si devono molti classici video che ancora oggi imperversano su You-tube.
Gli F-100F si rivelarono ben presto inefficaci contro i SAM e i “Triplo-A” (anti-aircraft-artillery), tuttavia svolsero comunque bene un compito ingrato. I wild weasel non attaccavano mai da una stessa direzione, ma arrivavano sempre sul bersaglio da direzioni diverse, uno magari da dietro una collina, l’altro scavalcava una valle incassata tra montagne, ma con angoli tra le rotte d’attacco finali sempre inferiori ai 180 gradi, per non trovarsi di fronte e ammazzarsi a vicenda (chissà le risate dei nordviet …). Gli F-100F cercavano di svegliare la contraerea, con brusche manovre in alto e in basso e rilasciando nubi di striscioline di metallo. Quando riuscivano a captare le emissioni a impulsi del radar di ricerca nemico cercavano di individuarlo con una triangolazione, oppure, ancora meglio, aspettando il lampo d’accensione ed il fumo di partenza del primo missile della giornata, diretto verso di loro. Mentre uno se la giocava con il missile come meglio poteva, il compagno cercava di marcare il sito con i razzi, o con le Mk-82 frenate, affinchè i weasel seguenti (in genere F-105D) lo beccassero senza difficoltà.
L’ uomo di testa, dopo aver attirato su di sé il radar e la contraerea, lasciava dietro di sé una nube di chaffs, creando un “sentiero” in cui filavano gli aerei che seguivano, i quali erano i veri attaccanti e potevano così cabrare indisturbati (si fa per dire…) sul bersaglio e sganciare con più precisione sul radar nemico. Durante tutto questo, i cannoni a tiro rapido da 23 mm nordvietnamiti, posti a difesa dei SAM, naturalmente tiravano sugli americani finchè non gli fondeva la canna, o finchè non venivano ridotti al silenzio.
I nordvietnamiti impararono presto a sviare l’attenzione dei wild weasel all’attacco, facendoli convergere su una certa postazione che apriva il fuoco per prima, esponendosi e poi, quando gli aerei attaccanti erano “girati” dalla parte giusta, facevano partire i SAM. I piloti americani stavano attentissimi a non cadere mai in queste imboscate e quindi aspettavano di vedere da dove si alzava il primo missile, senza correre dietro alle varie “sorgenti” di traccianti verdi di grosso calibro a terra, per essere certi di attaccare la postazione giusta.

[richelieu]

..... ma come disse MacArthur sul molo ai filippini mentre con la motosilurante scappava davanti ai giapponesi: “Ritornerò!” .....

E' ritornato .....

..... Che foto! Ma dove le hai prese? .....

http://www.vaq136.com/f105vietnam/

[Almost Blue]

Le cose migliorarono nettamente per i piloti americani, quando alla base di Korat e a Takhli giunsero i primi F-105D ed F (biposto) wild weasel.
Al contrario dell’F-100, il poderoso Republic F-105 era nato proprio come cacciabombardiere. Portava il doppio del carico di un F-100 ed aveva prestazioni praticamente doppie. Inoltre, l’alto carico alare rendeva l’F-105 un aereo che eccelleva nel volo veloce a bassa quota, senza sballottare troppo i piloti a ogni più piccola turbolenza, facendoli diventare matti. Con il suo potente J-75, l’’F-105 era definito nel depliant pubblicitario: “Un’intera forza aerea in mano a un uomo solo”. Portava praticamente il carico di un B-17 della seconda guerra mondiale, ma a Mach-2.
Con il suo Vulcan M-61 a sei canne rotanti da 6.000 colpi/min nel muso, sei Mk-117 da 340 Kg appese al pilone centrale di fusoliera, due altre Mk-117, una a ciascun pilone subalare esterno e con due grandi serbatoi di carburante da 1.400 litri ognuno ai piloni interni, l’F-105D era veramente un wild weasel fatto e finito e fu il più capace degli F-105 monoposto. Anche questo aereo poteva usare l’AGM-12, ma dopo che nel ’67 diversi F-105D attaccarono il ponte Paul Doumer ad Hanoi e si videro gli AGM-12 mancare il bersaglio o addirittura rimbalzare su di esso, i piloti preferirono affidarsi alle bombe da 340 Kg.
Almeno tre stormi su F-105D furono schierati in Thailandia con i loro squadron: il 355° TFW alla base di Takhli (codici di deriva JE, RE, RK, RM, RU), il 23° TFW (codici MD, ME, MF, MG) ed il celebre 388° TFW (codici JB, JE, JJ, JV, WW e ZB), con la loro famosa “shark mouths”, a Korat.
Quando si vide che il carico di lavoro per un singolo uomo era eccessivo, si approntò subito una versione biposto anche per l’ F-105 e si partì dall’F-105F biposto d’addestramento, ma dotato di RWR con i sensori sulla coda, disturbatori elettronici che si agganciavano alle frequenze nemiche disturbandole e soprattutto il tanto atteso missile antiradar AGM-45 Shrike (Averla: l’uccellino che infilza le sue prede sulle spine mentre ne caccia altre), che veniva puntato sulla frequenza del radar nemica e risaliva il fascio di emissione fino a esplodere sul bersaglio. Gli F-105F così modificati vennero definiti EF-105F, o più facilmente F-105F WW (wild weasel). Questa versione biposto aveva le stesse prestazioni del 105D monoposto, anche se pesava 907 Kg in più ed aveva un’autonomia leggermente inferiore. Il secondo membro dell’equipaggio sedeva in tandem dietro il pilota ed era l’EWO (electronic-warfare-officer), il cui compito era esplorare le frequenze, agganciando quelle ostili e puntandoci sopra l’AGM-45, che veniva portato in due esemplari, a ciascun pilone alare esterno. Detto familiarmente “the bear” (in realtà ci sono diverse storie sul perché di questo nome), questo navigatore era il vero fulcro di tutta la missione wild weasel, gestendo tutto il sistema di navigazione e attacco dell’aereo.
L’AGM-45 aveva una gittata effettiva di una decina di chilometri, ma i suoi peggiori limiti erano primo che i nordvietnamiti impararono subito a spegnere i loro radar guida missili, accecando l’AGM-45, che rimaneva senza obbiettivo e, secondo, l’AGM-45 faceva Mach-2, mentre il SA-2 Giudeline tirava i Mach-3! Di conseguenza i piloti americani dovevano comunque vedersela con almeno un missile nemico in aria che iniziava a cercarli.

[Almost Blue]

Per disturbare i missili nemici, gli F-105F potevano contare sul pod ECM AN-ALQ 101, appeso sotto il pilone centrale, o ad uno subalare interno.
Inizialmente in genere i pochi F-105F WW venivano centellinati e impiegati per dare nerbo a sezioni di F-105D. In pratica, gli F-105F individuavano il radar guida missili nemico, e lo disturbavano affinchè fosse distrutto dagli F-105D.
Il Lavochkin S-75 “Dvina”, meglio conosciuto come SA-2 Guideline era la risposta sovietica al B-52: un potente missile terra-aria radio-guidato per la difesa contraerea strategica, con ottime prestazioni, assimilabili a quelle di un intercettore che superasse Mach-3. Fu questo tipo di missile che rese i cieli sovietici e quelli dei paesi del Patto di Varsavia inaccessibili agli U-2 e agli SR-71. Il SA-2 portava una testata a frammentazione di 195 Kg, che risultava distruttiva entro un raggio di 70 metri a bassa quota e fino a 250 metri ad alta quota. Il SA-2 poteva distruggere aerei che volavano tra i 3.000 e i 23.000-27.000 metri e, a seconda delle versioni, poteva andare da Mach-3 a Mach-4. Il sistema originario si basava su due radar, uno di scoperta aerea (“Spoon Rest”) della portata di 275 chilometri e uno di acquisizione e controllo del fuoco (“Fan Song”), della portata di 65 chilometri, almeno nelle versioni iniziali. Entrambi emettevano un rumore caratteristico in cuffia, quando vi cercavano ed, almeno nelle versioni cedute dai russi ai vietnamiti, erano relativamente facili da disturbare con le ECM.
Il SA-2 poteva essere letale entro un raggio di 20-50 chilometri dal sito di lancio, a seconda della versione. Tuttavia, i piloti wild weasel impararono subito che il missile era di grandi dimensioni (lungo più di 10 metri) e lo battezzarono subito “palo del telegrafo” e quindi poteva essere visto relativamente bene, se la giornata era serena; il missile si lasciava dietro una scia visibile per miglia ed inoltre l’accensione del booster a terra emetteva un lampo altrettanto “sensazionale”; non e ripeto non era indicato volare in linea retta a media quota (tremila-cinquemila metri) direttamente sopra uno strato di copertura nuvolosa, perché questa avrebbe coperto i lampi di partenza di eventuali missili ed avrebbe nascosto alla vista i “pali del telegrafo” diretti verso di voi finchè non fossero sbucati dalle nuvole ammazzandovi subito; se si era ancora vivi dopo la prima salva, mai cantare vittoria, infatti l’ordine era di continuare a ruotare occhi e testa alla continua ricerca di altri missili in arrivo su di voi. Con un raggio letale di 70 metri ed uno di probabile abbattimento tra i 70 ed i 250 metri, il missile era lanciato tipicamente in salve di tre, il massimo numero di SA-2 che poteva essere diretto contemporaneamente su un singolo bersaglio dal computer asservito al Fan Song. Tre missili quindi potevano rendere inaccessibile una “fetta” di cielo avente un diametro pari a un chilometro e mezzo e quindi bisognava stare ATTENTI.

