Aerei tutt'ala.

[Robot4]

Ciao a tutti!
Mi sono sempre domandato come fanno,da un punto di vista tecnico,a volare aerei tutt'ala come il B-2 "Spirit",privo di qualsiasi impennaggio verticale. Inoltre, tempo fà, ascoltai un'intervista al capo collaudatore Boeing del programma F/A-18 E/F "Super Hornet" il quale affermava che in caso di volo incontrollato dell'aeromobile (tipo vite , per intenderci) il migliore e forse l'unico vero strumento di rimedio era costituito dal timone di direzione. Se dovesse capitare una situazione del genere quindi ad un B-2 l'aereo sarebbe con molta probabilità spacciato,quindi...

[AirGek]

...quindi?

Aerei come B2 ma anche l'F-117 volano grazie all'informatica.
Se i computer vanno in crash, altrettanto farà l'aereo.

[ingmb]

Il timone di direzione nel B-2 è sostituito da una coppia di spoiler a 'libretto' posti alle estremità delle ali, possono estendersi in maniera asimmetrica per generare un momento di imbardata, tutto controllato dal sistema di controllo fly by wire.
Per quanto riguarda il volo in avvitamento, esistono anche dei particolari paracadute (detti antivite), posizionati in coda, che possono essere estratti in caso di impossibilità di recuperare la vite.
C'è da dire che velivoli ad alte prestazioni, come senza dubbio tutti i caccia-bombardieri di ultima generazione, possono tranquillamente entrare ed uscire dalla vite.
E' vero che i sistemi di controllo di questi velivoli sono fondamentali, ed è per questo che sono decisamente robusti (quasi tutti quadruplex cioè ci sono 4 sistemi gemelli che lavorano in parallelo). Non sarei così assolutista come AirGek: sai che probabilità c'è che tutti i sistemi di controllo falliscano insieme?
Il tutto naturalmente è pensato per essere impiegato in operazioni estreme, nelle quali magari il timone ce l'avevi quando sei decollato, ma te lo hanno sparato via.......
Comunque non sono d'accordo col capo della boeing (eheheheh mi viene da ridere anche a me!!!!!!!): il timone non è l'unico mezzo per uscire dalla vite, anzi....
Credo che con quel che costa lo 'Spirit', avranno sicuramente pensato a come non farlo entrare in vite oppure a come farlo uscire....se poi proprio sei nella m...da.......eject,eject,eject

[tartan]

...quindi?

Aerei come B2 ma anche l'F-117 volano grazie all'informatica.
Se i computer vanno in crash, altrettanto farà l'aereo.

Cioè? Che fa l'informatica per farli volare?

[AirGek]

...quindi?

Aerei come B2 ma anche l'F-117 volano grazie all'informatica.
Se i computer vanno in crash, altrettanto farà l'aereo.

Cioè? Che fa l'informatica per farli volare?

http://www.vectorsite.net/avf117_1.html

The first of the two HAVE BLUE demonstrators was intended for aerodynamic tests. Faceting had an interesting consequence. Unlike almost every other aircraft ever built, HAVE BLUE's wings did not have a curved cross-section, being composed instead of flat planes. Its aerodynamics were suspicious, and in fact the machine was so unstable that it had to be controlled by a computerized fly-by-wire system.

Il link che ho riportato tratta dell'F117. Il pezzo di testo riguarda proprio le sue caratteristiche aerodinamiche.

[tartan]

Non ho capito come opera, ma ho capito che ci deve essere, l'informatica.

[AirGek]

Non ho capito come opera, ma ho capito che ci deve essere, l'informatica.

Suppongo agisca sulle superfici di controllo fornendo input supplementari a quelli del pilota. Praticamente mentre in un aereo convenzionale barra al centro corrisponderebbe a superfici aerodinamiche ferme e volo stabile, nel F-117 nonostante il pilota mantenga la barra neutra i computer di bordo inviano continui input alle superfici di controllo facendole continuamente muovere e di conseguenza apportando tutte le correzioni necessarie a mantenere il controllo del velivolo, cosa che il pilota non sarebbe in grado di fare.

