Volevo condividere con voi questo volo...

[AirGek]

...perchè probabilmente è stato il volo più divertente e ricco di avvenimenti da quando ho iniziato a volare.

Protagonisti del volo in questione schedulato sulla tratta Cagliari-Oristano-Cagliari, il sottoscritto (PIC all’andata), un mio grande amico nonchè ex collega lavorativo, compagno di classe e di brevetto (PIC al rientro), la sua ragazza e un altro mio amico.

Giunti in aeroclub a Cagliari svolgiamo le operazioni di routine, controllo meteo, QTA ecc... All’interno del QTA leggiamo che l’aereo ha 30 litri di carburante residuo, poco meno di 1 ora di autonomia, più che sufficienti per raggiungere Oristano lungo la rotta pianificata che prevede il decollo da Cagliari, il diriggersi verso il cancello d’uscita dell’ATZ a 1000ft, in seguito direttamente su Senorbì (17Nm/ 12° CAG VOR) a 3500ft tagliando le rotte standard VFR, dopodichè in direzione dell’altopiano della Giara e infine diretto su Oristano per fare rifornimento. Vado dal presidente dell’Aeroclub, siciliano DOC al quale comunico la nostra intenzione di andare a Oristano, lui approva incaricandoci visto che eravamo diretti lì di fare rifornimento. Io gli chiedo i soldi per pagare il carburante e lui mi guarda con uno sguardo che esprimeva “ma guarda sto pezzente” ed esclama “ma che c***o, vieni a volare e non ti porti appresso i soldi?” Ovviamente stava scherzando ma provate a immaginarvelo detto con accento siciliano, fantastico, quasi quasi vado in aeroclub più per sentirlo dare del testa di min**ia a qualcuno piuttosto che per volare. Dopo questo siparietto entriamo in possesso delle chiavi del nostro aereo , il C172H D-EDFG anno 1966 e ci dirigiamo al piazzale.

Dopo una breve passeggiata giungiamo alla guardiola della security aeroportuale all’interno della quale veniamo sottoposti ai soliti controlli, tesserini aeroportuali per noi piloti, documenti per i passeggeri, metal detector e raggi x. E qui avviene il primo evento: il mio amico, definiamolo agricolo, ha avuto la brillante idea di non separarsi dalle sue due resolze (coltellino a serramanico sardo) che ovviamente gli uomini della security non possono lasciar passare. Vabbè, lasciamo gli oggetti incriminati nella guardiola con l’accordo di passare a ritirarli a fine volo. Ci dirigiamo verso il nostro aeroplano, eseguiamo il walk around e saliamo a bordo. Nonostante sia PIC all’andata mi siedo a destra, quel povero christo del mio ex collega non vedeva un aereo da Ottobre 2009. Dopo aver eseguito il briefing ai passeggeri mi preparo la cartina di avvicinamento e quella in rotta, eseguiamo la checklist, gridiamo il via dall’elica (via dalle pale in futuro), mettiamo in moto e chiamo la ground sulla 125.425. La pista in uso è la 32, il vento è debole, la visibilità è più di 10 e vi è un fantomatico FEW a 2000ft, in parole povere, giornata più che ottima per volare. Rulliamo e ci dirigiamo al punto attesa intermedio C, dalla ground passiamo alla tower sulla 120.6 ed eseguiamo la prova motore. Comunico il ready for departure al quale il controllore risponde “D-EDFG line up and cleared for take off, right turn when able”.