[“ … Boilerplate 1, prego contattare Playboy 1-1, nero.
La sua posizione è quaranta a sinistra per dieci chilometri. Chiudo”.
Nero era una delle nostre frequenze tattiche usate su al Nord, in questo caso corrispondeva al nostro canale 13.
“Palyboy 1-1, Boileplate 1 formation alle 3-30 da voi, sette chilometri. Ricevuto l’orario aggiornato sul bersaglio? Over”
“Boilerplate 1 affermativo. Prevedo di proseguire per altri 40 chilometri su rotta attuale e poi di prendere sulla sinistra, così passiamo dieci minuti in più da questa parte della zona SAM. Over”.
Tutto questo avrebbe dovuto tenerci a circa sedici chilometri dall’anello più meridionale dei SAM in funzione quel giorno a nord-est di Vinh.
Playboy 1-1 avrebbe cercato di ottenere un rilevamento sicuro sulla posizione del radar, compiendo una triangolazione durante l’orbita.
Io cercavo di determinare con esattezza la mia posizione, almeno ogni tre minuti ed anche più frequentemente se trovavo molti punti di riferimento, ma nello stesso tempo non volevo lasciarmi impantanare nella preoccupazione di sapere ad ogni costo dove mi trovassi ad ogni istante.
Alla fine notai che nello strato inferiore delle nubi si stavano aprendo squarci abbastanza grandi, ma ancora insufficienti per consentire una buona visibilità del terreno. Senza Willie, sarebbe stato sciocco volare 6.000 metri sopra lo strato di nuvole, così al Nord. Willie invece avrebbe impedito al radar nemico di avvistarci, ma pensai che se avessimo potuto vedere il terreno sarebbe stato ancora meglio.
Willie era un aereo ELINT che ci avrebbe accompagnato. Un “Whale” che avrebbe provveduto a disturbare le emissioni radar delle batterie di SAM e dei cannoni contraerei da 57, 87 e 100 mm, tenendole lontano dalle nostre code. Il tiro dei 57 mm era per noi quello di gran lunga più pericoloso.
I SAM erano più facili da individuare, almeno là dove si poteva vedere il terreno. Il lancio di missili saltava subito agli occhi anche a 5.000 metri di quota. Se si riusciva a vedere il missile arrivare, si poteva manovrare in modo da schivarlo, ma ciò non voleva dire che si poteva tornare tranquillamente a casa. Se c’era un missile che portava stampigliato il tuo nome, poteva benissimo essercene un altro e poi un altro, così, mentre tu ti congratulavi con te stesso per aver schivato il primo palo del telegrafo, un secondo poteva mettere fine ai tuoi giorni.
Quel giorno, Willie the whale era un venerabile Douglas F-3D Skyknight. Pieno fino all’inverosimile di scatole nere e di antenne, esso era in grado di scoprire e disturbare le postazioni radar nemiche, facendo diminuire le capacità della contraerea e dei SAM su un’area abbastanza vasta. Se non fosse riuscito ad interferire con i sistemi di puntamento, era quanto meno in grado di avvertirci della presenza del radar ostile e di stabilire se c’erano missili in volo.
Il tiro dei cannoni poteva raggiungerci anche alla nostra quota, ma per renderlo innocuo era sufficiente procedere a zig-zag. La minaccia più grave erano i SAM.
Il SA-2 era il tipo di missile sovietico che aveva abbattuto Gary Powers; un grosso missile, progettato per raggiungere quote molto alte e per questo dotato di un sistema bistadio, con un razzo ausiliario (booster) e uno sostenitore a propellente liquido. Il booster faceva sollevare da terra il missile e bruciava per cinque secondi, durante i quali il missile non poteva essere guidato. La guida diveniva possibile non appena il booster si staccava e si accendeva il razzo sostenitore. Il missile allora veniva lanciato lungo una curva d’inseguimento che differiva totalmente da un profilo a rotta di collisione. Mentre l’avvicinamento su una rotta di collisione calcola un punto d’impatto posto davanti al bersaglio, la curva d’inseguimento porta il missile in coda al bersaglio.
Poichè il SA-2 doveva rispondere ai continui aggiornamenti sulla posizione del suo obbiettivo, doveva essere affrontato quasi nello stesso modo di un aereo nemico. Virando all’interno, si poteva far finire il missile su una traiettoria angolare sempre più larga, costringendolo via via all’esterno della virata. Anche se dotato di una velocità molto superiore a quella di un aereo, il suo raggio di virata non poteva competere con quello di un caccia; mentre il missile veniva costretto ad un angolo di intercettazione sempre più grande, il suo rateo di avvicinamento iniziava a diminuire quando finiva sempre più lontano, all’esterno della virata.
“Playboy 1-1 in arrivo a sinistra 1-8-0”.
Ora eravamo a circa 2.000 metri di distanza; mantenendo la mia rotta attuale finchè non avessi superato il suo raggio di virata, mi sarei ritrovato a seguire Willie nella sua orbita. In questo modo avrei conservato la mia separazione da lui muso-contro-coda, continuando a tenerlo in vista.
Mike, prevedendo che la nostra rotta di allontanamento sarebbe stata inferiore ai 180 gradi, scivolò leggermente dietro la sua normale posizione, una manovra calcolata che lo avrebbe nuovamente portato avanti al termine della virata sulla nuova prua.
Per la prima metà della virata, Mike si era trovato tra me e Willie, permettendomi di averli entrambi in vista. Negli ultimi 90 gradi della virata dovetti continuare a guardare dietro di me per osservare Mike che si spostava nella posizione di traverso, così quando ci fu il lampo, lontano sulla mia destra, era ai limiti del mio campo visivo.
Il lampo era avvenuto nella zona dove sapevo che doveva esserci Playboy 1-1, ma quando rivolsi la mia attenzione su quel punto non vidi altro che una nuvoletta di fumo: era svanito!
“Asp, a sinistra in fretta! Willie è scomparso!” La disperazione nell’urlo di Mike.
Quasi istantaneamente potei vedere l’aereo di Mike inserirsi velocemente in una stretta virata con 90 gradi d’inclinazione, abbassando parecchio il muso sotto l’orizzonte e producendo candide scie di condensazione alle estremità alari.
Avevo appena iniziato una rotazione di 135 gradi, spingendo il muso sotto l’orizzonte per portarmi all’interno della virata di Mike, quando vidi qualcosa in movimento uscire dalla coltre di nuvole parecchio sotto di noi, diretta da destra a sinistra.
“Tieni giù il muso e avvitalo!”.
Ridussi un pochino la mia spinta e feci sollevare leggermente il muso per poter tenere in vista il SAM. Colsi un secondo guizzo. Ora c’era un secondo missile in aria dislocato all’interno del primo! Era probabilmente diretto su di me, perché il primo sembrava che stesse cercando d’inseguire Mike.
“Tutto OK Asp, muso all’orizzonte e via! SAM in aria alle quattro e alle sette”.
Stavo per perdere di vista il primo missile, così compii un mezzo tonneau, tanto che venimmo a trovarci tettuccio contro tettuccio, mentre mi portavo all’interno della virata di Mike. A quel punto non c’era alcun dubbio che il primo fosse per Mike, ma era anche certo che l’angolo di disallineamento era ormai così elevato, che in realtà il SAM rappresentava una minaccia più per me che per lui. Per via del suo alto angolo d’intercettazione ed essendosi già staccato il primo stadio, il missile mi sembrava più piccolo di quanto me lo ricordassi.
Quindi sparì in un lampo, lasciando un anello di fumo multicolore trafitto da una spirale bianca.
Il muso del mio aereo intanto era sceso parecchio sotto l’orizzonte, mentre manovravo per portarmi all’interno della virata di Mike e per costringere il secondo missile a seguire il destino del suo compagno. Ancora rovesciato, strinsi decisamente la manovra, mentre il SAM si profilava ormai sempre più grande al di sopra e dietro la centina posteriore del mio tettuccio.
Forza aereo, piegati … abbassa il muso … di più … vira, figlio di p****na!
Velocità 900 chilometri all’ora, tutto l’ aereo stava ancora galoppando nelle vibrazioni della virata a 6 g. Il missile continuava ad avvicinarsi a velocità impressionante!
Avrò sottovalutato le sue prestazioni? Continua a tirare dannazione … ah, eccolo che va!
Scivolando lungo la linea dell’ala, ben all’esterno della mia virata, il SA-2 era ormai prossimo al fallimento. E poi anche lui si dissolse e i suoi rottami mi passarono veloci di coda.
“Ce ne sono ancora ? Ce ne sono ancora? Dash-2 passa all’interno, alle tue ore otto. Sei pulito Asp”.
Sfrecciai davanti a Mike sulla sua destra e tirai su, mi rovesciai e guardai sotto per essere certo che non ci fossero altri missili. Tremore incontrollabile alle mani.
Erano passati in tutto meno di tre minuti da quando avevamo iniziato la nostra virata per seguire Playboy 1-1, probabilmente non più di un minuto da quando era stato colpito, eppure le numerose immagini registrate dagli occhi nella mente mi parevano straordinarie, non solo per la loro nitidezza, ma anche per la loro vitalità, che ora metteva tutto quanto era appena accaduto in un passato prossimo. Mi pareva impossibile.
I SAM erano arrivati da est del punto dove noi avevamo iniziato la nostra virata su Playboy 1-1. Solo la fortuna aveva voluto che non fossero stati lanciati prima contro di noi. O i serventi della batteria avevano atteso che Willie entrasse nella sua virata, così la sua antenna disturbatrice sarebbe stata oscurata temporaneamente dall’inclinazione trasversale, oppure le apparecchiature del mio gregario non funzionavano, altrimenti ci avrebbero allertati. Continuai nella mia virata.
Per la terza volta da quando avevamo lasciato l’aerocisterna, controllai tutti i pulsanti d’armamento, per accertarmi che fosse tutto a posto …].

Gli aerei cui di riferisce in narratore sono F-4B. La missione di quel giorno di fine aprile 1966 era l’assalto alle difese degli scali di smistamento a nord-est di Vinh, importante punto di sosta per uomini e materiali diretti a ovest, verso i passi di Mu Gia e di Ban Karai, dove il sentiero di Ho Chi Minh passava in Laos. I Phantom avrebbero distrutto i SAM, lo scalo di smistamento sarebbe stato attaccato due minuti dopo dagli F-105D provenienti da Korat.
Il libro è sempre “Eyewitness NAM:Phantom over Vietnam”. 1984 Maggiore John Trotti, corpo dei Marines degli Stati Uniti.

[FAS]

stà venendo fuori una bella raccolta di informazioni......

[Almost Blue]

Chi s'è divertito su quelle foto?

L’F-105F wild weasel e gli F-105-D aggiornati con vari sistemi di navigazione e attacco ognitempo si rivelarono solo soluzioni temporanee per l’Air Force. L’ F-105F infatti nasceva come addestratore ed era ancora protetto in modo troppo leggero per sopravvivere in mondo dove il tornare alla base, anche se tutti sforacchiati dalle schegge e con foglie e rami nelle prese d’aria, era considerato un lusso.
I sistemi di navigazione aggiornati dell’F-105D monoposto sono un tantino incasinati, li ho incontrati quando abbiamo cercato di ricostruire la carriera operativa di un F-105D di un museo (riuscendoci per altro), ma non mi ci dilungo, anche perché erano noiosissimi. Essi venivano alloggiati in una carenatura a gobba dorsale che andava da dietro il tettuccio fino all’origine della deriva. Tuttavia tutto quello che F-105D ed F potevano fare venne “riassunto” con migliori risultati nell’ F-105G, sempre biposto, che quindi divenne il wild weasel “definitivo” e l’ultimo ed il più potente di tutti gli F-105 mai entrati in servizio, fino all’entrata sulla scena dell’ F-4 Phantom II. L’ F-105G mise finalmente anche l’USAF in condizione di svolgere agevolmente vere missioni ognitempo, cosa che la Marina faceva già da un pezzo con l’eccezionale A-6A Intruder, aereo che faceva schiattare d’invidia i generali dell’Air Force.
L’ F-105G era pesantemente protetto ed aveva un’avionica aggiornata, sia per i sistemi di ascolto, che di disturbo, che di navigazione e attacco ognitempo. Lo si distingue immediatamente da due protuberanze poste sui fianchi della fusoliera, sotto l’ala, che erano i “blisters” che alloggiavano le antenne del sistema di ascolto e disturbo ECM AN-ALQ-105, che quindi veniva definitivamente alloggiato in pianta stabile dentro l’aereo.
Per i piloti, la più importante miglioria era però l’entrata in servizio del sistema d’arma principale dell’ F-105G: il nuovo missile antiradiazioni (antiradar) AGM-78 Standard; una bestia di arma lunga quattro metri e mezzo e del peso di ottocento chili, che aveva una gittata di ben 56 chilometri effettivi (ben diversi dai 10 chilometri effettivi dello Shrike) e che, soprattutto, aveva un software che gli permetteva di memorizzare con esattezza la sorgente del fascio di onde del radar ostile, risalendola anche quando i nordvietnamiti spegnevano l’impianto, accecando il missile. Insomma: lo Standard si ricordava la posizione del radar nemico e lo ritrovava anche alla cieca. Come se non bastasse, l’AGM-78 poteva essere lanciato da una gamma di assetti e velocità dell’aereo molto più ampia di quella dell’ AGM-45 ed aveva finalmente anche la possibilità di essere lanciato con angoli molto ampi rispetto al bersaglio e l’aereo lanciatore non era più costretto a stare sempre direttamente davanti al radar dei SAM che lo inquadrava per far partire il missile. La gittata dello Standard era il requisito migliore, praticamente l’EWO (electronic warfare officer) del wild weasel acquisiva il radar nemico e ci lanciava sopra uno Standard, rimanendo al limite estremo della gittata dei SA-2 nemici e questo voleva dire tutto. Bastava solo ricordarsi di chiudere tutti e due gli occhi , se era di notte, altrimenti si rimaneva accecati dalla vampa di accensione del missile, ma questo valeva per tutti i missili lanciati nottetempo e tuttavia questo fatto non era stato ancora ben assimilato dagli equipaggi di questi grossi cacciabombardieri, abituati a combattere con le bombe più che con il missile (molti piloti erano addirittura veterani della Corea e della Seconda Guerra Mondiale!) e rimanere accecati, anche per una manciata di secondi, non è cosa consigliabile quando si combatte volando di notte a pelo d’alberi e sotto le cime più alte delle colline …
L’AGM-78 comparve nel 1968, gli F-105G iniziarono a combatterci in Vietnam nel 1970. Questo grosso missile veniva portato in uno o due esemplari appeso ai piloni subalari interni, con bombe da 340 chili, o altri due AGM-45 Shrike, appesi ai piloni esterni. L’ AGM-78 aveva un solo difetto: uno Standard costava più di venti AGM-45.
Gli F-105G affrontarono la più potente e letale combinazione di difese contraeree della storia, un pilota di F-105G, appassionato giocatore di poker, calcolò che era impossibile per un pilota non essere abbattuto almeno una volta (con tutto ciò che ne poteva derivare) andando oltre la sua settantacinquesima missione sul Vietnam del Nord, si calcola che le perdite degli squadroni su F-105 ammontarono al 47,6% (POW: prisoner of war. MIA: missing in action). Quasi uno su due.
Le rotte di attacco delle missioni di soppressione delle difese nord vietnamite si protendevano dal nord della Thailandia, verso settentrione, scavalcavano i monti del Laos e penetravano in nord Vietnam, verso gli anelli difensivi delle principali città del nord, come Hanoi ed Haiphong e verso i gangli nevralgici del Sentiero di Ho Chi Minh, guardandosi sempre molto bene dal NON avvicinarsi a meno di una cinquantina di chilometri dal confine cinese (cosa che peraltro pare che successe diverse volte: quando si tratta della pelle, bisogna fregarsene delle righine sulle carte). Al ritorno, i fortunati potevano ripercorrere le stesse rotte (sconsigliato), o optare per il sud ed il mare, verso Da Nang e la “Yankee Station”, dove anche qui c’erano aerocisterne USAF o US-NAVY pronte a soccorrerli. Non a caso, gli F-105 avevano tutti e due i sistemi di rifornimento in volo: sul lato sinistro del muso, la sonda per il cestello (metodo usato dalla Marina e dai KC-130 dei Marines) ed il ricettacolo dorsale per l’asta dei KC-135 USAF. Le aerocisterne descrivevano rotte ellissoidali precise, che erano inframmezzate tra le rotte d’attacco e di ritorno dei cacciabombardieri e dei loro aerei d’appoggio. In genere, ogni sezione di attaccanti sapeva di poter contare almeno su una o due aerocisterne che incrociavano molto in alto, scortate dai Phantom, sui due fianchi della loro rotta d’attacco e questo era molto importante, perché gli F-105 non erano famosi per la loro autonomia ed ogni missione richedeva sempre almeno un rifornimento in volo (che aumentava ulteriormente il carico di lavoro dei wild weasel). Se dovevano usare il postbruciatore per manovrare durante la zuffa con qualche SAM, l’autonomia non superava i 10 minuti continuativi (a postbruciatore acceso) e quindi l’aerocisterna era di vitale importanza.
I piloti wild weasel impararono prestissimo a riconoscere il panorama notturno di Thailandia, Laos e nord Vietnam, prendendo numerosi punti di riferimento, rappresentati per lo più da picchi montuosi, crinali di colline, o anse di fiumi. Uno dei più famosi fu il crinale di una catena di basse montagne sui 1.000-1.500 metri dette del “Tam Dao”, a nord-ovest di Hanoi, che poteva essere abilmente sfruttato per raggiungere veloci, bassi e non visti la città. Questa serie di cime forma dall’alto come un “dorso di drago” e costituisce la parete settentrionale della valle del Fiume Rosso, che attraversa Hanoi. Ancora oggi dicono che tutta la zona è una regione d’incredibile bellezza, piena di splendide ville fatte costruire da facoltosi francesi.
Inutile dire che i nordvietnamiti riempirono la zona di radar e di ogni tipo possibile di difese contraeree che avevano sotto mano.
Per usare le parole di un pilota wild weasel: “… finchè riesci ad avere un crinale di colline tra te e il radar nemico, si può stare ragionevolmente tranquilli, ma poi …”.
“I traccianti calibro 50 (12,5 mm) sono grandi come palle da baseball. In genere loro usano traccianti verdi, così sai che sono ostili, mentre i nostri sono arancio. Quando li vedi ai tuoi lati in genere li puoi trascurare, ma quando cominci a vederteli dritto avanti, allora vuol dire che cercano te e che devi andartene subito …”.
Gli americani osservarono subito che il SA-2 ha una traiettoria iniziale preprogrammata relativamente bassa e orizzontale, finchè bruciava il booster del primo stadio ed il missile non veniva ancora radioguidato, ma si trattava di pochi secondi. Se quindi lo si vedeva in tempo, si poteva eseguire un “pop-up” coordinando la cabrata con la fase in cui il missile era ancora rasoterra e non guidato, in modo da raggiungere l’apice della parabola sopra il radar nemico, rovesciarsi e sganciare con il SAM che ancora si stava sollevando da terra. Se le bombe distruggevano il radar era poi facile picchiare di nuovo e sparire a razzo, perché il SA-2 ormai era cieco. I piloti americani in questo divennero estremamente professionali. Logicamente, più missili c’erano già in aria è più la cosa diventava difficile. Gli aerei tornavano quasi sempre danneggiati, uno squadrone perse in tre mesi la metà degli aerei disponibili, per non parlare degli uomini, i quali, se erano fortunati, ricomparivano in mutande davanti alle telecamere di tutto il mondo all’ “Hilton” di Hanoi: l’infame campo di prigionia per piloti imperialisti catturati ancora più o meno vivi (ma vista la crudeltà di certi comportamenti americani è difficile dire chi avesse ragione e chi torto).
Un F-105G ritornò a Korat con 67 tra squarci e fori nella fusoliera. Il tettuccio del pilota era stato sfondato sulla sinistra da una scheggia d’acciaio incandescente che era andata a conficcarsi nell’armatura del poggiatesta del seggiolino eiettabile, mancando di venti centimetri la gola del pilota. Fu l’aviere che si era arrampicato per aprire il tettuccio (o ciò che ne restava) a trovarla ancora là dove era andata a infilarsi, grande come la mano di un uomo.
Fu proprio per recuperare i piloti abbattuti sul Vietnam del nord che gli Stati Uniti organizzarono un imponente apparato di appoggio e recupero, che poteva arrivare a comprendere decine e decine di aerei diversi ed elicotteri. Tutto per salvare un solo uomo. Molti piloti d’assalto (i celebri A-1 Skyraider delle missioni “Sandy”) e molti osservatori aerei avanzati si guadagnarono le massime decorazioni (compresa la famosa Medaglia d’Onore) o morirono nel tentativo di recuperare anche un solo pilota abbattuto in territorio nemico. In questi ruoli divennero di vitale importanza anche gli equipaggi degli HH-3, il mitico “Jolly Green Giant” e dei CH-53 “Super Jolly”, che venivano giustamente visti come la proverbiale mano di Dio dai piloti abbattuti, soli e magari feriti, sperduti da qualche parte nel Vietnam del nord. Famoso è l’epico assalto delle Forze Speciali da ricognizione dei Marines al campo di prigionia khmer sull’isola di Koh Tang, in Cambogia nel 1975. Il personale da recupero dell’USAF è tra i meglio addestrati di tutte le forze speciali degli Stati Uniti, non solo sono addestrati alla guerriglia e sopravvivenza in tutti gli ambienti, ma anche alla stabilizzazione sul posto e alla rianimazione dei feriti gravi. Ancora oggi, sullo stemma dell’ ARRS (aerospace-rescue and recovery-service) dei famosi “Parajumpers” vige il motto “Affinchè altri vivano”.