Mi ricordo durante un documentario si fece accenno ad un evento accaduto durante un flight test dove l'F-117 volava scortato da un altro aereo. Il pilota dell'aereo scorta notò un problema all'alettone destro se non mi ricordo male e lo comunico al pilota del Night Hawk il quale ne rimase totalmente sorpreso inquanto non sentiva tale problema tramite la barra. Questo perchè il computer di bordo inviava automaticamente input alle superfici di controllo funzionanti allo scopo di compensare questo problema senza che il pilota si accorgesse di alcunchè.

Probabilmente per il computer una superficie di controllo difettosa o far volare un aereo che di aerodinamico ha ben poco è la stessa cosa.

[ingmb]

Signori, scusate, ma non vorrei che si creasse confusione...
Ciò che viene comunemente definito Fly by Wire (oppure by light) è un 'sistema di controllo' del velivolo: il sistema commuta gli spostamenti della barra/volantino/sidestick in impulsi elettrici che corrono fino agli attuatori delle superfici di controllo in cavi elettrici, appunto. Gli attuatori convertono segnali elettrici in spostamenti delle superfici. Se prima erano i cavi metallici a compiere questa funzione, sui velivoli FBW/L il link è esclusivamente elettrico. Esempio: le serrande delle nostre finestre o garage erano meccaniche (io ancora ce le ho così), nelle case moderne si premono due pulsantini per alzare e abbassare.
In un sistema di controllo FBW (nella fattispecie in modo direct law) se sposto la barra a cabrare, un potenziometro posto nella barra rileva l'entità dello spostamento effettuato e genera un segnale adeguato da inviare agli attuatori.

L'informatica che fa volare gli aerei di AirGek rientra in un'altra 'gigantesca' branca dell'ingegneria areonautica: i 'sistemi di aumento di stabilità'.
In pratica si forniscono automaticamente degli ausili al pilotaggio creati da computer che analizzano istantaneamente (in digitale) i parametri di volo. Per esigenze di varia natura, i velivoli debbono avere prestazioni elevate, spesso a discapito della stabilità. Con l'impiego dei sistemi di aumento di stabilità, i vincoli possono essere erosi in quanto il controllo automatico è indipendente dal volere del pilota.
Esempio: tutti gli Airbus dal 318 in su hanno il cosidetto 'sistema di protezione di inviluppo', che agisce anche se il pilota si addormenta sul sidestick.....
Il velivolo F-16 (il primo ad impiegare un sistema di controllo FBW con SAS) è noto avere una stabilità statica molto rilassata, è consentito il pilotaggio 'tradizionale' solo con l'ausilio di computer che correggono, o meglio integrano, continuamente i controlli del pilota.

Scusate il km di post, spero di essere stato chiaro

[tartan]

Per me sei stato chiarissimo, era l'affermazione generica che l'informatica fa volare gli aerei senza timone che mi lasciava perplesso. Volevo solo saperne di più e meglio.
Grazie per la spiegazione che comunque non mi coglie totalmente impreparato visto che partecipai con i primi equipaggi AZ al primo corso a Tolosa di introduzione in flotta degli A321.

[MarcoGT]

Mi piacerebbe aprire un post e parlare apertamente di FBW...chi è d'accordo?

[ingmb]

Mi piacerebbe aprire un post e parlare apertamente di FBW...chi è d'accordo?

Ah, perchè il FBW è un tabù?!? Se ne dobbiamo parlare 'apertamente'.......

Ho vatto un cerca rapido ed ho scovato un paio di thread, ma alcuni commenti sono stati rimossi non so perchè. In ogni caso, si sono informazioni interessanti.
Io sono disposto a parlare di quello che vuoi, però mi trovo sprovvisto di documentazione tecnica specifica da fornire come base, a meno che non faccia qualche scansione dei miei libri...
Inoltre.....non sono sicuro di essere così ferrato in materia,

[Robot4]

Alimento ancora l'argomento,visto che in pratica si è parlato solo di informatica e di sistemi FLY BY WIRE... sia il Northrop XB-35 che l'YB-49 (sempre della stessa casa costruttrice) erano aerei tutt'ala e il secondo vantava anche delle ottime dimensioni,paragonabili a quelle del B-2. Visto che si parla di aerei appartenenti al periodo immediatamente post-bellico,in cui il FBW non si sapeva minimamente cosa fosse, come facevano questi 2 aeroplani a volare senza problemi? e Senza computer?

