Vento e pista in uso

[AirGek]

Domenica scorsa tornando a Cagliari mi han fatto atterrare per pista 32 con vento da 180° a 8kts. Quali sono i fattori che inducono i CTA a far compiere agli aerei manovre con vento in coda?

[ciccioxx92]

Domenica scorsa tornando a Cagliari mi han fatto atterrare per pista 32 con vento da 180° a 8kts. Quali sono i fattori che inducono i CTA a far compiere agli aerei manovre con vento in coda?

Credo pendenza pista, lunghezza etc... intendevi questi?

[AirGek]

No. Intendo che alcune volte con 2kts ti danno la pista controvento altre volte con 5 o 6 ti fanno fare l'avvicinamento col vento in coda.

[alessandrogentili]

Domenica scorsa tornando a Cagliari mi han fatto atterrare per pista 32 con vento da 180° a 8kts. Quali sono i fattori che inducono i CTA a far compiere agli aerei manovre con vento in coda?

Magari un traffico commerciale che sta arrivando sulla pista 32 (per guadagnare tempo) e gli fa comodo se ti mettono sulla stessa pista oppure perchè pensavano di farti un favore facendoti risparmiare tempo.

Ma tu come PIC puoi rifiutare e richiedere un'altra pista, anche se in questo caso l'ATC potrebbe metterti in attesa da qualche parte se l'altro traffico ha la precedenza (per motivi commerciali).

[AirGek]

Domenica scorsa tornando a Cagliari mi han fatto atterrare per pista 32 con vento da 180° a 8kts. Quali sono i fattori che inducono i CTA a far compiere agli aerei manovre con vento in coda?

Magari un traffico commerciale che sta arrivando sulla pista 32 (per guadagnare tempo) e gli fa comodo se ti mettono sulla stessa pista oppure perchè pensavano di farti un favore facendoti risparmiare tempo.

Ma tu come PIC puoi rifiutare e richiedere un'altra pista, anche se in questo caso l'ATC potrebbe metterti in attesa da qualche parte se l'altro traffico ha la precedenza (per motivi commerciali).

Farmi risparmiare tempo no, arrivavo da N avrei fatto prima ad atterrare per la 14. E fino a che punto il CTA può darti una pista col vento in coda. La componente massima ammessa quant'è, 10 kts?

[alessandrogentili]

Farmi risparmiare tempo no, arrivavo da N avrei fatto prima ad atterrare per la 14. E fino a che punto il CTA può darti una pista col vento in coda. La componente massima ammessa quant'è, 10 kts?

Non me la ricordo (sempre se c'è), me lo vado a rivedere tra le note di Air Law e Ops e poi ti dico...
Quant'è la componente di tailwind massima per il tuo aereo?

[AirGek]

Sinceramente non sapevo ci fosse una componente massima di tailwind, ero a conoscenza solo della crosswind. L'aeroclub applica una componente massima di 5kts quindi ero un pelo fuori ma che proprio l'aereo abbia una componente massima di vento in coda non lo sapevo.

[SIPRO1A]

Beh può darsi che il vento a 2000 piedi non era di coda.

[Dav]

ma che proprio l'aereo abbia una componente massima di vento in coda non lo sapevo.

penso che sia una questione principalmente di velocità massima dei pneumatici (che rischiano di scoppiare toccando ad elevate groundspeed), cosa che spiega anche la limitazione della scuola a 5kts per via del maggior numero di atterraggi che fanno rispetto ad un AG non scuola.

[AirGek]

Beh può darsi che il vento a 2000 piedi non era di coda.

L'anemometro che fornisce il vento in torre è posto a 2000ft? Poi da quando è che il 2000ft wind stabilisce la direzione di atterraggio?

[SIPRO1A]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

[ciccioxx92]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Scrivila, stà! Mi potrebbe tornare utile!

[AirGek]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Anemometro situato a 10m in luoghi privi di zone d'ombra e lasciamo la formula empirica ai cinesi per fare i fuochi d'artificio.

[SIPRO1A]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Anemometro situato a 10m in luoghi privi di zone d'ombra

Per quale vento??

[AirGek]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Anemometro situato a 10m in luoghi privi di zone d'ombra

Per quale vento??

a 10m che dici?

[SIPRO1A]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Anemometro situato a 10m in luoghi privi di zone d'ombra

Per quale vento??

a 10m che dici?

D'accordo. Ma questo non toglie che serve quello a 2000 piedi che ti ricavi dalla cartina meteo, chiedendo al pilota o con la formula.