[richelieu]

Ancora oggi, sullo stemma dell’ ARRS (Aerospace-Rescue and Recovery-Service) dei famosi “Parajumpers” vige il motto “Affinchè altri vivano”.

[Morpheus7]

avevo letto un libro sui wild , non mi ricordo un ciufolo

[Almost Blue]

Ao a furia di scrivere mi son dimenticato: le montagne del Tam Dao erano battezzate dai piloti degli F-105 "Thunderchief" wild weasel il "Thud's Ridge".
Ho trovato qualche foto.
In quella con il "wild bunch" di F-105 schierati sulla pista si possono vedere le differenze tra D, monoposto ed il biposto in primo piano, che mi pare un F, per la mancanza delle carenature ECM ai lati della fusoliera, sotto l'ala. Il biposto era più lundo ed aveva la deriva più alta.

[sochmer]

assurdo questo topic !

complimenti ad Almost per la sua incredibile preparazione!!

[Almost Blue]

Grazie, ma mica è un esame che lo “prepari”. Si ricorda ciò che interessa, siccome non ho quasi più niente di scritto (buttai via tutto una quindicina d’anni fa), mi ricordo aerei, luoghi, operazioni e anche qualche personaggio, poi oggi basta andare a rinfrescare la memoria su internet. Su internet trovi anche di più, come ho già scritto questo è solo quello che so io.
Siccome poi i messaggi non si possono più correggere e li ho scritti in fretta e furia, colgo l’occasione per precisare qualche errore.
1) Da quello che ho scritto non si capisce bene se le prime missioni weasel erano notturne o diurne: erano diurne. Non c’erano ancora veri aerei ognitempo.
2) Non si capisce bene dove fu sganciata la prima bomba di un aereo americano nel Sud-Est Asiatico: da quello che so e come ho scritto, fu un F-100D a sganciarla, il 9 giugno 1964 e si trattava di andare a distruggere una postazione contraerea di piccolo calibro del Patet Lao che si era messa a sparare agli elicotteri che stavano tentando di recuperare il pilota di un RF-8 Crusader abbattuto a “Plaine des Jarres”, una vasta pianura (tra l’altro sito archeologico) in Laos.
3) Pare che solo l’USAF svolgesse missioni wild weasel, in realtà anche gli aerei dell’US-NAVY e dei Marines le facevano, anzi, le iniziarono loro con i Crusader e soprattutto con gli A-4. Non a caso, l’A-6 Intruder, il “Girino” della Marina, era un aereo nettamente più avanzato dell’F-105 dell’USAF e come ho scritto, gli A-6A, B ed in seguito gli A-6E svolgevano missioni notturne e ognitempo, anche con AGM-45 e AGM-78 (ma l’A-6A non poteva portare questi missili), quando ancora gli F-105D ed F non erano in grado di farle o la loro avionica non era del tutto a punto. L’ A-6C aveva già FLIR (forward-looking-infrared), LLTV (low-light-TV camera) e TRIM (trail-roads-interdiction-multisensor) che gli per metteva di dare letteralmente la caccia ai veicoli che transitavano sul sentiero di Ho Chi Minh, anche di notte e con avverse condizioni meteo, in quanto, per esempio, il TRIM andava a beccare I campi magnetici generate dagli spinterogeni e dagli alternatori dei camions nemici in moto, in quanto gli aerei della Marina avevano già una completa strumentazione di navigazione e attacco notturno e/o con avverse condi. meteo.
E poi un A-6 poteva arrivare a portare una volta e mezza il carico di bombe di un F-105. Gli A-6A alla loro entrata in servizio erano gli aerei d’attacco più avanzati del mondo. La prima missione di guerra fu l’attacco ad Hanoi del primo luglio 1965, da parte degli A-6A del VA-75 “Sunday Punchers”, CVA-62 Independence.

[richelieu]

..... in realtà anche gli aerei dell’US-NAVY e dei Marines le facevano, anzi, le iniziarono loro con i Crusader e soprattutto con gli A-4. Non a caso, l’A-6 Intruder, il “Girino” della Marina, era un aereo nettamente più avanzato dell’F-105 dell’USAF .....

Grande Almost Blue .....
..... hai mai sentito parlare di questo libro ? .....



..... era un romanzo scritto da Stephen Coonts, ex pilota navale americano, che venne pubblicato nel 1986 dall'autorevole "United States Naval Institute" dopo l'enorme, ed imprevisto, successo riportato un paio di anni prima da "The Hunt for Red October" di Tom Clancy.
Con questi due romanzi lo "USNI" interruppe una più che centenaria tradizione di pubblicazioni orientate esclusivamente a temi storico-tecnico-dottrinale di ambiente navale ..... e ben gliene incolse .....

Dal sito dello "USNI" .....

In "Flight of the Intruder" Jake Grafton is an A-6 Intruder pilot during the Vietnam War who flies his bomber on sorties past enemy flak and SAM missiles, and then must maneuver his plane, often at night, onto the relatively small deck of an aircraft carrier. Former Navy flyer Stephen Coonts gives an excellent sense of the complexities of modern air raids and how nerve-wracking it is, even for the best airmen, to technically solve sudden problems over and over, knowing that even a twist of fate like a peasant wildly firing a rifle from a field could wipe out the crew. Grafton alternates between remorse over the fate of his unseen Vietnamese victims on the ground and a gung-ho "let's win this war" sentiment that lashes at both policymakers who select less-than-important targets for the dangerous missions and advocates for peace back in the States. The action is realistically detailed and absorbing. (Publishers Weekly)

..... romanzo veramente realistico ed interessante che venne pubblicato in Italia nel 1988 da "Sperling & Kupfer Editori" col titolo "Il Volo dell'Incursore" (pagine 424 - Lire 19.500) .....
..... da esso venne anche tratto un film diretto da John Milius che, a quanto ricordo, nel nostro paese non ottenne un grande successo .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_of_the_Intruder

http://www.imdb.com/title/tt0099587/

..... il "trailer" .....

[Almost Blue]

Si si! Non lessi il libro, ma vidi il film molto tempo fà, era ancora in cassetta VHF, qua si intitolava "L'ultimo attacco" (ci dev'essere un idiota pagato apposta per cambiare i titoli ai film in Italia!). Il libro si trova? C'era il dottore che per tirar su il morale ai piloti gli dava pillole e film dopo ogni missione.
Comandante di stormo (Danny Glover): "Doc, veda lei che può fare...".

Dottore: "Sissignore...stasera al cinema abbiamo in programma questo e quest'altro, con Jane tal dei tali che fa la parte ...".

Comandante di stormo: "Si vede NUDA?".

Dottore: "Beh sissignore ... veramente si..." (Temendo una censura).

Comandante di stormo:"AGGIUDICATO"....

[Almost Blue]

I Parajumpers

Battute di film a parte, le missioni di soccorso e di recupero dei piloti abbattuti erano considerate di enorme importanza, soprattutto psicologica: ogni pilota infatti sapeva che se si fosse dovuto eiettare, magari di notte, nel bel mezzo del territorio nemico, non si sarebbe lasciato nulla di intentato per salvarlo e questo voleva dire moltissimo.
Come ho già scritto, una singola missione di soccorso poteva comportare l'impiego di decine e decine di aerei e di elicotteri: osservatori aerei avanzati, gunships, wild weasel, bombardieri, caccia di scorta e aerocisterne per tutti quanti.
In una missione di ricerca e soccorso sul nord Vietnam alla fine della giornata, tre elicotteri furono abbattuti, un OV-10 Bronco "Pave Nail" fu centrato da un SA-3, sette piloti trovarono la morte, uno fu fatto prigioniero, un altro aviatore finì disperso (e recuperato 10 giorni dopo). Tutto questo per salvare un solo uomo, ma nessuno degli uomini che facevano parte di queste missioni ebbe mai a protestare o lamentarsi e nessuno le considerava eccessivamente "antieconomiche".
Come ho già scritto, la figura chiave di queste missioni di ricerca e salvataggio erano (e sono) gli uomini del personale dell' ARRS, esploratori-paracadutisti specialisti, imbarcati sugli elicotteri "search and rescue", comunemente detti i "Parajumpers". Questi uomini si lanciano in territorio nemico con addosso fino a 70 chili di materiale, tra armi, munizioni, materiale per comunicazioni, acqua, cibo e soprattutto medicine, per ricercare il pilota disperso, stabilizzarlo se ferito, difenderlo e presiedere al suo recupero, guidando su di sè gli elicotteri.
Molti di essi, terminata la loro carriera militare, diventano poi la “punta di lancia” del personale SAR della Guardia Costiera e di tutte le Forze dell’Ordine degli Stati Uniti, compresi i famosi Vigili del Fuoco Paracadutisti, per il salvataggio di persone circondate dalle fiamme e per il controllo del propagarsi degli incendi.
Lanciarsi con tutto il materiale e una barella sulla jungla zeppa di soldati nemici che li cercano, oppure sulle montagne dietro un mare di fiamme, o sull’ oceano impazzito con venti d’uragano, per questi soldati non fa alcuna differenza.
“ … c***o, quanto sono vicini quei maledetti! …”
“E’ questo che rende tutta la faccenda interessante!”. Urlò per tutta risposta un parajumper al suo collega il quarto giorno di ricerche, mentre dalla rampa di un CH-53 stendevano una cortina di fuoco con le loro 7,62 mm minigun, per coprire il loro terzo compagno a terra che stava recuperando il pilota di un RF-4C, tenente Woody Clark (famoso episodio reale da cui venne tratto il film “Bat 21”).
Per capire meglio il lavoro del Parajumper, ecco alcuni episodi tratti dall’esperienza vietnamita dell’ aviere di prima classe Duane D. Hackney, a quel tempo PJ del 37° gruppo ARRS.
Durante una missione nella jungla vietnamita a nord di Dong Hoi, il sei febbraio del ’67, Hackney, patito da Da Nang, riuscì a ritrovare il suo pilota disperso, tramite il suo DF (directional finder, o radiogoniometro): era gravemente ferito. Il PJ lo curò come meglio poteva, poi lo immobilizzò e lo fissò alla sua barella rigida da recupero. Subito dopo, si fece issare sull’elicottero insieme con il ferito sulla barella.
I nordvietnamiti erano ormai vicinissimi ed aprirono subito il fuoco, a bruciapelo. L’elicottero venne colpito diverse volte e prese fuoco. Allora Hackney mise un paracadute addosso al ferito, poi ne indossò immediatamente uno lui. Aveva appena finito di legarselo addosso che l’elicottero esplose in volo, purtroppo uccidendo sul colpo tutti gli occupanti. Hackney venne scagliato fuori ed il suo paracadute si aprì miracolosamente a pelo d’alberi. Il secondo elicottero che li seguiva, recuperò il PJ, stordito, ma ancora vivo e illeso.
Un mese dopo, il 13 marzo, Hackney faceva parte di una missione di soccorso diretta al salvataggio di un Sikorsky H-34 dei Marines subito a sud della zona smilitarizzata. L’ HH-3 che precedeva quello di Hackney fu subito colpito e precipitò vicinissimo all’ H-34 abbattuto.
Marines, PJ e piloti si attestarono subito a difesa del posto meglio che potevano. Raggiunto il luogo, Hackney saltò giù dal suo velivolo con tutto il materiale su cui aveva potuto allungare le mani e si mise a curare i feriti. Ultimo a rimontare sull’unico HH-3 ancora in grado di volare, continuò ad occuparsi dei feriti; improvvisamente una pallottola di piccolo calibro colpì il suo casco e lui perse subito i sensi. Viste le condizioni del casco, lo dettero per morto.
Rinvenuto dopo una ventina di minuti, senza una parola si rimise a curare i feriti.
Il PJ venne decorato con una quantità di medaglie, tra cui la Air Force Cross. Di queste non gli fregava assolutamente nulla. Secondo un suo collega, l’aviere Hackney era “piuttosto timido ed impacciato a terra ed aveva un volto da bambino” e una delle poche volte che lo “costrinsero” ad indossarle fu quando se ne ritornò a casa sua, dove accadde un episodio singolare: Hackney fu subito fermato da due agenti di polizia, insospettiti da tutte quelle medaglie sul petto e convinti che si trattasse di un provocatore. Lui li lasciò fare senza scomporsi, fino a quando una telefonata non fugò ogni dubbio.
Nonostante tutto questo, le missioni di ricerca e soccorso erano tra le più pericolose in assoluto, anche perché il nemico sapeva che gli uomini del salvataggio erano in arrivo e li aspettava ansiosamente. Fu durante questo tipo di missioni che alcuni corrispondenti di guerra scattarono alcune tra le più famose e terribili foto del conflitto vietnamita, come queste, scattate dal celebre Larry Burrows, il 31 marzo 1965, il quale portò finalmente quella guerra, con tutto il peso dei suoi orrori all’attenzione dell’opinione pubblica.
Il caporale dei Marines J.C. Farley, mitragliere addetto all’ M-60 di destra su un H-34, piange disperato dopo aver assistito impotente alla morte del suo migliore amico, il tenente pilota Magel, caduto sotto i suoi occhi.