[SaturnV]

Volavano ma con problemi.
Per correggere l'imbardata usavano spoiler differenziali, e l' XB-35 aveva anche eliche controrotanti per, credo, contrastare torque e P-factor.

[AirGek]

Alimento ancora l'argomento,visto che in pratica si è parlato solo di informatica e di sistemi FLY BY WIRE... sia il Northrop XB-35 che l'YB-49 (sempre della stessa casa costruttrice) erano aerei tutt'ala e il secondo vantava anche delle ottime dimensioni,paragonabili a quelle del B-2. Visto che si parla di aerei appartenenti al periodo immediatamente post-bellico,in cui il FBW non si sapeva minimamente cosa fosse, come facevano questi 2 aeroplani a volare senza problemi? e Senza computer?

Insomma, senza problemi... un YB-49 fece un buco nel terreno portandosi dietro tutto l'equipaggio incluso il pilota con il quale poi nominarono la Edwards Air Force Base.

[sidew]

Insomma, senza problemi... un YB-49 fece un buco nel terreno portandosi dietro tutto l'equipaggio incluso il pilota con il quale poi nominarono la Edwards Air Force Base.

Pero si parla dell'eta' dell'oro dell'aviazione, quando si cominciava ad esplorare i limiti dell'inviluppo di volo ed a conoscere i fenomeni aerodinamici oltre una certa velocita...

[AirGek]

Insomma, senza problemi... un YB-49 fece un buco nel terreno portandosi dietro tutto l'equipaggio incluso il pilota con il quale poi nominarono la Edwards Air Force Base.

Pero si parla dell'eta' dell'oro dell'aviazione, quando si cominciava ad esplorare i limiti dell'inviluppo di volo ed a conoscere i fenomeni aerodinamici oltre una certa velocita...

Non credo che lo schianto del YB-49 sia stato causato da fenomeni sconosciuti associati alle alte velocità.
Il fatto è che proprio l'ala volante è una configurazione particolare e senza l'informatica che abbiamo oggi, farla volare (in sicurezza) non era cosa semplice.

[camicius]

Non ho capito come opera, ma ho capito che ci deve essere, l'informatica.

Da reminescenze di automatica ricordo che sostanzialmente l'informatica interviene a stabilizzare una struttura aerodinamica di per se non stabile.
Il vantaggio è che l'aereo in questo modo diventa molto più reattivo, in quanto instabile di suo. Basta che il controllo informatico "lo lasci andare" e quindi manovra in tempi e in spazi più ridotti.

Ricordo che in particolare si parlava sia dell'F117 che del B2, che hanno strutture alari "strane", più come esempio che non andando nei particolari...
Mi correggano gli ingegneri aerospaziali se ho detto una boiata...

ciao
Andrea

[MarcoGT]

Da reminescenze di automatica ricordo che sostanzialmente l'informatica interviene a stabilizzare una struttura aerodinamica di per se non stabile.
Il vantaggio è che l'aereo in questo modo diventa molto più reattivo, in quanto instabile di suo. Basta che il controllo informatico "lo lasci andare" e quindi manovra in tempi e in spazi più ridotti.

E' quello che avviene sull'Eurofighter che è instabile.
il FBW (quadrupla ridondanza) poi lo "rende stabile" tramite i calcolatori di bordo.

Esatto, questa branca dell'informatica si chiama Automatica (a dire la verità Automatica comprende Informatica, Elettronica, Meccanica, un po' tutto insomma ) e studio l'analisi dei sistemi la loro stabilità (per dirla proprio in due parole)...è la mia laurea

[Valerio Ricciardi]

Faccio sommessamente notare che gli uccelli volano, e veleggiano, benissimo.

Come concetto generale, se hanno delle ali distinte da una coda, se l'insieme dell'uccello visto secondo l'asse longitudinale tende a debordare anche di molto rispetto alla corda alare, una ragione ci sarà.

I chirotteri, che per vivere debbono non tanto planare quanto essere pronti a estremamente bruschi cambiamenti di direzione, vedi caso hanno la coda quasi inesistente sul piano aerodinamico, sostanzialmente integrata (c'è continuità nella membrana di pelle) con le ali.

A copiare la natura non si sbaglia mai: milioni e milioni di anni di selezione naturale valgono necessariamente più di centinaia di ore alla galleria del vento...

