Ma l'MD 80 è ancora oggi un buon aereo?

[AirGek]

Ma n'do sta Tiennetti quando serve?

[Zapotec]

Ma n'do sta Tiennetti quando serve?

eheheh egli vola... con l'accortezza di tenersi lontano dal deep stall

[Dav]

Il pilota muove delle alettine che per effetto aerodinamico vanno a posizionare il piano di coda.

Scusa, ma questo non è il principio di funzionamento del trim? (premetto che sono completamente ignorante sulla costruzione dell'MD80, ma non c'è quell'attuatore con la vite senza fine che muove direttamente il piano di coda?)

Ah no, mi correggo. Qui è spiegato bene: http://www.md80.it/approfondimenti-2/il ... dellmd-80/

e quindi, si, il bordo di uscita stalla per primo.

[bulldog89]

E ti chiedo anche: nel caso dei piani di coda a T, quindi, stallano loro, giusto? Ma l'ala dovrebbe essere ancora in portanza, o no?

Ni, non credo che propriamente i piani di coda stallino (con distacco dello strato limite e tutte le amenità del caso), ma non vengono più investiti da un flusso d'aria che abbia una velocità tale da garantire una portanza (o deportanza) che permetta di manovrare l'aereo, perché l'ala "copre" la coda, non so se è chiaro.

L'ala potrebbe ancora generare portanza, anche se visti gli angoli elevati la portanza è molto ridotta.

Quindi ricapitolando: l'ala stalla (giusto?) se i piani di coda non finiscono nella scia dell'ala stallata tutto ok (relativamente, bisogna sempre uscire dallo stallo), se invece ci finiscono oltre ad avere l'ala stallata si presenta anche lo stallo dei piani di coda con conseguente impossibilità di controllare l'aereo. Dopo ciò si avrà un momento (giusto?) a cabrare/picchiare a seconda della posizione del baricentro rispetto al centro aerodinamico dell'aereo e a meno di un miracolo siamo nella cacca, è corretto?

[Dav]

Quindi ricapitolando: l'ala stalla

corretto.

se i piani di coda non finiscono nella scia dell'ala stallata tutto ok

corretto (per relativamente "bassi" angoli di incidenza).

se invece ci finiscono oltre ad avere l'ala stallata si presenta anche lo stallo dei piani di coda

quasi, i piani di coda non stallano necessariamente ma ricevono "meno aria" e quindi generano meno portanza; di conseguenza

impossibilità di controllare l'aereo

che è dovuta quindi alla minore efficacia dei piani di coda.

Dopo ciò si avrà un momento (giusto?) a cabrare/picchiare a seconda della posizione del baricentro rispetto al centro aerodinamico dell'aereo e a meno di un miracolo siamo nella cacca, è corretto?

Correttissimo. Praticamente non hai più superfici di comando efficaci per uscirne. (Forse il timone?)

[artinop]

Allora vediamo di ricapitolare meglio le cose:

Sull'MD80 la rotazione sull'asse laterale (pitch) è fatta da 2 alette chiamate control tabs (indentificabili dalle altre essendo quelle più vicine alla deriva).

Queste control tabs controllate dai volantini, sfruttano la reazione aerodinamica per spostare ognuna il proprio elevatore.
In alcune condizioni di stallo, data la configurazione di T-tail, è possibile che il flusso turbolento in uscita dall'ala, vada a mettere in ombra completamente l'elevatore, rendendo le control tab assolutamente inefficaci.

Per ovviare a tale problema, l'80 monta un sistema completamente idraulico chiamato elevator power agumentor.
Quindi in caso di stallo, spingendo sul volantino per diminuire l'angolo di attacco, se la deflessione delle control tabs supera i 10°, si attiva il sistema, completamente idraulico, che muove tutto l'elevatore in posizione nose down.

Saluti

[AlessandroME]

Quindi ricapitolando: l'ala stalla

corretto.

se i piani di coda non finiscono nella scia dell'ala stallata tutto ok

corretto (per relativamente "bassi" angoli di incidenza).

se invece ci finiscono oltre ad avere l'ala stallata si presenta anche lo stallo dei piani di coda

quasi, i piani di coda non stallano necessariamente ma ricevono "meno aria" e quindi generano meno portanza; di conseguenza

impossibilità di controllare l'aereo

che è dovuta quindi alla minore efficacia dei piani di coda.