[Almost Blue]

"Rolling Thunder"

L’operazione universalmente nota come “Rolling Thunder”, cui parteciparono anche gli F-100F e gli F-105D ed F wild weasel, fu la prima vera grande operazione di bombardamento sistematico del nord Vietnam e si protrasse per tre anni, dal primo marzo del 1965, fino al primo novembre 1968.
Nonostante oggi ci sia consenso nel considerarla un fallimento strategico, i piloti americani che vi presero parte svolsero il loro compito in modo impeccabile.
Lo scopo era il “…graduale aumento della pressione…” sul Vietnam del nord a mezzo dei bombardieri, allo scopo di demoralizzarne la popolazione e far capire, soprattutto ai Viet Cong, che la loro era una causa senza speranza. Indipendentemente dai suoi scopi e dal fatto che essi siano stati raggiunti o meno, Rolling Thunder fu senza paragoni la più massiccia campagna di bombardamento dai tempi di Hitler e del III Reich.
Gli americani, su ordine del Presidente Johnson, scaricarono sul nord Vietnam qualcosa come 864.000 tonnellate di bombe, effettuando più di 300.000 sortite e perdendo 922 aerei. Il peso della campagna di bombardamento fu tale che si calcola che sul Vietnam del nord fu sganciato l’equivalente di una bomba Mk-82 ogni trenta secondi, per tre anni.
255 piloti americani dell’ USAF persero la vita; di altri 123 si sono perse per sempre le tracce (missing in action) e 222 furono catturati dal nemico. A questi vanno aggiunti i 454 piloti della Marina e dei Marines, uccisi, catturati o dispersi durante i tre anni dell’intera operazione.
Ancora oggi non si conoscono le perdite inflitte alle Forze regolari del nord Vietnam ed ai Viet Cong del Fronte di Liberazione, ma a seconda delle fonti, tra i 52.000 e i 182.000 civili nord vietnamiti persero la vita sotto i bombardamenti.
Gli obbiettivi da bombardare in territorio nordvietnamita, laotiano e cambogiano venivano (assurdamente) scelti a Washington, a dodicimila chilometri di distanza dal teatro di guerra, in base alla loro presunta importanza strategica.
I piloti americani venivano inoltre costretti a sottostare a tutta una serie di limitazioni inique, soprattutto per quanto riguardava cose come il numero massimo di missioni che si potevano compiere settimanalmente, il massimo carico possibile di bombe che si poteva portare, il tipo di obbiettivi che si potevano o meno attaccare, le regole di ingaggio, il tetto massimo consentito per quanto riguardava tonnellaggio delle bombe che si potevano scaricare sul nemico ogni mese, ecc ...
Se ne accorsero subito i piloti degli F-105 e degli F-4 Phantom II, quando si videro costretti ad andare in missione con la metà del carico di bombe che potevano portare, decollando spesso con tre posti vuoti sulle rastrelliere di lancio fatte invece per sei bombe. L’ufficio della dogana e i capannoni sui moli di Haiphong potevano essere attaccati, ma la grande gru galleggiante, che ogni giorno scaricava centinaia di tonnellate di rifornimenti, da navi provenienti da tutti i paesi del Patto di Varsavia, era “off-limits”.
Perfino gli aerei dell’ Aeronautica della Repubblica Democratica del Nord Vietnam, per quanto riguarda i piloti americani, erano protetti da tutta un serie di regolamentazioni assurde, che potevano forse apparire ragionevoli a qualche passacarte che passava il suo tempo in un ufficio senza finestre di Washington, ma che risultavano del tutto folli per gli uomini che ogni giorno combattevano nei cieli del Vietnam del nord.
I trasporti e tutti gli aerei o elicotteri civili NON potevano essere attaccati senza permesso. Perfino gli aerei da caccia nemici all’inizio potevano essere attaccati solo se si dimostravano effettivamente ostili.
“Che razza di missione pacifica poteva svolgere il pilota di un Mig-17, rifornito e armato fino ai denti, che volava sul nord Vietnam mentre io me ne stavo lì a bombardare il suo paese, io non riesco proprio a immaginarmelo … “, ebbe a dire un pilota di Phantom, esasperato dai continui e pazzeschi “caveat” di Washington, che costringevano i piloti americani ad attaccare solo se attaccati, con un aumento esponenziale della probabilità di essere uccisi in combattimento. Era come combattere con la proverbiale “mano legata dietro la schiena”.
Nonostante tutto questo, per tre anni gli uomini dell’ Air Force, dell’ US NAVY e dei Marines facevano il loro dovere, giorno, dopo giorno, dopo giorno.
A causa di Rolling Thunder, la resistenza e le difese dei cieli nordvietnamiti, anziché indebolirsi come speravano a Washington, andarono progressivamente irrigidendosi, fino all’arrivo, nel 1966, di consistenti quantità di Mig-15 e Mig-17 cinesi e russi, nonché dei missili terra-aria.
I cieli nordvietnamiti erano inavvicinabili per i B-52D ed F dell’Air Force, provenienti da Guam, a causa dei SA-2. Di conseguenza divennero di primaria importanza le missioni degli F-100D ed F e degli F-105 (D ed F), i quali, avendo ovviamente caratteristiche di agilità superiori a quelle dei B-52, non si limitavano alle sole missioni wild weasel e a quelle di interdizione, ma venivano in pratica impiegati per attaccare quegli obbiettivi che non potevano essere raggiunti dai B-52, di conseguenza gli F-100 e soprattutto gli F-105 vennero impiegati anche per fare il lavoro dei B-52 e quindi, di fatto, anche come bombardieri strategici, attaccando le principali città del Nord, le infrastrutture, i ponti, i depositi, le caserme ed il Sentiero di Ho Chi Minh.
Visto il successo delle missioni wild weasel e davanti all’ostinazione nemica, il 12 aprile 1966, per la prima volta nel conflitto, i B-52D vengono impiegati contro il nord Vietnam, per attaccare il sentiero di Ho Chi Minh sui passi montani di Mu Già e Ban Karai, solo sui quali, alla fine della guerra, vi sarà stata scaricata la cifra astronomica di un milione di tonnellate di bombe: un Megaton. I B-52D ed F svolgevano poi, già dal 1965, le incredibili missioni “close-air-support” per le forze di terra statunitensi, coreane ed australiane, nell’ambito dell’operazione “Arc Light”. Il 1966, a causa dell’estendersi dell’offensiva aerea americana e dell’intensificarsi degli aiuti ai nordvietnamiti da parte russa e cinese, è l’anno in cui il conflitto vietnamita minacciò di diventare globale.
Sebbene gli F-105D ed F fossero eccellenti cacciabombardieri e benché avessero buone probabilità di cavarsela anche in un duello aereo manovrato contro un Mig-17 o un Mig-21 nemici, essi non potevano sostenere un confronto aria-aria se prima non si sbarazzavano del loro carico di bombe, di conseguenza i nordvietnamiti impararono che se riuscivano a tendere un’imboscata agli F-105 con i loro Mig, gli aerei americani avrebbero dovuto abbandonare la loro missione di bombardamento, sganciando subito le bombe, per salvarsi la pelle. In questo modo, di fatto, le missioni wild weasel venivano indirettamente ed efficacemente contrastate e i B-52 ne subivano le conseguenze.
La mattina del 2 gennaio 1967, il colonnello Robin Olds, comandante dell’ 8° TFW, allineò il muso dipinto di nero del suo F-4C con la centerline della pista, alla base aerea dell’ USAF di Ubon, Thailandia. Dopo un breve scambio di comunicazioni, il suo gregario gli fece vedere il pollice alzato della sua mano destra guantata e iniziarono le procedure di decollo.
Dietro di loro, tutto lo stormo, quattordici squadriglie di Phantom, stava rullando con i tettucci alzati per portarsi uno dopo l’altro in posizione di partenza. L’operazione “Bolo” era cominciata.

[Almost Blue]

Se non vi ho annoiato troppo io posso continuare.


Operazione “Bolo”:

quella mattina, le previsioni meteo su Laos e Vietnam del nord non erano favorevoli agli americani, tuttavia, a mezzogiorno il tempo parve iniziare a migliorare e i Phantom iniziarono a decollare da Ubon uno dopo l’altro.
L’obbiettivo era abbastanza semplice: volare sul nord Vietnam, sperando in una reazione dell’aeronautica nemica, in modo da poter affrontare i Mig in cielo ed infliggere loro gravi perdite. I piloti statunitensi erano giustamente stufi di non poter attaccare come Dio comanda gli aeroporti militari nemici e quindi non vedevano l’ora di mettere le mani addosso a qualche Mig in aria. Infatti, incredibilmente, le limitazioni di Washington vietavano di bombardare a tappeto alcuni tra i più importanti aeroporti nordvietnamiti e gli uomini della Repubblica Democratica del Nord Vietnam non si erano certo lasciati sfuggire l’occasione di trarre il massimo vantaggio possibile da questo stato di cose.
Dato quindi che il nemico era tutt’altro che cretino e non avrebbe certo mandato bellamente i suoi preziosi caccia ad affrontare i velivoli della più potente forza aerea del mondo, il piano di Robin Olds prevedeva di ingannare i nordvietnamiti, facendogli credere che si trattava dell’ennesima missione wild weasel di soppressione delle difese contraeree.
Per fare questo, il colonnello statunitense mise mano su tutto quello che era disponibile, mettendo in piedi per quella mattina un’imponente forza d’attacco.
Tutta la battaglia aerea che si svolse nei cieli nordvietnamiti quel giorno può essere paragonata ad un’enorme tenaglia che si aprì e si richiuse sui Mig. Il “braccio” orientale di tale tenaglia era rappresentato da sette squadriglie del 366° TFW di Da Nang (east force), mentre il braccio occidentale (west force), quello guidato da Olds, sarebbe stato costituito da sette squadriglie dell’ 8° TFW, 355° TFS, a Ubon.
Il braccio occidentale della tenaglia sarebbe stato quello che si sarebbe finto un attacco wild weasel per ingannare i nordvietnamiti ed attirarli in duello aereo, mentre la east-force orientale avrebbe tagliato la strada ai Mig che, sopravvissuti all’assalto della west-force, avrebbero provato a scappare verso la Cina e la salvezza..
Per fare questo, gli F-4C di Olds avrebbero proceduto come se fossero stati degli F-105F, avrebbero usato gli stessi sentieri di penetrazione, volando alle stesse quote e velocità, usando le stesse frequenze e la stessa avionica dei Thuds. E fu per questo motivo che alcuni F-4C a Ubon ricevettero il pod ECM Quickly-Reaction-Capability-160 che portavano gli F-105, il quale li avrebbe mostrati come una grossa formazione di Thunderchief sui radar nemici. I Phantom di Olds avrebbero anche volato come gli F-105, assumendo una delle formazioni usate dai wild weasel per il jamming dei SAM nemici e che in gergo erano dette “Cells” (e che venivano usate anche dai B-52).
In tutto 56 Phantom, quattordici squadriglie, in sezioni di quattro aerei ciascuna.
Con disappunto di Olds tuttavia, il comando della 7° Air Force aveva vietato agli attaccanti di prendersi anche i veri codici di squadriglia degli F-105 wild weasel, forse per timore di generare per davvero confusione anche nelle proprie linee, per cui alle squadriglie attaccanti vennero assegnati invece i normali codici di chiamata delle MIG-CAP vere (anche se le frequenze tattiche sarebbero state quelle degli F-105) e non dei wild weasel. Nell’ordine di partenza, i codici delle squadriglie all’attacco quel giorno, nel braccio occidentale erano i nomi di ditte di auto americane:

Olds (mobile)
Ford
Rambler
Lincoln
Tempest
Plymouth
Vespa

Ognuna composta di quattro Phantom (es. Olds 01-04; Ford 01-04), ognuna sarebbe entrata in azione seguendo di cinque minuti esatti la squadriglia che la precedeva ed ognuna era sotto il comando di un ufficiale che si era guadagnato la fiducia di Olds.
A capo di Ford c’era il capitano J.B. Stone, a capo di Rambler invece era uno dei migliori amici di Olds il colonnello Daniel “Chappie” James, famoso, perché divenne il primo generale nero dell’ USAF, talmente amico del comandante dell’8° stormo che i due apparivano inseparabili al punto che vennero soprannominati “Blackman and Robin” (non ho trovato i nomi degli altri comandanti, forse perché le squadriglie che effettivamente combatterono quel giorno furono le prime tre).
Le rimanenti sette squadriglie di Phantom dell’ 8° si sarebbero poi divise tra la scorta ai finti wild weasel ed attacchi diversivi sulla linea smilitarizzata (ma non sul Nord, per non intralciare il vero attacco), per cercare di sviare l’attenzione del nemico.
Oltre a questo c’erano anche quattro squadriglie di F-104 di scorta appartenenti al 435° gruppo, sei grosse formazioni di wild weasel (veri stavolta) che avrebbero assicurato la difesa antimissili, insieme con i loro aerei ECM ed ELINT (EB-66 ed EC-121), più tutti gli aerei ed elicotteri degli uomini del soccorso aereo ed infine aerocisterne a intervalli prestabiliti, per rifornire adeguatamente tutta l’operazione. Sul Golfo del Tonchino incrociava anche un RC-135. Insomma, quel giorno c’erano circa duecento aerei americani all’attacco dei cieli norvietnamiti, la più grande operazione aerea della guerra.
Gli F-4C in livrea mimetica che rullavano sulla pista di Ubon con tutte le luci anticollisione accese, portavano quattro AIM-7E Sparrow semiannegati sotto la fusoliera e quattro AIM-9D Sidewinder, due per ogni pilone subalare interno. Uno su quattro portava poi il pod QRC-160 sotto l’estremità alare destra. Questo impediva al Phantom di poter trasportare il grande serbatoio subalare destro. In questo modo, appena decollato e ancora poco sopra la velocità di stallo, l’F-4 avrebbe avuto la tendenza a rollare dal lato più pesante, cioè quello con il serbatoio subalare sinistro, ma a questo i piloti erano preparati.
Non appena decollati da Ubon i Phantom, scaglionati di pochi secondi uno dall’altro, cabrarono a postbruciatori inseriti attraverso un basso strato di nubi e sbucarono subito dopo in un cielo azzurro brillante. Il rientro del carrello richiedeva meno di tre secondi.
Nonostante i due serbatoi esterni e gli otto missili aria-aria, i Phantom risposero come di consueto alla spinta dei due postbruciatori, scattando in avanti come cani affamati. Superati i 550 orari, i postbruciatori si potevano spegnere, mantenendo l’aereo a salire.
Raggiunta una velocità di crociera di circa ottocento chilometri orari, gli effetti della spinta asimmetrica dovuti al QRC-160 cessarono.
Subito dopo pulito l’aereo, tutti i capiformazione contattarono il controllo partenze di Ubon sulla frequenza prestabilita e dettero l’ordine di passare sulla frequenza UHF tattica di quel giorno, come se fossero dei veri F-105.
Mano a mano che decollavano, i gregari confermarono uno dopo l’altro la loro condizione: “Olds 2 airborne, canale quattro”.
“Olds 3 e 4, airborne …”. “Ford 1 airborne …”.

“ … Volando in territorio nemico, i caccia dovrebbero volare in posizione allargata di combattimento, con gli aerei a una distanza variabile tra i 1.600 e i 3.000 metri uno dall’altro, osservando ripetitivamente a intervalli regolari precisi settori del cielo circostante e la coda del compagno. Sono tutte misure dettate da diversi fattori che hanno a che fare con le prestazioni in virata dei velivoli, con la visibilità e la natura delle presunte minacce”.

Quel giorno però gli F-4C del 355° gruppo dimenticarono tutto ciò e si comportarono come se fossero F-105 wild weasel, assumendo una formazione a “cellula”, tipica di un attacco wild weasel, con gli aerei che volavano ai quattro angoli di un quadrato di 1.800 metri di lato. Ad ogni angolo del quadrilatero volava una formazione di quattro velivoli affiancati, dei quali uno portava un QRC-160. In questo modo, se il giochetto funzionava, la conformazione della cellula, con i QRC-160 accesi, avrebbe confuso i radar guidamissili nemici, inducendo i SAM ad esplodere al centro del quadrato, che era vuoto.
Il problema semmai sarebbe insorto quando, per ingaggiare i caccia nemici, i Phantom sarebbero stati costretti a rompere la cellula, ma a quel punto la presenza in cielo anche dei caccia norvietnamiti avrebbe impedito agli artiglieri nemici di poter lanciare missili terra-aria, per non correre il rischio di colpire anche uno dei loro.

[Almost Blue]

Bolo operation: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 20#p637120

[Almost Blue]

Era già da molti e molti anni, dal tempo dell’ “inutile strage” della Grande Guerra, che gli specialisti di tutte le più grandi forze armate del mondo avevano scoperto che in battaglia spesso il “lavoro” di una singola granata ben centrata poteva superare di gran lunga in efficacia quello svolto da decine, centinaia, o addirittura da migliaia di granate dello stesso tipo, ma non altrettanto precise.
Un tipo sveglio come l’Air Chief Marshal Sir Arthur Harris, comandante in capo del Bomber Command della RAF aveva immediatamente assimilato questo tipo di concetto e, a causa dell’inadeguatezza della tecnologia britannica dell’epoca, era stato costretto a rigettarlo come al momento inattuabile.
Infatti, partendo dal principio che, con i sistemi di puntamento dell’epoca, era praticamente impossibile ottenere nel 100% dei casi un centro perfetto con una sola bomba, il Maresciallo Harris, tipo pratico, ordinò ai suoi bombardieri strategici di fregarsene di diventare matti nel cercare di colpire a tutti i costi un singolo puntino nei loro obbiettivi e di saturare invece con tutte le bombe che avevano un’area bidimensionale di territorio nemico che quel puntino l’avrebbe compreso di sicuro. Da questa concezione nacque il concetto britannico di “area bombing”: non potendo rischiare il mio aereo e il mio equipaggio per cercare di bombardare un certo capannone in particolare, io e i miei amici radiamo al suolo tutto il quartiere che comprende anche quel capannone, o se vogliamo anche tutta la parte della città che comprende quel quartiere. Così noi non sprechiamo tempo inutile sull’obbiettivo, facciamo prima e lo becchiamo di sicuro. Bene per i piloti inglesi, male anzi malissimo per i tedeschi.

Il Dottor Max Otto Kramer era un distinto signore di settant’anni e a sentirlo parlare nessuno che non lo avesse conosciuto in precedenza avrebbe colto nel suo inglese la benché minima traccia di un certo accento straniero: tedesco di Colonia per l’esattezza.
L’ingegner Kramer, al contrario di molti suoi colleghi, era stato sempre convinto della fattibilità dell’idea secondo la quale una sola bomba avrebbe potuto anche fare lo stesso lavoro di centinaia di sue simili. In questo modo, un solo aereo avrebbe fatto lo stesso lavoro di decine o centinaia di aerei, rischiando meno velivoli sul bersaglio e meno equipaggi e, per i più sentimentali, ammazzando anche meno persone sull’obbiettivo. Se ciò fosse stato vero, si sarebbero potuti ridurre enormemente i costi materiali e umani di un’incursione aerea.
Nonostante il suo cognome potesse rimandare il pensiero di qualche zelante SS verso possibili antenati ebrei del Dottore, Kramer venne lasciato in pace e quindi, presso la ditta Ruhrstahl AG, a Witten, in Westfalia, si mise al lavoro per vedere se si poteva mettere a punto una bomba molto precisa, una bomba in grado di dirigersi da sola sul bersaglio.
I risultati delle sue ricerche furono giudicati così promettenti, che ne venne fuori la Ruhrstahl SD 1400, una bomba da 1.400 chili, dotata di ali regolabili e soprattutto della possibilità di essere radioguidata sul bersaglio. Per aumentare poi la capacità distruttiva, la bomba venne dotata di un motore a razzo, che le avrebbe anche permesso di acquistare la velocità necessaria non solo a sostenersi in volo, ma anche a penetrare negli obbiettivi più resistenti un attimo prima di esplodere. Con una gittata di circa sei chilometri, i tedeschi avevano costruito il primo missile guidato aria-superficie della storia, quello che gli alleati chiamarono “Fritz-X”, a causa dei suoi impennaggi cruciformi e che nel ’43 colò a picco la corazzata italiana Roma.
Un progetto simile venne messo a punto anche dalla ditta Henschel: la “bomba razzo” Hs-293 da 1000 chili.
Con la fine della guerra e con l’enorme aumento dello sviluppo dei bombardieri strategici e soprattutto con la comparsa dell’arma nucleare, le bombe guidate tedesche passarono nel dimenticatoio.
I piloti degli squadron da bombardamento inglesi passarono direttamente dagli Avro Lancaster e Lincoln a quella meraviglia dell' English Electric Camberra, mentre gli americani passavano dai B-29 e B-50 al B-45 e poi ai B-47 e B-52. Probabilmente fu come passare sui dischi volanti.
Oggi magari potrà sembrare incredibile, ma negli anni ’50 il SAC aveva circa 1.700 B-47, aereo più aereo meno, centinaia dei quali erano in volo tutti i giorni, ventiquattrore su ventiquattro, in allarma nucleare.
Le bombe “di ferro”, o bombe “stupide”, anche per la loro praticità, fecero dimenticare le bombe-razzo guidate tedesche. Ormai c’era l’arma nucleare e comunque un solo B-52D “big belly” poteva scaricare sul Vietnam ben 90.000 dollari (di allora) di bombe in una volta sola: 31.750 chili di esplosivo. Una “cellula” ECM di tre B-52D poteva quindi scaricare, accuratamente guidata dal radar di bordo e in una sola volta, ben 92.250 chili di bombe. Inutile dilungarsi sugli effetti che tutto ciò poteva avere sugli obbiettivi.
Le bombe convenzionali passarono da un area circolare di probabilità di impatto di 64 metri di raggio, ad un’area di probabilità di soli 4,5 metri di raggio. Ossia, si calcolò che l’80% delle bombe di un B-52 cadeva entro un raggio di 4,5 metri dal bersaglio.
Questo poteva andare bene quando si dovevano bombardare grandi concentramenti di mezzi e truppe nemici, oppure quando si dovevano distruggere città, porti, aeroporti, treni, strade, ecc … e soprattutto quando le vittime civili non avevano ancora acquistato l’importanza che hanno oggi.
Ma che succedeva quando bisognava distruggere dighe, ponti o caserme costruiti in massicci blocchi di calcestruzzo e cemento armato? Bisognava semplicemente aumentare gli aerei ed il tonnellaggio dell’esplosivo scaricato, ma si scoprì che anche così il risultato era tutt’altro che garantito. E se poi bisognava anche limitare al massimo le vittime innocenti? Non c’era soluzione.
Contro bersagli “duri” e/o pesantemente corazzati è strettamente necessario ottenere un centro perfetto. Contro il cemento armato, anche una bomba da 250 chili che esplode lì a 4,5 metri ha ben pochi effetti ed anche se lo colpisce in pieno non è affatto detto che lo distrugga in modo irreparabile.

[Almost Blue]

Nuvole bianchissime erravano basse, sospinte da una brezza tesa, stagliandosi contro il blu profondo dell’oceano. Il sole splendeva glorioso quel giorno sul Mar cinese meridionale. La giornata anticipava la primavera.
La mattina dell’undici marzo 1967 il capitano Homer Smith, VA-212 / CVW-21 dell’ US Navy, staccate le ruote dal ponte di volo della Bon Homme Richard, mise a salire il suo A-4E nuovo di zecca e si diresse ancora una volta verso la costa del Vietnam del nord.
Cinquanta minuti più tardi, superata a bassa quota la bellissima spiaggia nemica vicino a Sam Son, cabrò bruscamente verso i quattromila metri di quota, allungò la mano sinistra guantata ed accese un piccolo schermo Sony da cinque pollici sul cruscotto. Sullo schermo comparve subito una buona immagine in bianco e nero ad alto contrasto della caserma di Sam Son a una trentina di chilometri di distanza.
Smith ruotò un nottolino e un reticolo cruciforme comparve, spostandosi sullo schermo, finchè il punto di mira non finì su una macchiolina scura sulla facciata dell’edificio nemico che il pilota americano giudicò essere una finestra al primo piano della caserma.
I serventi dell’artiglieria contraerea scatenarono subito un putiferio, ma rimasero stupiti dal comportamento dell’aereo americano: invece di rovesciarsi e picchiare per sganciare le sue bombe su un qualche obbiettivo, l’A-4 nemico rimase coraggiosamente in volo livellato in linea retta per una ventina di secondi, lasciò andare una sola bomba, virò di scatto a sinistra e picchiò come se volesse schiantarsi a terra, lasciandosi dietro una nutrita scia di bengala scintillanti e di striscioline d’alluminio, per poi scomparire velocemente alla vista degli artiglieri.
Volava veloce a bassa quota, le cime delle palme verdissime gli balzavano in contro sparendo sotto le sue ali a folle velocità. Invano le dita verdi e gialle della contraerea cercarono di toccarlo.
Si diresse dritto verso il mare e la sua portaerei, ma incredibilmente l’immagine della caserma nemica non si era mossa dallo schermo sul cruscotto ed anzi ora andava lentamente ingrandendo, mostrando sempre più dettagli dell’edificio costruito trent’anni prima dai francesi.
La facciata della costruzione andò ingigantendosi sempre più velocemente fino ad occupare tutto lo schermo e fino a che il capitano statunitense non vide chiaramente che la sua bomba penetrava dentro la finestra designata: nessun pilota in nessuna missione operativa precedente aveva mai visto quello che lui stava vedendo.
Smith non tornò certo in dietro a verificare i risultati e neanche si voltò a guardare l’altissima colonna di fumo nero che ora saliva pigramente dal suolo trenta chilometri dietro di lui, ma continuò a dirigere il muso del suo aereo verso la portaerei, con la certezza assoluta di aver centrato in pieno il suo obbiettivo di quel giorno.