[Dav]

D'accordo. Ma questo non toglie che serve quello a 2000 piedi

a cosa ti serve il vento a 2000 piedi quando sei in circuito a 1000 e in pista a 0

[AirGek]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Anemometro situato a 10m in luoghi privi di zone d'ombra

Per quale vento??

a 10m che dici?

D'accordo. Ma questo non toglie che serve quello a 2000 piedi che ti ricavi dalla cartina meteo, chiedendo al pilota o con la formula.

Scusa ma sei il primo e l'unico da cui sento sta cosa. Il 2000ft wind di giorno, sulla terreno, ha un intensità doppia rispetto al surface wind e una direzione di provenienza maggiore di 30° (nel nostro emisfero), bam, cosi senza formule.

[jasair]

Per stabilire la pista si prende si il surface wind che il 2000 ft wind. Che poi ci siano anemometri non lo so, ma conosco una formula empirica.

Anemometro situato a 10m in luoghi privi di zone d'ombra

Per quale vento??

a 10m che dici?

D'accordo. Ma questo non toglie che serve quello a 2000 piedi che ti ricavi dalla cartina meteo, chiedendo al pilota o con la formula.

Ha ragione AirGek, il vento utilizzato per decidere la pista in uso è quello ricavato dagli anemometri posizionati in prossimità delle testate pista; nessuna formula empirica ne venti a 2000ft.

[SIPRO1A]

Beh in Italia almeno, in UK secondo le direttive nats si prende anche quello.

[AirGek]

Beh in Italia almeno, in UK secondo le direttive nats si prende anche quello.

E cosi a naso me la trovi l'utilità?

[SIPRO1A]

Beh in Italia almeno, in UK secondo le direttive nats si prende anche quello.

E cosi a naso me la trovi l'utilità?

Perchè potresti avere un tailwind significativo?

Un mio amico, Luton Radar :

hen determining the runway in use, there are many factors that should be taken into account:

- Surface Wind
- 2000ft Wind
- Traffic Pattern
- Length of Runway
- Approach Aids
- Type of Operations
- Adjacent Airfields
- Taxiway system
- Noise sensitive areas
- Runway/Approach lighting
- Width/Strength of runway
- Work in progress

A lot of people look at the surface wind and make the decision based on that. The majority of the time, that works. However, when the wind is light and/or variable, it is always worth taking into account what the upper winds are doing. (This can be found out by looking at charts (my favourite being F214 from the Met Office which you will be required to create a free account to view: http://secure.metoffice.com/aviation/av ... tion=sigwx) or by simply asking a pilot in the air what the winds are doing.)

Quite a lot recently, I have seen people using a preferred runway because the surface wind is less than 5kts but they haven't taken into account what the upper winds are doing. 90% of the time, the upper winds will be in roughly the same direction but stronger (Don't get me wrong, occasionally, aloft winds can be in a completely different direction and strength to what is expected). This means departures may get caught out as they experience a much stronger tailwind shortly after departure and it's going to cause arrivals to have a fairly brisk tailwind all the way down the approach thus increasing the likelyhood of a missed approach. The less than 5kts of wind rule is not set in stone. (The surface wind at heathrow may only be 070 @ 2kts but aloft it may be 100 @ 20kts. Aircraft using 27's may get twitchy!)

Ho solo voluto trasmettere qualcosa che avevo appreso da lui, se poi in Italia è diverso chiedo scusa.

[AirGek]

E cos'è meglio, forte tailwind tra i 3000 e i 1000ft o in soglia pista?

[Dav]

Ma non ha senso, il vento a terra può avere origini completamente diverse da quello in quota (strato limite, orografia, ostacoli...)

Esempio stupido. Metti una collina alta 700 ft di fianco al campo.

Ciao

[alessandrogentili]

Su alcuni manuali c'è la massima componente di tailwind per l'aereo (se non ricordo male, DA42 10kt). Come ha detto Dav potrebbe essere dovuto ai pneumatici o anche solo al fatto che non sono mai stati testati in condizioni di tailwind superiore.

Il discorso di SIPRO1A ha perfettamente senso su venti VRB a terra, un tailwind può ridurre di parecchio il tuo gradiente di salita. Se stai effettuando una SID con un minimum gradient elevato il tailwind potrebbe essere fastidioso soprattutto in caso di engine failure.

[Dav]

[...] un tailwind può ridurre di parecchio il tuo gradiente di salita. Se stai effettuando una SID con un minimum gradient elevato il tailwind potrebbe essere fastidioso soprattutto in caso di engine failure.