Dopo ciò si avrà un momento (giusto?) a cabrare/picchiare a seconda della posizione del baricentro rispetto al centro aerodinamico dell'aereo e a meno di un miracolo siamo nella cacca, è corretto?

Correttissimo. Praticamente non hai più superfici di comando efficaci per uscirne. (Forse il timone?)

Mi è piaciuta molto la descrizione secondo il dettaglio fase per fase...
Quindi in pratica i piani di coda non stallano, propriamente, ma perdono di portanza a causa dell'ombra d'aria che è generata dall'ala che stalla.
E' possibile dire che lo stallo è causato in principal modo da errore umano? O ci sono circostanze esterne che lo possono indurre e/o facilitare?
Esempio ultra-profano (pardon!!!): sbalzi pressori molto accentuati, nell'ipotesi che non vengano individuati per tempo e ci si incappi malauguratamente.
Ancora una osservazione: "perdita di un motore" (mettiamola così, da chiacchiera al bar sport! ), in teoria non comporta, quindi, un momento di crisi in senso assoluto, con stallo etc. e tutto il procedimento descritto prima da bulldog89. Giusto? Con difficoltà ma se ne può uscire... L'ala genera ancora portanza, i piani di coda funzionano.
O no...?

Infine: mi sembra che la domanda/osservazione di Zapotec sia pertinente. In sintesi semplicistica, relativa ai sistemi di manovra idraulica dei piani di coda, mi pare di aver capito. O forse ho capito male...? A me sembra una cosa buona...

[AlessandroME]

Queste control tabs controllate dai volantini, sfruttano la reazione aerodinamica per spostare ognuna il proprio elevatore.

Ok, a occhio credo di capire. Ma esattamente l'elevatore qual è?

sistema, completamente idraulico, che muove tutto l'elevatore in posizione nose down.

è il sistema a cui accennava Zapotec poco sopra?
E ancora: qual è la posizione "nose down" , tecnicamente? Anche qui, a occhio credo di esserci....

[Achille]

L'elevatore è l'organo che permette all'aereo di cabrare o picchiare. Insomma la parte dei piani di coda orizzontale e mobile.



In questo caso il numero 1 è detto "equilibratore" mentre il 2 è chiamato "stabilizzatore". Gli elevatori sono una specie di equilibratori+stabilizzatori totalmente mobili. Come se avessi un'aletta che ruota completamente. Ora cerco una foto decente!

[AirGek]

L'elevatore è l'organo che permette all'aereo di cabrare o picchiare. Insomma la parte dei piani di coda orizzontale e mobile.

Quello non è l'equilibratore?

[Achille]

Mi stavo correggendo.

[AlessandroME]

grande! Adesso inizio a vedere la luce...!

Ok, mi piace questa versione de: "l'aereo for dummies"...!!!

[AlessandroME]

e scusa invece 3 e 4 sono timone e deriva?

ho detto una c***?

[Achille]

No, è corretto! (però hai invertito, perchè il timone è il 4 e la deriva il 3!)

[AirGek]

Vabbè Achille, vedo che ti autocorreggi ormai, vado via.

[Achille]

Pensa un po' te... faccio progressi eh? Nono ora mi serve il cambio che vado a pulire casa. è tutto tuo alessandro ora!

[AlessandroME]

sì, infatti. Ho sbagliato ad associare i numeri ai concetti, ma giuro che lo sapevo da prima...! Non foss'altro che il timone è pressoché identico a quello di una nave...

[AlessandroME]

Non vi preoccupate, andate pure!! Stacco anche io, con un ritardo mostruoso con una uscita di casa!
Grazie ancora, ragazzi!!!

Ma più tardi torno e continuerò a stressarvi, eh!
Occhio...!

[AlessandroME]

Vi prego, qualcuno aiuti! Ancora ho delle domande senza risposta poco sopra...!
Forse però sono un po' OT, che dite, apro un altro thread?

[Achille]

Spara!

[Aldus]

Grazie Slowly! Perfettamente assimilato il concetto e tutto "l'iter" dello stallo!
Spero di non trovarmici mai... Anche perché credo che sia difficile e/o impossibile uscirne, vero?