L’ US Navy, confermando la sua fama di forza armata più avanzata di tutto l’arsenale degli Stati Uniti d’America (e con gran disappunto di quei “Posati piano!” dell’ Air Force), aveva usato per la prima volta un’arma appartenente ad una nuova generazione di ordigni, concepiti per essere in grado di venire guidati su un bersaglio ben preciso.
Quel giorno, l’A-4E del capitano Smith portava appesi ai due piloni subalari interni due grandi “bombe plananti a guida TV AGM-62 Walleye”, una delle quali era appena entrata dalla finestra dentro la caserma nordvietnamita di Sam Son.
Da tempo gli ammiragli e i generali dell’ USAF erano stufi di ricevere dai loro piloti continui rapporti riguardanti l’esito insoddisfacente di bombardamenti effettuati sul nord Vietnam.
Il Vietnam era un paese quasi del tutto agricolo, non aveva una gran quantità di bersagli che valesse veramente la pena di bombardare, ma quei pochi che c’erano erano rappresentati da infrastrutture d’origine coloniale che, purtroppo per gli americani, erano state splendidamente progettate e costruite ai vecchi tempi dai genieri delle forze armate francesi.
Il calcestruzzo, l’acciaio e il cemento armato dei francesi dimostravano di possedere un’irritante capacità di resistenza alle bombe convenzionali americane, spesso con risultati per lo meno imbarazzanti per i piloti statunitensi, i quali urlavano alla radio imprecando quando realizzavano che avevano rischiato la vita solo per veder rimbalzare i loro AGM-12 sulle travate d‘acciaio di qualche ponte, o per osservare le loro bombe esplodere inutilmente contro massicci blocchi di cemento.
Estintasi l’eco del botto, diradatosi il fumo e posatasi la polvere, gli obbiettivi ricomparivano ancora bellamente in piedi, o solo parzialmente danneggiati e tutto ciò iniziava ad influire negativamente sul morale degli uomini. Il dover ritornare a bombardare lo stesso obbiettivo non era solo frustrante, ma faceva anche salire esponenzialmente i rischi per gli attaccanti perché il nemico, accortosi dell’insuccesso dell’incursione precedente, avrebbe aspettato al varco gli aerei dell’incursione successiva.

[Almost Blue]

(Ripeto che questo è solo quanto so io è che NON va preso come un libro di storia).
Nel 1972, per ammorbidire la spocchia (giustamente meritata per altro, perché sapevano di aver vinto) di Le Duc Tho e dei suoi colleghi al tavolo di Parigi, Kissinger “ordinò” a Nixon di rispolverare i B-52, che da quattro anni si scocciavano a morte nelle loro basi a Guam ed a Hu-Tapao in Thailandia. Gli Stati Uniti scatenarono “Linebacker-2” sul Vietnam del nord.
Questa volta però c’erano almeno tre grandi e basilari differenze rispetto alle precedenti operazioni aeree americane in Vietnam come Rolling Thunder:
Primo: l’America se ne stava andando e l’uso dei B-52 era esclusivamente politico, inteso cioè a far perdere un po’ di penne a quei pavoni di vincitori, in modo che fossero più morbidi, anzi, meno intransigenti, nell’umiliare gli USA al tavolo delle trattative ed inoltre, cosa non meno importante, questa volta nessun pilota e nessun soldato statunitense desiderava essere lui l’ultimo americano a morire in Vietnam e tutti lo sapevano.
Secondo: un decennio di orrori, un milione e mezzo di vittime vietnamite, 57.939 americani morti, senza contare i dispersi e coloro che avrebbero portato per tutta la vita le ferite fisiche e mentali di quella guerra mai dichiarata avevano generato nell’opinione pubblica statunitense e nel mondo un’ inarrestabile avversione verso quel conflitto e nessuno ormai voleva più sentir parlare di nuovi bombardamenti e di nuove vittime, soprattutto se innocenti. Di conseguenza, l’immagine già compromessa dell’amministrazione americana non poteva più permettersi bombardamenti a tappeto indiscriminati sul nord Vietnam. Necessitava quindi strettamente un bombardamento di precisione.
Terzo: stavolta c’era anche un’altra novità. Dopo aver visto le loro bombe esplodere senza o con ben miseri effetti contro le pareti ed i piloni di cemento armato di ponti, viadotti e caserme nordvietnamiti, i piloti dell’USAF e della Marina avevano chiesto e ottenuto una nuovissima generazione di armi, ora al suo esordio: le armi guidate.
Quindi, quando Nixon se ne uscì con la frase: “ … quei ba**ardi non saranno mai stati bombardati come stavolta!”, in un certo senso, io credo che avesse ragione.
Per la verità, a quell’epoca, la Marina usava già da cinque anni la bomba planante Walleye AGM-62, ma questa aveva mostrato qualche limite. Per prima cosa, almeno il Walleye-1, funzionava bene solo di giorno e con tempo buono e per seconda cosa l’aereo che lo lanciava era costretto a volare livellato per puntare l’arma per un tempo di 15-20 secondi, il che lo rendeva facile bersaglio della contraerea. Non a caso, i reparti che iniziarono a usare i Walleye iniziarono ad avere perdite triple rispetto agli altri. Come se non bastasse poi la bomba Mk-83 da 1.000 libbre da cui derivava il Walleye (che non era altro che una Mk-83 con le ali, una telecamera sul muso e un data link) si era rivelata troppo “leggera” contro bersagli “duri”, per cui fu necessario praticamente raddoppiarne la carica, partendo da una Mk-84.
Iniziando più “tardi” rispetto alla Marina, l’USAF potè usufruire di tecnologie che erano ancora in embrione al tempo del Walleye, come i laser. L’ Air Force infatti, testato anche l’ AGM-62, fece ricadere la sua scelta sulle LGB (laser-guided-bomb), preferendo queste alla bomba planante a guida TV elettro-ottica dell’ US Navy.
La bomba “Paveway” nasce come una “normale” bomba a caduta libera, che però usufruisce del sistema PAVE: precision-avionics-vectoring-equipment, pensato per dirigerla con la massima precisione verso il suo bersaglio.
La bomba costa uno, il complesso PAVE costa dieci.
Uno strumento noto come “designatore” laser di bersaglio, nel 1972 i “Paveknife”, trasportato dallo stesso aereo che portava anche le LGB, o da un aereo vicino, genera un fascio di luce coerente laser. Il laser raggiunge il bersaglio e viene riflesso dando origine a un cono di luce laser riflessa che ritorna all’aereo a alla sua LGB. Quando il sensore passivo sull’LGB segnala che riesce a captare la luce laser riflessa dal bersaglio, il pilota sgancia l’LGB. La bomba entra in una traiettoria balistica la cui gittata dipende dalla quota e dalla velocità dell’aereo al momento del lancio.
L’LGB, cadendo, libera le alette a scatto posteriori, che la stabilizzano, imprimendole un movimento rotatorio sull’asse longitudinale dell’ordigno. Il sensore passivo sulla testa della bomba nel frattempo aziona le alette mobili anteriori, guidando la bomba nella sua traiettoria all’interno del cono: ogni volta che il sensore sul muso si “accorge” che sta uscendo dal cono di luce laser riflessa dal bersaglio, aziona le alette e la bomba manovra per ritornare entro il cono riflesso. In questo modo, l’LGB viene giù precipitando lungo una traiettoria a spirale discendente sempre più stretta, lungo le “pareti” del cono di luce laser riflessa, finchè non raggiunge il vertice del cono rovesciato, dove trova il bersaglio.
Il puntamento del Paveknife viene attuato dal pilota a mezzo di una telecamera posta sul Paveknife stesso.
Quando si poterono usare telecamere a bassa intensità luminosa o IR, LGB e Walleye poterono essere usati anche di notte.

[Almost Blue]

Il Ponte di Thanh Hoà


Il grande ponte stradale e ferroviario di Thanh Hoà, che attraversa il fiume Song Mà a sud di Hanoi potrebbe essere preso come paradigma della tormentata storia di tutto il Vietnam.
Costruito dai francesi nel periodo coloniale, con un grande pilone centrale in cemento armato e pesanti travature in acciaio, il ponte viene chiamato dai vietnamiti “Ham Rung”: le fauci del drago.
Più volte bombardato e minato, sabotato, ricostruito e risabotato dai Giapponesi durante la seconda guerra mondiale, venne infine fatto saltare dal Viet Minh nel 1945, quando divenne chiaro a tutti che i francesi non avrebbero lasciato libera quella che loro chiamavano l’”Indocina francese”.
Il restauro del grande ponte venne ripreso nel ’57 e completato nel ’64, inaugurato personalmente da Ho Chi Minh, mentre già nuove terribili avvisaglie della tempesta che andava preparandosi all’orizzonte incominciavano a manifestarsi..
Il ponte venne consegnato in tempo solo per essere precipitato di nuovo in un altro terrificante conflitto, la “grande guerra americana”.
Il 3 aprile del 1965, durante Rolling Thunder, 46 F-105D attaccarono il ponte con missili Bullpup e bombe convenzionali da 340 chili. Il ponte rimase in piedi.
Considerato di vitale importanza strategica da parte delle teste d’uovo a Washington, il solo ponte di Thanh Hoà dal 1965 al 1972 fu oggetto di 873 missioni di bombardamento “tradizionali” da parte di aerei americani, a motivo del fatto che il suo acciaio francese e il suo cemento armato semplicemente si rifiutavano di arrendersi all’umana imbecillità.
Gli americani persero sul ponte 95 aerei, ma ogni volta il ponte riemergeva dalle esplosioni praticamente intatto o solo con lievi danni, immediatamente riparati da Hanoi.
Tutto questo, fino al 1972, quando arrivò “Linebacker II”. Il 27 aprile 12 F-4E dell’ 8° TFW di Ubon (tanto per cambiare), stavolta armati con LGB, attaccarono e finalmente riuscirono ad abbattere con le Mk-84 a guida laser l’arcata occidentale del ponte di Thanh Hoà. Ci vollero 15 di queste LGB e alla fine anche il vecchio ponte si arrese.

[richelieu]

Almost Blue ha scritto:
Tutto questo, fino al 1972, quando arrivò “Linebacker II”. Il 27 aprile 12 F-4E dell’ 8° TFW di Ubon (tanto per cambiare), stavolta armati con LGB, attaccarono e finalmente riuscirono ad abbattere con le Mk-84 a guida laser l’arcata occidentale del ponte di Thanh Hoà. Ci vollero 15 di queste LGB e alla fine anche il vecchio ponte si arrese.

Ma tutto questo non fu ancora sufficiente .....
..... furono necessari ulteriori attacchi .....

The final blow

Between 1968 and 1972, bombing of North Vietnam was discontinued, enabling the North Vietnamese to repair their infrastructures, including the Thanh Hoa bridge. With the communist invasion of South Vietnam in 1972, a new bombing campaign was instituted: Operation Linebacker.

On April 27, 12 Phantoms of the 8th Tactical fighter wing,based at Ubon, Thailand attacked the Thanh Hoa bridge. 8 of their number carried laser-guided bombs. The raid was carried out without hitch, and when the dust of the explosions had cleared, it became apparent that the bridge had been dislodged from its western abutment, dropping one half into the river. To complete its destruction, a second attack was scheduled for the 13 of May when 14 Phantoms were engaged, with LGBs of up to 2,000 lb (910 kg) aimed at the central pillar supporting the bridge. Once again the attack was successful and the "Dragon's jaw" was rendered completely unusable. The US command, however, was not satisfied, and ordered a final attack on the 6th of October.

A-7C of VA-82 Marauders operating in SE AsiaThis time, four U.S. Navy A-7s from VA-82, aboard USS America, successfully delivered 8,000 lbs of high explosives with two planes carrying two 2,000 lb (910 kg) Walleyes, while two other carried also 2,000 lbs in Mk 84 GP bombs. In a simultaneously attack, the centre pilling on the bridge's west side was hit and broke the span in a half. After this, the Thanh Hoa bridge was considered permanently destroyed and removed from the target list.

Fonte .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Thanh_Hoa_Bridge

[Almost Blue]

Allora qualcuno mi legge!

L’ F-105G sopportò praticamente da solo tutto il peso delle missioni wild weasel dell’Air Force per tutta la durata del conflitto vietnamita e fino alla cessazione definitiva dell’impegno militare americano nel sud est asiatico, avvenuta nel 1973. Tuttavia la ricerca di sempre migliori sistemi per fronteggiare e distruggere la minaccia portata dai SAM era tutt’altro che agli sgoccioli ed anzi, la guerra “dei 10.000 giorni”, nonostante sostanzialmente abbia rappresentato una sconfitta per gli Stati uniti d’America, che persero una guerra “imperdibile”, in realtà costituì invece una miniera di esperienze per l’industria aeronautica, soprattutto per quanto riguarda l’entrata in contatto con alcuni dei più sofisticati e fino ad allora sconosciuti sistemi d’arma sovietici.
Avendo da tempo apprezzato le doti di cacciabombardiere dell’onnipresente F-4 Phantom II, l’ USAF giudicò che il passaggio di questo aereo anche al ruolo wild weasel rappresentasse in pratica solo poco più che una formalità ed in effetti così fu, dato che erano anni ormai che i Phantom F-4B, C e D della Marina, dei Marines e dell’Air Force effettuavano incursioni dirette alla soppressione delle difese contraeree norvietnamite anche senza che queste missioni venissero ufficialmente definite “weasels”, cosa che invece in realtà erano.
Tutto il Phantom era complessivamente superiore all’F-105G, se non altro per quanto riguarda la presenza sull’ F-4 di due motori anziché di uno solo e per l’avionica di bordo, che rendeva il Phantom un aereo di una generazione successiva rispetto all’F-105. Come se non bastasse poi, l’F-105 al termine del conflitto vietnamita era ormai fuori produzione da quasi dieci anni (l’ultimo F-105 essendo uscito di fabbrica nel 1964) e quindi il suo mantenimento si stava facendo sempre più complicato e soprattutto dispendioso. Come se non bastasse inoltre anche la minaccia dei SAM era andata diversificandosi e complicandosi con gli anni e si arrivò quindi al punto in cui mantenere ed aggiornare gli F-105G divenne più costoso che far passare gli equipaggi wild weasel sugli F-4.
Fu a questo scopo quindi che l’USAF iniziò a testare, con buoni risultati, una manciata di F-4C, adattandoli all’uso dell’AGM-45 e dell’AGM-78 e ridesignandoli EF-4C. o F-4C wild weasel.
L’entrata sulla scena dell’F-4E poi pose fine ad ogni incertezza e questa versione del Phantom fu considerata di gran lunga la più adatta alle missioni weasel; ma prima che la guerra aerea sul Vietnam cessasse si fece in tempo a testare in battaglia anche un altro programma, completamente diverso e che avrebbe cambiato per sempre la concezione della gestione del “potere aereo” e infatti, in un giorno di fine marzo 1968, in Thailandia presero terra, per la prima volta in teatro operativo e come emissari venuti da un altro mondo, i mostri del programma “Combat Lancer”: a Takhli erano arrivati i primi sei F-111A del 428° TFS, 474° stormo.