Si noti che aquile, condor e poiane, ad esempio, hanno le winglets di estremità, ottenute con la parte finale adattata delle remiganti più esterne... non so se rendo l'idea.

Premessa questa, per fare la seguente domanda: perché gli uccelli fanno bellamente e serenamente a meno di una deriva, cosa assolutamente perniciosa per un aereo se si vuole portare la pelle a casa (a meno che non sia stato progettato nel suo insieme in funzione di ciò)?

Tantopiù che sul piano evoluzionistico, di "creste" - ottenute come estensione, poi unita da membrane cutanee o chitinose, di apofisi ossee e cartilaginee originanti dalla colonna vertebrale - se ne son viste molte, nei pesci e in moltissimi rettili della storia antica; perché gli uccelli - potendo - non hanno evoluto alcuna deriva?

[Robot4]

Riassumendo,quindi...è stato detto che l'informatica consente il volo a strutture aerodinamicamente instabili; quindi se la si applica a una qualsivoglia struttura si potrebbe far volare anche questa?

[ingmb]

Volevo aggiungere una cosa sul B2: da dati rilevati sulle telemetrie di volo, si è notato che gli spoiler rimanevano in ombra, quindi inefficaci, fino ad un'apertura di circa 5° (formando un angono di 10° tra loro). Ciò cozzava con i requisiti stealth del velivolo, per cui, in operazioni a bassa osservabilità radar, il controllo di imbardata "si ritiene" affidato alla gestione della spinta in maniera differenziale da parte del FADEC. Ho scritto "si ritiene" perchè non v'è certezza di ciò in quanto la tecnologia rimane ancora coperta da segreto industriale. Con questo aggiungo un altro tassello all'analisi sistemistica del velivolo, nel quale "tutti" i comparti (aerodinamico, propulsivo, impianti, ecc) vengono gestiti 'in coro' dai computer di bordo.
Nei velivoli moderni ci si riferisce al FCS (flight control system) come a tutti gli elementi che compongono la catena di comando del velivolo, nel caso del B2, anche i motori vengono usati per il controllo, non solo della spinta, ma anche della traiettoria.

E' vero che l'automatica entra di prepotenza in questo campo....infatti sto impazzendo non poco!!!!!

perché gli uccelli - potendo - non hanno evoluto alcuna deriva?

questa è una domanda interessantissima, da rivolgere a qualche evoluzionista....
Io posso dare la mia opinione: la struttura scheletrica e muscolare degli uccelli, come pure dei pesci, consente loro di modificare la 'forma' e le incidenze delle superfici portanti in maniera repentina e fine, il che permette di ottenere prestazioni adattive.
Da piccole osservazioni personali, ho notato che raramente gli uccelli quando veleggiano mantengono il corpo completamente rilassato, ma continuamente correggono l'incidenza delle ali e la posizione della coda. Ti prego di correggermi se dico stupidagini.
Ho l'impressione che i volatili in generale (ci metto pure gli insetti che hanno inviluppi assurdi) costituiscano l'esempio principe di sistemi di controlli adattivi e robusti! Credo che la deriva non gli serva perchè sarebbe un surplus di stabilità che magari limiterebbe anche alcune loro manovre...
I velivoli costruiti da noi, per quanto moderni, hanno una certa elasticità dei materiali (vedasi ala del 787) che può essere sfruttata, ma non si possono variare le caratteristiche geometriche a piacimento in volo (o almeno quelle sensibili)!
Paragone terrestre: noi umani possiamo saltare ostacoli o abbassarci per passarci sotto, ma le nostre automobili??!!??

se la si applica a una qualsivoglia struttura si potrebbe far volare anche questa?

col progredire delle tecnologie, sia strutturali che informatiche, ci si spinge sempre più in là, ma sempre di corpi immersi nell'aria si parla quindi almeno le strutture credo che debbano essere portanti...poi magari verrò smentito dai miei nipotini (che faranno i calciatori probabilmente... )

[vihai]

perché gli uccelli - potendo - non hanno evoluto alcuna deriva?

Perché hanno le ali a incidenza, profilo e geometria variabile, quindi posssono gestire l'imbardata così.

[MarcoGT]

E' vero che l'automatica entra di prepotenza in questo campo....infatti sto impazzendo non poco!!!!!

In che senso? E' così affascinante l'automatica!