Da uno stallo normale si può uscire.
Da un deep stall difficilmente se ne esce.
Ed è quello che purtroppo è successo al volo PULKOVO 612 (un Tupolev 154).


N.B. quando sopraggiunge il deep stall, più o meno al minuto 2:44, osserva bene l'indicazione dei due strumenti in alto (uno di essi è l'anemometro).
Vanno a zero, e da lì non si schiodano più.
Praticamente l'aereo ha perso tutta la velocità in avanti, si ferma, entra in vite piatta, e cade in verticale come un mattone (ben visibile la caduta guardando l'altimetro che scende rapidamente).
Questo ti fa comprendere la gravità insita in questo fenomeno.

Tuttavia non preoccuparti perchè, se da un lato gli MD80 (e aerei affini con coda a T) sanno di soffrire questo problema, dall'altro è rarissimo che si verifichi.
Potrei quasi azzarmi a dire che se vuoi metterti in quella condizione disastrosa devi proprio portarcelo tu l'aereo in una tale condizione!
Ma è ovvio che i piloti non lo fanno, ed evitano di andare in stallo.
E qual'ora si avvicinano allo stallo, sugli Md80 c'è lo "stick pusher" che interviene automaticamente ad abbassare subito il muso per risolvere immediatamente la situazione prima che peggiori.
Le contromisure per evitare lo stallo quindi ci sono, e funzionano.
Se l'Md80 fosse un aereo veramente "pericoloso" non avrebbe mai volato per 40 anni in maniera egregia come ha saputo fare (e che continua a fare).
Per cui vai tranquillo, l'Md80 è un bell'aereo, molto sicuro.

[Zapotec]

Una domanda da profano... ma perchè la velocità và a zero ? comunque i motori "spingono": ad un certo punto (nella simulazione) sembra che sia quasi orizzontale l'aero, però non avanza....

grazie, e scusate se alla fine questo è un pò OT

ciao !

[Tiennetti]

Ma n'do sta Tiennetti quando serve?

Eccolo!! Ero un po' occupato cercando di non andare in Deep Stall

Qual'era la domanda?

Aldus: quello del Pulkovo é molto di piú di un deep stall....

[tartan]

Ho ritrovato la news letter, ma lo scanner non mi funziona qui a Monte Romano. In attesa di tornare a casa e di quotarvi la news letter completa con i disegnini, ho trascritto alcuni passi che riguardano in particolare MD80. Naturalmente di riscrivere tutto non se ne parla neanche, per il resto dovete aspettare, però penso che quello che ho scritto sia sufficiente a farvi capire come la Douglas abbia ben lavorato sui suoi DC9 e derivati.

Fuselage strakes have been included in the DC9/50 and MD/80 family of aircraft to improve the directional stability of these Douglas long-nosed aircraft when flying in a sideslip at high angle of attack.
Nacelle strakes were added to the MD80 to provide additional recovery capability in the event of a deep stall.
Thirty-eight nacelle strake configurations were evaluated before the final design was chosen.
With the addition of fuselage and nacelle strakes, the exceptional handling qualities of the long-nosed DC-9s have been retained on the MD-80s without the necessity of a stability augmentation system.


Ho aggiornato, con copia incolla è meglio che inserire l'allegato.

[AlessandroME]

Grazie per l'ulteriore chiarimento, Aldus!
Posso dire che adesso mi è chiaro un po' tutto, ovviamente senza scendere troppo nei particolari tecnici...!
Sono assolutamente certo, anche prima che aprissi questo thread!, che l'MD80 sia un aereo affidabile e stupendo!
Lo ho usato tantissime volte e continuerò a farlo!
Posso fare un paragone con un mezzo che mi sta a cuore, scendendo dall'aria alla terra? Lo potrei paragonare ad un "vespone"? Cioè un mezzo che con la giusta manutenzione resiste secoli, fa sempre la sua parte, e, vuoi o non vuoi, resiste sempre, salvo in condizioni estreme?
Il filmato che hai postato è davvero istruttivo e terribile...!
Brrr...