[sochmer]

Allora qualcuno mi legge!

L’ F-105G sopportò praticamente da solo tutto il peso delle missioni wild weasel dell’Air Force per tutta la durata del conflitto vietnamita e fino alla cessazione definitiva dell’impegno militare americano nel sud est asiatico, avvenuta nel 1973. Tuttavia la ricerca di sempre migliori sistemi per fronteggiare e distruggere la minaccia portata dai SAM era tutt’altro che agli sgoccioli ed anzi, la guerra “dei 10.000 giorni”, nonostante sostanzialmente abbia rappresentato una sconfitta per gli Stati uniti d’America, che persero una guerra “imperdibile”, in realtà costituì invece una miniera di esperienze per l’industria aeronautica, soprattutto per quanto riguarda l’entrata in contatto con alcuni dei più sofisticati e fino ad allora sconosciuti sistemi d’arma sovietici.
Avendo da tempo apprezzato le doti di cacciabombardiere dell’onnipresente F-4 Phantom II, l’ USAF giudicò che il passaggio di questo aereo anche al ruolo wild weasel rappresentasse in pratica solo poco più che una formalità ed in effetti così fu, dato che erano anni ormai che i Phantom F-4B, C e D della Marina, dei Marines e dell’Air Force effettuavano incursioni dirette alla soppressione delle difese contraeree norvietnamite anche senza che queste missioni venissero ufficialmente definite “weasels”, cosa che invece in realtà erano.
Tutto il Phantom era complessivamente superiore all’F-105G, se non altro per quanto riguarda la presenza sull’ F-4 di due motori anziché di uno solo e per l’avionica di bordo, che rendeva il Phantom un aereo di una generazione successiva rispetto all’F-105. Come se non bastasse poi, l’F-105 al termine del conflitto vietnamita era ormai fuori produzione da quasi dieci anni (l’ultimo F-105 essendo uscito di fabbrica nel 1964) e quindi il suo mantenimento si stava facendo sempre più complicato e soprattutto dispendioso. Come se non bastasse inoltre anche la minaccia dei SAM era andata diversificandosi e complicandosi con gli anni e si arrivò quindi al punto in cui mantenere ed aggiornare gli F-105G divenne più costoso che far passare gli equipaggi wild weasel sugli F-4.
Fu a questo scopo quindi che l’USAF iniziò a testare, con buoni risultati, una manciata di F-4C, adattandoli all’uso dell’AGM-45 e dell’AGM-78 e ridesignandoli EF-4C. o F-4C wild weasel.
L’entrata sulla scena dell’F-4E poi pose fine ad ogni incertezza e questa versione del Phantom fu considerata di gran lunga la più adatta alle missioni weasel; ma prima che la guerra aerea sul Vietnam cessasse si fece in tempo a testare in battaglia anche un altro programma, completamente diverso e che avrebbe cambiato per sempre la concezione della gestione del “potere aereo” e infatti, in un giorno di fine marzo 1968, in Thailandia presero terra, per la prima volta in teatro operativo e come emissari venuti da un altro mondo, i mostri del programma “Combat Lancer”: a Takhli erano arrivati i primi sei F-111A del 428° TFS, 474° stormo.

ora arriva la mia parte preferita (qui ti posso dare una mano ho un libro che parla solo ed esclusivamente degli Aardwark )



ps io ti leggo lo trovo interessantissimo l'argomento!

[richelieu]

Almost Blue ha scritto :
..... in un giorno di fine marzo 1968, in Thailandia presero terra, per la prima volta in teatro operativo e come emissari venuti da un altro mondo, i mostri del programma “Combat Lancer”: a Takhli erano arrivati i primi sei F-111A del 428° TFS, 474° stormo .....

..... che però, almeno in quella prima fase delle operazioni, lasciarono alquanto a desiderare .....

Combat Lancer (March 15, 1968 to November 22,1968)

The Combat Bullseye tests of early 1967, clinched the USAF decision to rush a small detachment of seven F-111A's to Southeast Asia, under the name Combat Lancer, to boost night and all-weather attacks while testing the aircraft's over-all combat capability.
Combat Lancer was preceded by Harvest Reaper, started in June 1967, to correct known F-111A shortcomings and prepare the aircraft for combat.
The Harvest Reaper modifications (mainly more avionics and electronic countermeasures (ECM) equipment) would enter the F-111A production lines, if successfully proven in combat.
Combat Lancer looked to another pre-combat project (Combat Trident) for trained pilots.
Combat Trident training of the aircrews completed on March 6th, only nine days before the Combat Lancer deployment on March 15,1968.
The six aircraft deployed were 66-0016, 66-0017, 66-0018, 66-0019,66-0021, and 66-0022.
They reached Takhli Royal Thai Air Base on the 17th.
At month's end, after 55 missions that centered on North Vietnam targets, two aircraft 66-0017 and 66-0022 had been lost.
Two more aircraft 66-0024 and 66-0025 arrived as replacements.
The loss of a third Combat Lancer aircraft on April 22 halted F-111 A operations.
The surviving five aircraft finally returned to Nellis on November 22.

66-0016 flew the first Combat Lancer mission on March 18,1968, attacking a truck park and storage area with 12 Mk11 7 750 pound bombs.
66-0017 flew it's first Combat Lancer mission on March 27, it crashed and was destroyed on March 30, 1968, during Combat Lancer mission. Its callsign was Hotrod 76. The crew, Major Sandy Marquardt and Capt Joe Hodges, successfully ejected and was recovered.
The cause of the aircraft loss was "said to be" a tube of sealant lodged in the horizontal stabilizer actuator.
66-0018 first mission was on March 25,1968.
66-0019 on March 27 during Combat Lancer, had a hydraulics problem which gave it the distinction of being the first F-111 combat ground abort. The aircraft arrived at Tahkli on March 27.
66-0021 - "notes please " 428th TFS Buccaneers
66-0022 was the first combat related loss, callsign Omaha 77, destroyed March 28, 1968, three days after Combat Lancer operations started. The target was the Chao Hao truck park. Killed were Major Henry MacCann (McCann) and Captain Dennis Graham.
66-0024, a Combat Lancer replacement aircraft, deployed Takhli on April 1, 1968. Flying as callsign Tailbone 78, Aircraft 66-024 crashed and was destroyed April 22,1968, becoming the third and last jet lost during Combat Lancer. Neither the aircraft, nor crew, (Commander David "Spade" Cooley USN, and Lt. Col. Ed Palmgren), was found.
66-0025 a Combat Lancer replacement aircraft was deployed to Takhli Combat Lancer on April 1,1968.

Fonte .....
http://www.f-111.net/F-111A/F-111A-in-SEA.htm

[sochmer]

il perchè di quelle perdite

non era dovuto al fuoco nemico ma ad un difetto strutturale del Pig

un anno prima dei Combat Lancer a Nellis durante un collaudo un Pig subì il cedimento di un ala che portò alla perdita dell'equipaggio

questo fu causato da un sedimento di carbonio nella struttura del pilone dell'ala

tutta la flotta di F-111 rimase a terra per subire dei controlli strutturali

ogni aereo veniva portato ad una temperatura di -40°c e poi sottoposto alle tensioni per simulare le forze a cui veniva esposto durante le manovre fra 7.33g e 2.4g

questo portò alla luce dei difetti agli WCTB (supporti delle ali a geometria variabile) e alla coda

questi collaudi migliorarono l'affidabilità del Pig (collaudi che si sono svolti fino alla fine della vita utile degli aerei)

dopo la Combat Lancer che vide solo 8 F-111A impegnati in Vietnam

il 14 agosto 1972 il comando aereo tattico ordinò la partenza di 48 F-111A del 474° TFW per l'asia sempre sulla Takhli Royal Thai Air Base per iniziare la Constant Guard V


(miii se ne ho da scrivere )

ps sto citando pari pari del libro che ho che è questo http://cgi.ebay.it/F111-SUCCESSO-IN-AZI ... 103wt_1011

[Almost Blue]

(miii se ne ho da scrivere )

Bene bene.
Perchè io sto rimanendo a corto di munizioni.

Come tutti gli aerei futuristici è normale che l'F-111 costasse un mare di soldi e che avesse problemini di gioventù.
Vediamo un po'.
F-111 Aardvark, “Vark” per gli amici guai a chi me lo tocca.
Aardvark: parola boera che indica il “maiale di terra”, animale notturno che fa strage di insetti molesti, che ha orecchie per intendere …
Bombardiere supersonico da Mach 2, inizialmente progettato come caccia tattico multiruolo per l’Air Force.
Quando alla General Dynamics si resero conto di quello che gli era venuto fuori in risposta alla specifica “Tactical Fighter Experimental” dell’USAF gli sarà venuto un colpo; si accorsero infatti che l’aereo era in realtà semplicemente troppo grande e complicato per fare il caccia, di conseguenza videro che avevano creato un mostro.
L’ US Navy avrebbe tanto voluto usarlo come grande intercettore bisonico imbarcato ognitempo, ma, visti i pesi e le dimensioni finali di quel mostro, si accorse con enorme disappunto che non poteva accoglierlo sui ponti di volo delle portaerei, di conseguenza perse interesse al progetto, l’USAF invece no.
Tutto a bordo era nuovo. Niente di quello che l’ F-111 aveva era mai stato usato prima su nessun altro aereo.
Pioniere operativo della geometria variabile dell’ala.
Pioniere operativo del volo supersonico a bassissima quota, notturno e in ogni condizione di tempo.
Pioniere operativo dell’attacco di precisione notturno e in ogni condizione di tempo.
Pioniere operativo della sopravvivenza su campi di battaglia ad elevata minaccia elettronica, capace di individuare e disturbare quasi tutte le possibili fonti di manaccia ad alta tecnologia conosciute, come i SAM.
Capace di volare e di “vedere” di notte e attraverso la nebbia, le nuvole, o la foschia e i fumi degli incendi che coprono un campo di battaglia.
Capace di fare tutto questo “da solo” e senza che il suo pilota muovesse un solo dito.
L’ F-111 non faceva nulla come gli altri aerei. Al contrario, furono i suoi piloti quelli che invece dovettero reimparare, letteralmente, a volare con lui, senza farsela sotto se vedevano avvicinarsi a mille chilometri l’ora il dorso di una collina, perché infatti l’aereo semplicemente l’avrebbe vista e dolcemente scavalcata da solo, per poi continuare a filare imperterrito dietro di essa.
Fu una fortuna per i nordvietnamiti che la guerra fosse ormai agli sgoccioli.
I Viet Cong e le truppe regolari del Nord, che scorrazzavano sfacciatamente sul Sentiero di Ho Chi Minh, contando sul favore delle tenebre, sulla nebbia e, in dicembre, sul fumo dei fuochi delle stoppie di riso, che tutti i contadini laotiani bruciano da secoli, coprendo il Laos di una coltre di foschia alta 3.000 metri e che era la disperazione di ogni aereo d’attacco americano, presto avrebbero avuto la più grossa (e ultima) sorpresa della loro vita.
“La notte appartiene alla tigre e a Charlie” si andava dicendo in Vietnam da più di dieci anni; bene, ora c’era un terzo, mortale dominatore della notte: l’F-111.
(Adesso che ci penso e dopo aver visto Avatar, io non l’avrei chiamato Aardvark, ma “ultima ombra”).