Entriamo in pista e impostiamo il transponder in modalità C 7000. Le landing lights le lasciamo spente, a quell’aereo non piace che vengano accese e tralasciamone il motivo... Ci allineamo, 320° nel girodirezionale, 1500 RPM con freni premuti, via il cronometro, via i freni e full throttle. Vr a 60 kts e stacchiamo, poco tempo dopo la twr ci comunica di riportare Sestu 1000ft (cancello d’uscita) verso il quale ci dirigiamo. Raggiunto alla quota stabilita il controllore ci passa all’avvicinamento 118.75 che contatto e al quale comunico i dati del volo. Egli ci risponde di seguire le rotte standard VFR le quali ci impongono un piccolo allungamento dovendo passare su Serdiana e blocca la nostra salita a 2000ft. Raggiunto Serdiana comunichiamo che il prossimo punto di riporto sarà Senorbì e qualche miglio prima di essere raggiunto l’APP ci contatta comunicandoci di riportare lasciando il CTR, ossia in prossimità dell’altopiano della Giara. Una volta giunti su Senorbì mettiamo rotta 330 e saliamo a 2500ft apprestandoci a sorvolare la Giara. L’alto piano della Giara (detto anche Giara di Gesturi) e appunto un altopiano piuttosto vasto di elevazione pari a 2000ft dove i cavalli vivono allo stato selvaggio. Ci approssimiamo all’altopiano e comunichiamo a Cagliari il cambio di frequenza con Oristano. L’APP ci risponde di riportare contatto positivo con la stazione di Oristano. Imposto la frequenza 122.60 e chiamo Oristano... nessuna risposta, aspetto una decina di secondi e richiamo... niente. Dopo quattro chiamate a vuoto, tutte a tono di voce crescente ripasso con Cagliari e chiedo se per caso sono a conoscenza dell’eventuale chiusura dell’aerodromo quel giorno, loro non ne sanno niente. Trovandosi in uno spazio aereo di classe G decido di proseguire e atterrare ugualmente notificando l’avvenuto atterraggio tramite telefono.

Ripassiamo sulla frequenza di Oristano e tento nuovamente di contattare la stazione ma tanto per cambiare non ricevo risposta. Mi viene il dubbio che possano aver cambiato frequenza ma il mio collega mi dice di aver controllato ieri nell’AIP dove la frequenza riportata era sempre la stessa. Rassegnato a non ricevere risposta eseguo la chiamata all’aria nella quale comunico l’intenzioni di sorvolare la verticale del campo a 1500ft con lo scopo di osservare la manica a vento e stabilire la direzione di atterraggio. Giungiamo sull’aerporto e comunico “D-FG sorvolando la verticale ora”. Con grande stupore mi risponde una voce che si identifica come “Oristano information” la quale mi richiede di riportare il campo in vista. Dopo esserci guardati col collega (vi lascio immaginare la mimmica facciale) comunico “veramente staremmo sorvolando la verticale”, il “controllore” comprende di aver commesso una gaffe e ci chiede di riportare in finale. Dovendo essere PIC al rientro il mio collega neccessitava di eseguire 3 touch and go in solitaria prima di poter ripartire con noi altri, di conseguenza decidiamo di eseguire prima qualche touch and go col sottoscritto in qualità di safety pilot, giusto per fargli riprendere la mano. Mentre ci ritroviamo nel tratto sottovento per il secondo touch and go butto uno sguardo all’orologio il quale indica 11:30, la messa in moto è avvenuta alle 10:30 e secondo quanto riportava il QTA in termini di autonomia eravamo agli sgoccioli. Butto uno sguardo anche sugli indicatori della quantità di carburante ma questi indicano entrambi i serbatoi mezzi pieni, inutile dire che decido per un finito. Durante la virata in base dalla radio mi chiedono se desidero fare carburante e io rispondo di si. Una volta al suolo liberiamo la pista e ci fanno andare al parcheggio, la cosa mi suona un tantino strana visto che dobbiamo rifornire ma non ci do tanto peso e parcheggiamo seguendo le indicazioni del marshall.