Ho scaricato il materiale, tartan! Adesso ho un po' di roba da studiare per la mattinata...! E poi sicuramente tornerò con qualche dubbio qui sul forum...! E grazie davvero per aver "stralciato" i pezzi più significativi della newsletter.

Adesso riposto alcuni dubbi, da profano, che mi ero posto poco sopra... Sperando nella vostra comprensione e conoscenza tecnica!!
1)

E' possibile dire che lo stallo è causato in principal modo da errore umano? O ci sono circostanze esterne che lo possono indurre e/o facilitare?

2)

Esempio ultra-profano (pardon!!!): sbalzi pressori molto accentuati, nell'ipotesi che non vengano individuati per tempo e ci si incappi malauguratamente.

3)

Ancora una osservazione: "perdita di un motore" (mettiamola così, da chiacchiera al bar sport! ), in teoria non comporta, quindi, un momento di crisi in senso assoluto, con stallo etc. e tutto il procedimento descritto prima da bulldog89. Giusto? Con difficoltà ma se ne può uscire... L'ala genera ancora portanza, i piani di coda funzionano.
O no...?

4) l'elevatore nei piani di coda ha un sistema di attivazione manuale in casi in cui sia fuori uso per motivi esterni?

Grazie... e scusate ancora tutti!!!

[Tiennetti]

1) Ci sono situazioni che ti portano allo stallo, ma sempre perché l'umano non ha agito in tempo....

2)Sbalzi pre-cheeeeeee?

3)Se un engine failure comportasse lo stallo, l'aviazione non esisterebbe

4)prima mi domanderei, come si attiva l'elevatore in una situazione normale?

[AlessandroME]

2)Sbalzi pre-cheeeeeee?

eheheh...
ecco, intendevo differenze di pressioni atmosferiche durante il volo...

1) Ci sono situazioni che ti portano allo stallo

un esempio di scuola quale potrebbe essere?

4)prima mi domanderei, come si attiva l'elevatore in una situazione normale?

ecco, un passaggio che non mi è proprio chiarissimo, in effetti...!

Grazie!!

[Aldus]

Eccolo!! Ero un po' occupato cercando di non andare in Deep Stall

Acc.
E guai a te se ci provi.

Aldus: quello del Pulkovo é molto di piú di un deep stall....

Sì ho notato, è una caduta più complessa.
Però mi sembra che all'origine del fenomeno ci sia un deep stall (al minuto 2:45) che in seguito degenera in una sorta di vite piatta incontrollata dalla quale l'aereo non riesce più a uscirne.
Mi confermi questa impressione?

[Aldus]

Una domanda da profano... ma perchè la velocità và a zero ? comunque i motori "spingono": ad un certo punto (nella simulazione) sembra che sia quasi orizzontale l'aero, però non avanza....

grazie, e scusate se alla fine questo è un pò OT

ciao !

La velocità va a zero perchè l'aereo al minuto 2:45 si mette in un assetto veramente inusuale.
Sembra quasi che stia per fare un "cobra" (la famosa manovra acrobatica creata da Pugachev).
A quel punto il tupolev perde rapidamente velocità.
I due strumenti che vedi in alto sono rispettivamente il machmetro (a sinistra) e l'anemometro (a destra).
Entrambi crollano a zero, non si muovono più durante tutto l'evento successivo; segno evidente che l'aereo è praticamente fermo, non avanza più, scende solo verticalmente.
Interessante anche l'indicazione dell'ultimo strumento in basso.
E' l'indicatore di angolo di attacco (alfa) e mostra che l'aereo rimane freezato con un angolo di attacco estremo (la zona rossa dove non bisogna mai andare).
Questi tre strumenti mostrano tutta la drammatica situazione.
L'aereo è diventato una "foglia morta", viene giù solo in verticale.

Il perchè l'aereo non riesca, con i motori che spingono, ad uscire da quella situazione critica, non so purtroppo spiegarlo.
Nel filmato non c'è alcuna indicazione degli strumenti motore, per cui non si vede come stanno lavorando, e se stanno spingendo.
Magari non spingono affatto... magari sono andati in stallo anch'essi... magari la caduta verticale è talmente "intrisa di energia" da vincere anche la spinta dei motori... magari la spinta motore non fa altro che "energicizzare" la vite (la caduta).
Insomma non lo so.
Lascio a qualcun altro la spiegazione di questo problema, e se, eventualmente, sia possibile uscire da quella situazione utilizzando la spinta dei motori.