[MarcoGT]

Riassumendo,quindi...è stato detto che l'informatica consente il volo a strutture aerodinamicamente instabili; quindi se la si applica a una qualsivoglia struttura si potrebbe far volare anche questa?

Credo in ogni caso che la struttura però debba avere certe caratteristiche...ad esempio la portanza, altrimenti anche con tutta l'automatica che vuoi l'aereo non vola.

Pensa alle automobili: sebbene siano piene di elettronica (informatica ed automatica) se oltrepassi le leggi della fisica finisci male, la stessa cosa succede per gli aerei.
Puoi ad esempio avere il miglior controllo di stabilità (che semplificando di molto è un sistema in closed-loop retroazionato negativamente con qualche disturbo "qua e là") del mondo, ma se percorri una curva a 100km/h quando la velocità massima con quella macchina su quella curva era 60 km/h finisci sicuramente per la tangente nonostante il controllo di stabilità cerchi di fare il suo lavoro, ossia di raddrizzare la macchina.

[Prisucci89]

perché gli uccelli - potendo - non hanno evoluto alcuna deriva?

Perché hanno le ali a incidenza, profilo e geometria variabile, quindi posssono gestire l'imbardata così.

poche parole, efficaci e soddisfacenti! così dovrebbero essere i post !

[Prisucci89]

Riassumendo,quindi...è stato detto che l'informatica consente il volo a strutture aerodinamicamente instabili; quindi se la si applica a una qualsivoglia struttura si potrebbe far volare anche questa?

Credo in ogni caso che la struttura però debba avere certe caratteristiche...ad esempio la portanza, altrimenti anche con tutta l'automatica che vuoi l'aereo non vola.

Pensa alle automobili: sebbene siano piene di elettronica (informatica ed automatica) se oltrepassi le leggi della fisica finisci male, la stessa cosa succede per gli aerei.
Puoi ad esempio avere il miglior controllo di stabilità (che semplificando di molto è un sistema in closed-loop retroazionato negativamente con qualche disturbo "qua e là") del mondo, ma se percorri una curva a 100km/h quando la velocità massima con quella macchina su quella curva era 60 km/h finisci sicuramente per la tangente nonostante il controllo di stabilità cerchi di fare il suo lavoro, ossia di raddrizzare la macchina.

bhe, serve a correggere le difficoltà di controllo e aumentare le performance, non di certo a risolvere problemi di natura basilare o di tipo strutturale o a fare miracoli ( come si diceva in precedenza, PS: carino l'esempio sull'ESP ) !!!

[Robot4]

Grazie,ragazzi.
'è sempre da imparare da chi ne sa di più...

[FAS]

qualche notizia in piú

il FBW non necessariamente deve essere quadruplex, a volte basta un triplex, dipende dalla missione per la quale il velivolo é stato concepito.
Nei sistemi FBW alcuni sistemi possono essere anche duplex, ad esempio gli attuatori secondari....

per chiarezza ricordo a tutti che un sistema di comando di volo presenta:
gli equipaggiamenti elettronici
- computer controllo volo
- sistema di misuramento inserziale
- sistema air data
- interfaccia controlli volo
- unitá controllo motori

interfacce pilota
- sensori pedaliera
- sensori manetta

attuatori primari
- superifici di comando
- funzione della missione

attuatori secondari
- funzione della missione

le specifiche di progetto pongono dei limiti su gli stati operazionali che si dividono in:

operazioni normali
operazioni ristrette
operazioni con sicurezza minima
operazioni con aereo controllabile fine missione ed LANDING ASAP (fino ad una condizione di volo evacquabile per i sistemi d'arma)
condizione catastrofica

ognuono di questo stato presenta diverse failure sopportabili dal velivolo


Entrando nel dettaglio degli equipment quindi a livello di Line replaceable item non esiste solo il software, ma esiste anche l'hardware fatto di card, processori e simili che devono anche essi rispettare determinate specifiche.
La dimostrazione del rispetto della specifica é la qualificazione che poi porta alla certificazione e quindi al "SANO PER VOLARE".
I test da fare sono diversi:
i piu importanti:
Temp., Alt., umiditá
vibrazioni
resistenaza alla contaminazione
acceleration
ressitenza ai funghi
nebbia salsedine
shock meccanico
lightning (pulsazione veloce e lenta)
(NH per le piattaforme d'arma)
e via discorrendo


quindi non bisogna avere solo un buon SW ma anche un eccellente HW che lo supporti...