Scendiamo e andiamo a prenderci qualcosa da bere in “aerostazione”. Chiedo ad un operatore di scalo come mai ci hanno mandato al parcheggio visto che dovevamo rifornire e lui mi riferisce che dalla twr gli avevano comunicato che non dovevamo fare rifornimento. Vabbè, un piccolo misunderstanding riguardante un’operazione tutt’altro che critica, risaliamo in aereo e lo portiamo alla pompa. Successivamente richiedo di potermi avvicinare in twr per poter scambiare due parole a riguardo del precedente problemino di comunicazione. Ottenuto il permesso ci incaminiamo verso la twr all’interno della quale incontro due faccie conosciute, un controllore che stava ad Oristano già da qualche tempo con il quale scambio sempre due chiacchere ad ogni visita e una mia ex-prof. Dopo le solite “che fai, come stai” ecc... mi mostrano la stanza, le apparecchiature e tutto quanto. Arriviamo al punto delle chiamate andate a vuoto dove mi dicono che loro ricevevano le nostre chiamate mentre eravamo noi a non ricevere le loro risposte. Vabbè, non è successo niente. Il mio collega si incammina verso l’aereo per fare i suoi tre touch and go mentre noi ci godiamo lo spettacolo dalla twr. Dopo il secondo touch and go quando in finale uno dei due controllori (preserviamone l’identità) gli comunica “atterraggio a discrezione”, il collega risponde “sarà touch and go” e il controllore “copiato, touch and go”. Passa qualche istante e l’aereo tocca la pista, il controllore interrompe la chiaccherata con noi altri, abbassa lo sguardo verso l’orologio, prende in mano la radio e comunica “D-EDFG on the ground at”, alza lo sguardo e osserva l’aereo ripartire, si gira verso di me con aria stupita mentre il mio volto presentava un ampio principio di risata e gli dico “te l’aveva detto he, e tu l’hai pure ripetuto”, seconda gaffe, oh yeah! Finalmente atterrato il collega ci raggiunge e prima di ridiriggerci tutti verso l’aereo uno dei due controllori mi chiede un piccolo favore. Oristano è equipaggiato con un NDB e un DME, la richiesta consiste nel sintonizzare l’NDB, 362, e riferire cosa mostrasse lo strumento. Mi anticipa che il radiofaro è spento quindi l’ADF non dovrebbe rilevare alcunchè ma non mi costa nulla quindi più che volentieri mi dimostro disponibile. Rientriamo in aereo, completiamo le solite routine e ci dirigiamo in pista. Il vento è calmo quindi anzichè eseguire il back track decolliamo direttamente per pista 14.Una volta in volo inserisco la frequenza dell’NDB e la lancetta dell’ADF prende vita. Piccolo particolare anzichè puntare l’aeroporto punta il Monte Arci, posto circa 8 miglia sud-sud-est rispetto all'aeroporto. Notifico il fatto, il controllore mi rigrazia e ci si saluta.

Torniamo in contatto con Cagliari al quale comunico che facciamo rientro ad Elmas seguendo la strada statale 131 “Carlo Felice” a 2000ft. Dopo un pò il mio amico passeggero notifica al sottoscritto un leggero disagio di stomaco. La giornata non era liscia liscia ma neanche chissàche, regolari sobbalzelli erano puntualmente all’appuntamento, alcuni più intensi altri meno. Per cercare di tenere sotto controllo la situazione comunico a Cagliari la salita a 3000ft dove effettivamente troviamo aria un pò più calma ma a quanto pare la riduzione dei sobbalzi non era sufficiente. Dopo qualche minuto l’amico mi riconferma che il disagio non si placa. Ora, gli eventi che seguono sono raccontati in tempo reale, alla Jack Bauer per intenderci. Inizio a cercare i sacchetti nelle tasche poste sugli schienali, ci trovo il copri pitot, quel coso per drenare e verificare la presenza di contaminanti nel carburante ma nessun sacchetto. Guardo dietro il mio schienale e ci trovo l’astuccio dei documenti dell’aereo. Lo prendo, apro la zip, estraggo i documenti che pongo sul cruscotto, porgo l’astuccio al mio amico e lui ci caccia dentro. Una tempistica che definire perfetta è oltremodo riduttivo. Per ridurre al minimo possibile il tempo di volo richiedo di seguire una radiale, la 330 direttamente inbound all’aerporto e di eseguire un avvicinamento diretto per pista 14 (mai fatta una roba simile), richiesta che viene accolta. Seguendo la radiale passiamo proprio affianco all’aeroporto militare di Decimomannu al quale scatto delle foto che fossimo ancora in piena Guerra Fredda i sovietici mi pagherebbero a peso d’oro. Purtroppo era in arrivo uno strumentale quindi l’APP ci fa deviare su Sestu. Avvicinandoci a Sestu l’avvicinamento ci passa con la torre.

Inserita la frequenza comunico posizione e intenzioni prima che il controllore ci istruisca ad inserirci in sottovento sinistro pista 14. Prossimi alla virata in base causa un traffico in finale la stessa twr ci impone un 360 durante il quale l’amico passeggero caccia per la seconda volta nell’astuccio dei documenti dell’aereo. Finito il 360 la twr ci comunica di un ulteriore traffico in lungo finale e ci chiede se abili ad uno stretto, la risposta è ovviamente positiva altrimenti ci scappa il PANPAN per il pax. Traiettoria di avvicinamento più ripida del normale (col 172 non è un problema, chi lo pilota lo saprà) e toccata verso metà pista. “D-EDFG vacate to the left and contact 125.425 good day”.