[AlessandroME]

l perchè l'aereo non riesca, con i motori che spingono, ad uscire da quella situazione critica, non so purtroppo spiegarlo.
Nel filmato non c'è alcuna indicazione degli strumenti motore, per cui non si vede come stanno lavorando, e se stanno spingendo.
Magari non spingono affatto... magari sono andati in stallo anch'essi... magari la caduta verticale è talmente "intrisa di energia" da vincere anche la spinta dei motori... magari la spinta motore non fa altro che "energicizzare" la caduta in vite dell'aereo.

Quindi, se non vado errato, potrebbero, i motori, venirne fuori, in certe situazioni?

[Aldus]

E' quello che si domandava Zapotec.
Magari è possibile uscire da quella situazione (quella specifica di quel tupolev, non di un Md80 in sè) dando spinta motore.
Magari no.
Aspettiamo qualche esperto che ci delucidi sul perchè dell'uno e dell'altro.

[tartan]

.

[AlessandroME]

Grazie, tartan! grandissimo stralcio che spiega abbastanza comprensibilmente (persino per me!!) la funzione delle "nacelle strakes" che furono apposte sull'MD80.
Davvero, a questo punto ti chiedo: per "elevator effectiveness" cosa si intende? Soprattutto in relazione alle situazioni di estremo, o oltre, angolo di attacco. Qui dice che le nacelle strakes consentono comunque, anche per altissimi angoli di attacco, di far tornare l'a/m in posizione di nose down, giusto?
Ecco, ma questo processo come avviene, specificamente?
E' controllato da dentro? Immagino ci siano indicatori che allarmano il pilota, in questi casi. E' lui che effettua
la manvora? E per venire fuori, quanto tempo si ha a disposizione, prima di perdere il controllo dell'a/m?
Sono davvero attratto dalla condizione estrema dello stallo, e soprattutto quali manovre occorre eseguire in un caso in cui, come dice il documento che tu hai postato, l'MD80 affronta situazioni ben superiori al "normale" angolo di attacco...

Grazie...

[tartan]

Grazie, tartan! grandissimo stralcio che spiega abbastanza comprensibilmente (persino per me!!) la funzione delle "nacelle strakes" che furono apposte sull'MD80.
Davvero, a questo punto ti chiedo: per "elevator effectiveness" cosa si intende? Soprattutto in relazione alle situazioni di estremo, o oltre, angolo di attacco. Qui dice che le nacelle strakes consentono comunque, anche per altissimi angoli di attacco, di far tornare l'a/m in posizione di nose down, giusto?
Ecco, ma questo processo come avviene, specificamente?
E' controllato da dentro? Immagino ci siano indicatori che allarmano il pilota, in questi casi. E' lui che effettua
la manvora? E per venire fuori, quanto tempo si ha a disposizione, prima di perdere il controllo dell'a/m?
Sono davvero attratto dalla condizione estrema dello stallo, e soprattutto quali manovre occorre eseguire in un caso in cui, come dice il documento che tu hai postato, l'MD80 affronta situazioni ben superiori al "normale" angolo di attacco...

Grazie...

Io non sono un pilota e le tecniche cui ti riferisci belongano (sic) a questo tipo di professionalità. Ho postato l'informativa solo per far notare come per la classe DC9, fino a MD80, il problema sia stato analizzato. Per il resto in Alitalia venne emessa una informazione tcnico operativa di 46 pagine che spiega le varie tecniche per recuperare l'assetto di volo a seconda delle diverse cause che lo hanno alterato.
In difesa del mio MD80 posso anche correre il rischio di divulgare notizie riservate (non più, in effetti), ma perché correre rischi per difendere l'attuale CAI?
Spiegatemelo un pò voi!

[araial14]

In difesa del mio MD80 posso anche correre il rischio di divulgare notizie riservate (non più, in effetti), ma perché correre rischi per difendere l'attuale CAI?
Spiegatemelo un pò voi!

Credo non avrebbe neppure potuto farlo la Sibilla Cumana....
Son d'accordo con te!