Ok, perfetto, ma la domanda era palesemente relativa ad un atterraggio e in VFR per quello il discorso dei 2000 ft non regge.

Per la componente in coda direi che ci sono limitazioni strutturali solo se turbolenta, perché se hai headwind o tailwind costante può anche essere 50kts, ma l'aereo non lo sa finché non appoggia le ruote per terra. (basta non virare )

[Luke3]

Tailwind di 50 nodi ad una Vref di 60 nodi vuol dire che ti ritrovi sulla soglia con una GS di 110 nodi e tocchi a 105: se non sfasci il carrello o gli pneumatici bene all'aeroplano non fa, e sopratutto l'avvicinamento sarebbe da far venire i capelli dritti a chiunque. Limitazioni strutturali non lo so ma tanto è che vicino a terra non mi ci vorrei mai trovare, neanche un aereo di linea accetterebbe un vento simile. Io con più di 5 nodi in coda non accetto la pista, è la mia personal minimum e non credo si alzerà negli anni.
Il problema del minimum climb gradient potrebbe capitarti anche in VFR in certi aeroporti, come ad esempio decollando per la 34 all'isola d'elba viene consigliato un climb gradient di almeno 5° per superare gli ostacoli.
Comunque credo che la motivazione maggiore sia per la preferenzialità di pista e eventuali sequenze di atterraggio. A Ciampino per esempio fino a 10 nodi di vento in coda usano comunque la 15, e se tu non dici niente loro non cambiano idea. Poi se ci sono sequenze strumentali in arrivo ti puoi aspettare buoni 20 minuti di holding se richiedi la 33. Una volta mi è successo: chiedendo un touch and go mi danno la 15, con il wind check in finale che da vento da nord a 10 nodi circa. Riattaccato a 200 piedi e si torna a casa con atterraggio per la 34 all'Urbe. Li è procedura di aeroporto, a Cagliari non lo so, ma se è la prima volta immagino che il sequencing sia la cosa più logica. Com'era la situazione traffico?

[MiloR]

Accordi e disposizioni dell'ente Locale.
Magari non dipendeva del vento ma poteva esserci del lavoro su qualche radioassistenza o magari la domanda di traffico non consentiva il landing per l'a 14.

Comunque per stabilire la direzione di decollo e di atterraggio preferenziale io ero a conoscenza del fatto che dipende appunto da decisioni locali.

L'anemometro posto a dieci metri indica il valore del vento al suolo. Ovviamente, in italia, è quello che determina la pista in uso, secondo quanto detto prima.
Almeno credo

[jasair]

Ho solo voluto trasmettere qualcosa che avevo appreso da lui, se poi in Italia è diverso chiedo scusa.

Non devi chiedere scusa, è sempre utile ed interessante anche per gli addetti ai lavori imparare come lavorano in altre parti del mondo.

[Dav]

Tailwind di 50 nodi ad una Vref di 60 nodi vuol dire che ti ritrovi sulla soglia con una GS di 110 nodi e tocchi a 105: se non sfasci il carrello o gli pneumatici bene all'aeroplano non fa

...e infatti ho fatto quell'esempio per spiegare che il problema della limitazione relativo all'aereo non è dell'airframe ma principalmente degli pneumatici. E' ovvio che avvicinamenti paurosamente orizzontali o verticali non sono belli (con i famosi 50 kts di headwind scendi in verticale?!).

[Luke3]

scendi praticamente stile ascensore
un pò è colpa dell'orario a cui ho scritto il messaggio, e leggendo 50kt di vento la mia faccia è stata più o meno questa: ,

[Dav]

scendi praticamente stile ascensore

... per non parlare del mitologico aerogambero che vola con headwind maggiori della vref

[lorann]

Premesso che il pilota a sempre l'ultima parola in fatto di piste, la torre decide la pista in uso in funzione del vento ma anche in funzione dell'impatto che può avere sul traffico l'utilizzo di una pista piuttosto che un'altra,a fco la configurazione standard 16L per arrivi 25 per le partenze consente più movimenti orari delle altre configurazioni, quindi si tende a mantenerla il più a lungo possibile, anche col vento in coda. Quando il vento teso supera con una certa Costanza i 10 kts in coda si cambia.

[lorann]

...... Comunque anche qui abbiamo una lista di cose da valutare per decidere la pista in uso, pero' vorrei vedere i colleghi inglesi scegliere una configurazione in funzione del vento a 2000 ft piuttosto che la configurazione che consente piu' movimenti.....

[SIPRO1A]

L'esempio era riferito a Heathrow dove sia se è on westerlies sia se è on easterlies ha la stessa capacità.