FLAPs up, ADF off e transponder off. La ground ci manda al parcheggio e un volta allo stand salutiamo e tiriamo indietro la manetta della miescela, tutto su off e chiavi sul cruscotto. Mentre i pax scendono stavo ripiegando le cartine e richiudendo il cosciale quando il collega mi chiama “Bruno...” giro il capo e noto cosa teneva in mano... il sacchetto per vomitare, piegato 20 volte, nascosto dalla mimetica ottica di Metal Gear Solid non so dove. Fanculo. Scendiamo e ci dirigiamo verso l’uscita del piazzale. Ripassiamo per la guardiola dove ritiriamo i coltellini svizzeri e via per l’aeroclub raggiunto il quale incontro il presidente al quale notifico il piccolo incoveniente. Egli mi risponde di andare in bagno a sciacquare l’astuccio, quindi delego il compito a colui che lo ha utilizzato, nel frattempo entro negli uffici per completare le pratiche post-volo. Saluto il capo, l’ex-collega e la ragazza che andranno a vedere la partita allo stadio mentre io e l’altro amico saliamo in macchina e partiamo. In strada mi vien da chiedere all’amico se avesse effettivamente sciacquato l’astuccio, quando lui mi risponde di no vi lascio immaginare la filippica che gli ho dedicato. Suppongo l’abbiano incenerito quell’astuccio.

That's all folks, spero di essere riuscito (a non annoiarvi) a divertirvi con i momenti salienti che hanno reso questa giornata aeronautica una delle mie più belle fin'ora.

A questo link potrete vedere il video del volo in questione, ammirare un pò di paesaggio sardo, la Giara dove sono riuscito a beccare un paio di cavalli (purtoppo al massimo dello zoom e con qualche saltello è dura avere un'immagine stabile), il complesso nuragico "Su Nuraxi" di Barumini (per chi fosse curioso http://www.ilportalesardo.it/archeo/barumini.htm) e un bel pò di prati verdi.

Alla prossima

[Hartmann]

E bravo

[Luke3]

Complimenti per il racconto!
L'avvicinamento ripido a Cagliari nel video è bellissimo, sembre divertenti gli steep approach, anche se questa volta era per un'esigenza seria

[cabronte]

Grazie per questo interessante racconto!

[Slowly]

Eh eh eh, bravo gekkolo.

[Prisucci89]

gek, quando torno in sardegna voglio farlo anche io un giro con te sul 172

[AirGek]

gek, quando torno in sardegna voglio farlo anche io un giro con te sul 172

Perchè no?

[jasair]

That's all folks, spero di essere riuscito (a non annoiarvi) a divertirvi con i momenti salienti che hanno reso questa giornata aeronautica una delle mie più belle fin'ora.

Bel racconto! Solo un piccolo appunto (mostra le mani che ti bacchetto! )...ad Oristano non ci sono controllori ma operatori Afis (so che lo sai..era solo per far capire meglio la situazione, anche in riferimento alle mancate risposte )...per il resto...complimenti per il sangue freddo...io al posto tuo avrei fatto compagnia al tuo amico una volta inaugurato il portadocumenti

[RickFCa]

Complimenti per il video...Quanto è bella e verdissima la nostra splendida Sardegna!

[alebest]

ma non hai spento l'avionica prima di spegnere il motore!!!!
Comunque bel giretto!

[AirGek]

ma non hai spento l'avionica prima di spegnere il motore!!!!

Può danneggiare qualcosa?

[alebest]

Si rischia di danneggiare le radio... In teoria devi sempre mettere in moto e spegnere con l'avionica OFF per evitare problemi.

[AirGek]

Si rischia di danneggiare le radio... In teoria devi sempre mettere in moto e spegnere con l'avionica OFF per evitare problemi.

Ho appena sentito un mio istruttore chiedendogli se lo spegnimento del motore con le radio accese comporta qualche rischio, ti riporto la sua risposta:

Bisogna mettere in moto con le radio spente per presevarle dalla sovracorrente dovuta alla messa in funzione dell'alternatore... per lo spegnimento questo problema è inesistente visto che l'alternatore si disattiva, la batteria interviene a tampone e la corrente è piu bassa e regolare....

[alebest]

Ok d'accordo.
Comunque tutte le checklist che ho visto finora (poche a dir la verita data la mia modesta esperienza), prevedono di spegnere tutta l'avionica anche allo shutdown del motore....

[Kamil90]

Veramente interessante i TR... Che bello, grande!

grazie, ciao