[FAS]

Riassumendo,quindi...è stato detto che l'informatica consente il volo a strutture aerodinamicamente instabili; quindi se la si applica a una qualsivoglia struttura si potrebbe far volare anche questa?

é necessario avere un sistema di controllo costante e che riesca ad agire in maniera istantanea, cosa che non puó essere fatta dall'uomo. Quindi necessiti di una macchina, una automazione.
L'automazione riesce a dominare gli sforzi di barra e qualsiasi altra attitudine del velivolo che potrebbe portare la macchina in una condizione critica dal punto di vista della sicurezza.

[1stAirbus]

perché gli uccelli - potendo - non hanno evoluto alcuna deriva?

Perché hanno le ali a incidenza, profilo e geometria variabile, quindi posssono gestire l'imbardata così.

Era una domanda interessante che avevo postato nel mio topic "Ala battente": che vantaggi ci possono essere nell'avere superfici alari mobili anzichè fisse? Ora c'è la risposta, ma in quanto a convenienza, perchè non si fa? (P.S. non completamente battente, che percettivamente è di difficile realizzazione, semplicemente "mobile")
Si preferisce utilizzare una configurazione "marina" tipo l'aerodinamica dello squalo, con stabilizzatori e deriva, in quanto lo squalo la deriva verticale ce l'ha eccome...

[bracco]

Per quanto ne so gli aerei tutt'ala sono stati sviluppati due volte, per ragioni completamente diverse.
La prima generazione, derivata concettualmente dall'Horten HO 229 e che comprende YB 35 e YB 49. fu sviluppata per ragioni aereodinamiche. Sembrava ovvio che una configurazione senza impennaggi verticali fosse più efficiente in particolare alle alte velocità determinate dai motori a reazione (tra l'altro è da ricordare che l'Horten aveva le ali in legno compensato, potete immaginare le conseguenze delle sollecitazioni in alta velocità su un impennaggio verticale in un materiale anisotropo come il legno). Solo dopo ci si rese conto che la mancanza di timone verticale rendeva gli aerei poco manovrabili e soprattutto instabili (ed infatti l'YB 49 non superò mai la fase di prototipo). Però si scoprì che a volte i radar perdevano l'immagine dei prototipi, il che porgeva interessanti sviluppi futuri, un test condotto dalla Northrop svelò che l'HO 229 aveva una sezione radar pari al 40% dei quella di un areoplano tradizionale di pari dimensioni.
Da qui nasce la seconda generazione, quella stealth e del B2.
La configurazione a tutt'ala permette infatti di ridurre la sezione radar soprattutto proprio per via della mancanza di impennaggi verticali che hanno una sezione radar da gargantua e per la forma geometrica dell'intero aereomobile, l'utilizzo di superfici mobili orizzontali aggiuntive controllate dai sistemi informatici e del FBW nel frattempo disponibili ha quindi permesso di compensare la naturale instabilità delle configurazioni tutt'ala, seppur in aerei relativamente lenti (ovvero subsonici) come il B2.E' anche da notare che il B2 è un bombardiere strategico, ovvero non è un velivolo dove la manovrabilità sia un requisito fondamentale ed ha una velocità massima di 0,95 mach.
Oggi che, soprattutto grazie allo sviluppo di nuovi materiali e della progettazione CAD più avanzata delle forme dell'aereo, è possibile ottenere risultati simili con configurazioni più tradizionali, ovvero dotate di impennaggi verticali, come nel F22 e nel F35, è probabile che la configurazione a tutt'ala vada in pensione insieme ai B2.

Detto questo per me si tratta di alcuni degli aerei più belli mai costruiti.

[nickthenava]

il mio prof di aero mi ha detto che l'aereo tutt'ala è concepito per essere stabile longitudinalmente.
il contrario rispetto ad un'ala comune che invece risulta instabile

[Mikoyan89]

il mio prof di aero mi ha detto che l'aereo tutt'ala è concepito per essere stabile longitudinalmente.
il contrario rispetto ad un'ala comune che invece risulta instabile

Logico,visto che il tutt'ala è privo di stabilizzatore

[nerico]

ho trovato questo in internet : http://xoomer.virgilio.it/nosi/pptv2.html
non so se serve.
E