Nonostante tutto questo, nel 1968 il Vark ebbe ai suoi esordi un battesimo del fuoco effettivamente deludente. Tre Aardvark-A andarono persi misteriosamente in poco più di un mese in altrettante missioni notturne. Ci si accorse in seguito che almeno due di essi avevano avuto danni strutturali nel volo supersonico a bassa quota, più altre magagne alle prese d’aria a geometria variabile, che in sostanza si erano rivelate troppo piccole. (In realtà pare che il terzo F-111 sia stato abbattuto dalla contraerea).
Tuttavia, a dispetto di questa delusione, il progetto venne considerato troppo caro e troppo promettente per essere abbandonato a quel punto, per cui tutti gli F-111 vennero messi a terra, ristudiati e modificati.
Anche se non è propriamente un wild weasel, ma è un aereo da interdizione, l’F-111 era un aereo mai visto prima. Il poter penetrare di notte ad altissima velocità ed in profondità nel territorio nemico, dotati delle armi più avanzate e precise di tutto l’arsenale, per poi sparire prima ancora che la polvere delle esplosioni si fosse posata era il sogno mostruosamente proibito di ogni pilota d’attacco.
Il cuore del Vark era nel muso, dove risiedevano sia il grande radar di navigazione e attacco multimodale AN/APQ-113, connesso alla piattaforma inerziale dell’aereo, sia il radar “terrain following” AN-APQ 110, che governava il sistema di volo automatico, il quale permetteva anche di volare a bassa quota di notte senza che il pilota muovesse un dito.
Il radar multimodale di navigazione poi era così potente che permetteva anche di ottenere una vera immagine cartografica di quel che c’era sotto e davanti all’aereo, che poteva anche venire registrata in memoria e studiata dal WSO per identificare il bersaglio. Al momento giusto bastava spiccare un salto in cabrata, dare una bella “spazzata” con il radar e tornare giù. L’immagine ottenuta era come una bella foto di quello che c’era lungo le miglia successive del percorso. Si potevano vedere strade, case, sentieri, incroci e chi più ne ha … Tutta roba che poteva essere acquisita e su cui si potevano guidare le armi, di giorno come di notte e con cattivo tempo.
Come ho appena scritto, a bordo c’era un WSO (“Wizzo” per gli amici), il “Weapon System Officer”, il tecnico di tutto il sistema. Questo ufficiale sedeva su un seggiolino posizionato qualche centimetro più in dietro e più in basso rispetto a quello del pilota, per dare una maggiore visibilità a quest’ultimo. A causa di tutto questo, il wizzo sugli F-111 era continuamente fatto oggetto di battute ironiche da parte dei suoi piloti, che l’apostrofavano con gli epiteti più vari, come quello di YOT, o HYOT (da “Hey you! over there!), oppure GIB (da “Guy in back”). In realtà erano battute, perché il WSO era un tecnico altamente specializzato nel suo lavoro ed era il vero centro dell’aereo.
L’F-111 poteva imbarcare ogni arma presente in arsenale (specie quelle nucleari come lo SRAM) e disponeva anche di una stiva interna, in cui si poteva alloggiare di tutto: da carburante supplementare, ad apparecchiature elettroniche di disturbo, a bombe varie, fino al 20 mm Vulcan a sei canne, ma la sua specialità erano le armi guidate TV e laser.
Nel 1990 volarono i concorrenti della gara per l’ ATF dell’USAF (YF-23 e YF-22) che tra le altre cose aveva richiesto anche la “supercruise”: un F-111, non impacciato da carichi esterni, era in grado di ottenerla tranquillamente già da trent’anni.
Inoltre, un F-111 a pieno carico di armi e carburante risultava agevolmente supersonico, anche a livello del mare.
Non ho idea dell’impressione (e delle aspettative) che possa aver suscitato un aereo del genere alla sua comparsa in Vietnam.
L’ F-111 era sufficientemente grande da portarsi dietro abbastanza carburante da attaccare finalmente Hanoi e tornare tutto da solo, senza rifornimento in volo (anche se per precauzione lo si faceva sempre).
In solitaria missione notturna, la sua velocità e la sua dotazione elettronica gli permettevano di sfuggire ad ogni minaccia contraerea nordvietnamita di cui si aveva notizia, sebbene, come ho scritto, pare che almeno un Vark sia stato colpito dalla contraerea.
In effetti, sembra che questo sia dovuto al fatto che, sulle prime, l’F-111 fu usato da piloti che pensavano ancora come se fossero a bordo di un F-105 o di un F-4: attaccare alla minima quota possibile, cabrare per distruggere l’obbiettivo, per poi ritornare in basso, scappando ventre a terra.
L’F-111 era naturalmente in grado di fare tutto questo e di farlo addirittura meglio, la notte e in ogni condizione atmosferica possibile, MA con i suoi 2.650 chilometri orari di punta, con i suoi 1.350 chilometri orari a bassa quota (più di un Tornado), con le sue apparecchiature ECM, perché andare a cacciarsi in mezzo all’intrico della contraerea nemica, quando si poteva volare molto più in alto, evitandola ?
E in effetti così avvenne: il profilo della missione tipo del Vark divenne un high-low-high, con rifornimenti in volo notturni di gruppo, poi ogni aereo avrebbe preso la sua strada verso il bersaglio, evitando di svolazzare a quota alberi, per non finire bucati inutilmente dalle pallottole convenzionali nemiche, ma volando oltre i 3.000 metri o più in alto ancora, accompagnati, dove necessario, anche da aerei ECM.
Naturalmente, in guerra tutte queste cose spesso andarono a farsi benedire ed i piloti scesero spesso ben sotto i 3.000 metri, andandosene a spasso la notte sopra il Laos ed il Vietnam del nord anche a meno di 50 metri di quota e a 1.200 chilometri all’ora.

“ … la copertura triplo-A nemica è per definizione imprevedibile, ma con l’esperienza impari a capire se c’è uno schema nella contraerea.
Volando di notte poi vedi questo schema e calcoli quali zone secondo te sono da evitare e quali invece hanno un fuoco meno intenso. E importante capire poi la quota alla quale esplodono la maggior parte dei proiettili che vedi, così li puoi evitare. In questo modo puoi ridurre significativamente il pericolo”.

“ … i caccia di scorta, data la nostra velocità d’attacco rimanevano in dietro e quindi si rivelarono inutili per noi …” (Pilota di F-111F impegnato in Desert Storm).

“ … riguardo alle regole, fondamentalmente in guerra devi dimenticarti di averne. Tu sei lì, di notte; vai a oltre Mach uno con trenta tonnellate di aereo carico di bombe. L’unica cosa che tu vedi sono le esplosioni della contraerea: le sole che ti indicano visivamente che c’è un terreno e ci sono delle colline. Localizzato i bersaglio con il radar lo devi sentire con la pancia senza vederlo, così ti butti nelle nuvole alla cieca, dove le montagne superano i 1.000 metri. Punti dritto su quei ba**ardi e speri di non incontrare nessuna montagna sulla tua strada ”.

“ … tornai ad occuparmi degli strumenti.
Kingpin* ci fece sapere che aveva apprezzato molto lo spettacolo notturno dalla sua posizione.
< Hobo! Hobo! Kingpin. Hai bombe numero 1! Molto buone, molto buone! Fallo ancora! >
Che cavolo di modo di passare la notte di Natale, pensai. Premetti l’interruttore:
< Ok Kingpin stiamo tornando, passaggio caldo da ovest, da ovest! >
Pensai che ormai eravamo senz’altro più in basso del nostro amico sulla montagna.
Esercitai una pressione sul pulsante, solo come conferma ed avvertii il distacco dei contenitori, l’aereo iniziò subito una cabrata e io gemetti sotto quelle 3 G.
Il napalm esplose come un flash gigantesco sugli specchietti retrovisori e trasformò il cielo in una tazza di latte.
Facemmo altri due passaggi.
La valle non era più buia. Risplendeva tutta degli incendi e dei lampi delle 20 mm.
Kingpin trovò tutta la scena deliziosa e, se non altro, servimmo a tenergli compagnia in una serata altrimenti solitaria, passata laggiù, nel buio, con qualcuno impegnato a cercarlo per ucciderlo con un mortaio o cose del genere.
Mentre riprendevamo quota, lo sentimmo che ci salutava:
< Buona notte Hobo! Ah, come siamo tutti più buoni a Natale! >”.
(Da qualche parte sopra il Laos, 1971).

*(Codice di chiamata di un FAG: forward-air-guide. In genere uomini delle forze speciali).

[Almost Blue]

Tra il 1970 ed il 1973, l’F-4 Phantom II era diventato gradatamente l’aereo principale su cui si basava l’ Air Force.
Nel 1968 iniziarono ad arrivare in Vietnam e Thailandia anche i primi F-4E che costituirono un sostanziale passo avanti e soppiantarono tutte le versioni precedenti, in tutti i compiti meno la ricognizione, in cui rimase l’ottimo RF-4C, che rimase il più veloce di tutti i Phantom e da cui l’F-4E derivava.
L’ F-4E infatti sostanzialmente originava dall’ RF-4C in quanto si era deciso di scegliere, come alloggiamento del cannone Vulcan interno, il vano presente nel lungo muso dell’ RF-4C, dove una volta erano alloggiate le fotocamere; inoltre, quando ci si accorse che i fumi del cannone potevano causare dei flameout ai motori, perché ingeriti dalle prese d’aria, si ovviò a questo problema semplicemente allontanando la bocca del cannone allungandogli le canne. Il Vulcan nel muso aveva 640 colpi.
Soprattutto però, l’F-4E portava nuovi motori più potenti (General Electric J-79/17), una maggiore quantità di carburante e una nuova avionica, a partire dal nuovo radar AN/APQ-120, che oltre ad essere più moderno, aveva anche un’antenna più piccola, perché doveva essere alloggiata sopra il cannone, nel radome dell’ RF-4C, che aveva un diametro più piccolo di quello di tutti i Phantom precedenti.
Non mi dilungo sull’F-4E perchè non solo è universalmente conosciuto, ma anche perché penso sia inutilmente noioso (e poi non ci sono mai salito a bordo).
Mi limito a dire tre cose:
Primo: arrivò in guerra quando c’era già stata la “svolta” del Tet del 1968, ma sostenne comunque il peso delle più pesanti incursioni sul nord Vietnam, anche dopo il ritiro di tutte le truppe americane di terra e fino a che gli Stati Uniti non se ne andarono e quindi partecipò a Linebacker I e II.
Secondo: portò in battaglia le prime armi laser-guidate dell’USAF.
Terzo: fu il Phantom “definitivo”, metro di paragone per tutti i successivi aggiornamenti dell’aereo e fu anche l’ F-4 che più destò l’interesse degli acquirenti stranieri.
Tra i primi squadroni a ricevere gli F-4E figurano quelli del 388° stormo, nell’ambito del quale, a Korat, i piloti e gli avieri del 469° TFS, codice di deriva JJ, comandante il tenente colonnello Hedward Hillding, in barba ai rigidissimi regolamenti allora Vigenti nell’Air Force, avevano iniziato ad adornare il muso dei loro aerei (anche gli F-105D) con una bocca di squalo, che quindi fece del 469° gruppo e di tutto il 388° TFW, nel bene e nel male, uno degli stormi più celebri. Persino le jeep dello squadron avevano la bocca di squalo, mentre sopra l’ufficio operazioni della base era stato appeso il cartello: “Noi lavoriamo con l’ E”.
Nonostante l’arrivo dell’F-4E, l’ F-105G rimase di gran lunga il cacciabombardiere di riferimento per quel che riguarda i wild weasel fino a quando non cessarono le operazioni aeree americane nel sud est asiatico, anche perché inizialmente l’F-4E era soprattutto un intercettore e non era abilitato all’uso dei missili antiradar come l’AGM-45.
Frattanto, gli avvenimenti si susseguono inarrestabili. Sono OT, ma secondo me vale la pena.
Gennaio 1968, anno della Scimmia. Quella che passerà alla storia come “l’Offensiva del Tet”, capovolge le sorti della guerra. Inizia l’epico assedio dei Marines, circondati a Khe Sanh.
Il 31 gennaio, un commando suicida Viet Cong riesce incredibilmente a occupare e tenere per sei ore nientemeno che l’ambasciata americana a Saigon.
L’impressione sull’opinione pubblica mondiale e statunitense è gigantesca. Johnson annuncia che non si ricandiderà presidente, il comandante in capo di tutte le forze armate americane nel sud est asiatico, gen. Westmoreland, ci rimette la testa, gli succede il gen. Abrams.
Per ridimensionare l’enorme figuraccia, gli USA tornano ad intensificare sempre più i bombardamenti aerei, con un escalation che coinvolgerà anche Laos e Cambogia, fino alle operazioni Linebacker e Linebacker II del 1972 (universalmente condannate a livello internazionale), intese però ormai solo ad ottenere un effettivo cessate il fuoco e la restituzione di tutti i prigionieri di guerra americani. Gli USA vogliono soltanto andarsene dal sud est asiatico senza rimetterci più di quanto non ci hanno già rimesso. Il morale degli uomini è a pezzi, l’eroina dilaga.
Dal 1968 inizia il lento, ma costante ritiro delle truppe americane dal Vietnam, fino al 23 agosto 1972, giorno in cui gli uomini del 3° battaglione, 21° reggimento di Fanteria, sono gli ultimi soldati statunitensi combattenti a lasciare per sempre il suolo vietnamita. Il Vietnam del sud è ora lasciato a sé stesso, sebbene rimangano ancora lo strapotere aereo americano ed i circa 15.000 uomini della Marina, al largo della costa, che però non alzeranno più un dito per i sudvietnamiti.
Il 27 gennaio 1973 muore in Vietnam l’ultimo soldato americano, tenente colonnello Nolde.
Nel dicembre del 1974, una offensiva norvietnamita su larga scala, iniziata per lo più solo per saggiare la volontà di combattere dei sudvietnamiti, contro ogni previsione degli stessi uomini di Hanoi, travolge tutto e porta il 30 aprile del 1975 alla conquista di Saigon da parte delle truppe regolari nord vietnamite e dei Viet Cong, l’emozione è immensa, il più lungo conflitto del ventesimo secolo si conclude con la riunificazione del Vietnam.
Dopo il terrore e l’iniziale diffidenza, frutto anche della folle propaganda anticomunista, gli “uomini del nord”, vincitori, vengono accolti da spontanee manifestazioni di amicizia da parte dei sudvietnamiti; a parte il regolamento di conti con i traditori, c’è l’ordine esplicito nordvietnamita, sotto pena di morte, di non torcere un solo capello alla gente del sud. Gli americani, per fortuna e finalmente, rimangono a guardare, impegnati come sono a contare i loro prigionieri che tornano a casa, impazzendo di gioia appena sentono staccare da terra le ruote dell’aereo, che dalla ex-base americana di Tan Son Nhut li riporterà negli States.
La sera del 29 aprile ’75 inizia l’ultima operazione statunitense in Vietnam: Frequent Wind opzione-4, l’evacuazione mediante elicotteri degli ultimi occidentali rimasti asserragliati nell’ambasciata USA a Saigon, in puro stile americano.
Al largo, tre portaerei sono in attesa. In ambasciata intanto i Marines stanno provvedendo a bruciare gli ultimi mucchi di documenti. Una folla immensa preme fuori del muro, guardata a vista dai soldati statunitensi.
Tutti gli occidentali ancora a Saigon erano stati informati di procurarsi una radio e di rimanerci attaccati. Il primo segnale in codice, ripetuto ogni 15 minuti sarebbe stato: “La mamma vuole che tu telefoni a casa”, che significava che l’operazione era al via.
La seconda parte del messaggio, passata alla storia, è una frase da previsioni meteo: “…the temperature in Saigon is 112 degrees and rising…”. Che significava che tutti dovevano raggiungere in qualsiasi modo l’ambasciata americana e radunarcisi.
L’ultima parte del messaggio era la canzone di Bing Crosby “White Christmas”: l’evacuazione generale. E fu così, con la voce di Crosby che cantava questo brano, che gli ultimi occidentali lasciarono Saigon dal tetto dell’ambasciata americana.
Gli ultimi ad andarsene (così come erano stati i primi ad arrivare nel ’65, che ora appariva lontanissimo) furono i Marines, che, ammainata per l’ultima volta la bandiera a stelle e strisce a Saigon, dopo averla religiosamente presa in consegna, sparando in aria e gettando dietro di sè lacrimogeni giù per le scale che portavano sul tetto, saltarono sull’ultimo UH-1 alle 07:53 di quel 30 aprile 1975.