Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[Tiennetti]

Il ground shift manda segnale di Flight/Ground a diversi relé
UNO DI QUESTI é il 2-5
Il relé 2-5 manda il segnale di ground/flight al RAT Probe Heater, al TOWS, al AC X-Tie e al Avionic Fan
Se l'aereo fosse stato TUTTO in Flight Mode non si sarebbe attivato il modo TakeOFF, e l'APU non avrebbe dato aria per accendere i motori
Essendo solo il 2-5 bloccato in flight mode e non essendo riscontrabile a terra il funzionamento del X-tie e dell'Avionic Fan (in condizioni normali), gli altri due sistemi hanno funzionato in flight mode
Quindi il TOWS é rimasto muto e il RAT probe heater che dovrebbe funzionare solo in volo erano in modo FLIGHT
Il meccanico ha aperto il braker del RAT Probe Heater (e non del relé 2-5, ma ripeto, solo il braker del RAT Probe Heater) secondo la MEL

[arciere]

Grazie Tiennetti, chiarissimo.

Un'ultima domanda (ovviamente col senno di poi e col fatto che non conosco le procedure).
Se il RAT Probe Heater si attiva (e sappiamo che si attiva solo in FLIGHT mode), oltre ad un mal funzionamento dello stesso, non sarebbe stato meglio anche (ripeto, col senno di poi e non conoscendo le procedure) controllare il relé che dà "l'impulso" ad accendersi o meno? Cioè, perché partire dal presupposto che sia danneggiato e non magari che qualche componente lo faccia lavorare quando non dovrebbe?
In definitiva il RAT Heater era proprio quello che stava facendo, riscaldare! Solo che, ovviamente, ha sbagliato il "momento" in cui farlo...

[Zapotec]

Grazie Tiennetti, chiarissimo.

Un'ultima domanda (ovviamente col senno di poi e col fatto che non conosco le procedure).
Se il RAT Probe Heater si attiva (e sappiamo che si attiva solo in FLIGHT mode), oltre ad un mal funzionamento dello stesso, non sarebbe stato meglio anche (ripeto, col senno di poi e non conoscendo le procedure) controllare il relé che dà "l'impulso" ad accendersi o meno? Cioè, perché partire dal presupposto che sia danneggiato e non magari che qualche componente lo faccia lavorare quando non dovrebbe?
In definitiva il RAT Heater era proprio quello che stava facendo, riscaldare! Solo che, ovviamente, ha sbagliato il "momento" in cui farlo...

Lo penso anch'io http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 60#p435500

[dexter]

Non è possibile stabilire a priori un termine per giungere alla vera causa di un incidente, soprattutto quando le indagini sono complesse per la distruzione (o la mancanza) dell'aereo o di alcune componenti fondamentali dello stesso. Ciò che è importante è determinare la causa dell'incidente, non trovare la prima causa apparente in un periodo di tempo prefissato.
ciao!

forse non sono stato chiaro nell'esporre la questione. Ovvio che non deve esserci un limite massimo per arrivare alla risoluzione ma credo che obbligando chi di dovere ad investire con piu persone su queste indagini, si potrebbe velocizzare di parecchio la chiusura dell'indagine ottenendo benefici oggettivi di far entrare in produzione piu in fretta le raccomandazioni scaturite dalle indagini.

[Tiennetti]

Grazie Tiennetti, chiarissimo.

Un'ultima domanda (ovviamente col senno di poi e col fatto che non conosco le procedure).
Se il RAT Probe Heater si attiva (e sappiamo che si attiva solo in FLIGHT mode), oltre ad un mal funzionamento dello stesso, non sarebbe stato meglio anche (ripeto, col senno di poi e non conoscendo le procedure) controllare il relé che dà "l'impulso" ad accendersi o meno? Cioè, perché partire dal presupposto che sia danneggiato e non magari che qualche componente lo faccia lavorare quando non dovrebbe?
In definitiva il RAT Heater era proprio quello che stava facendo, riscaldare! Solo che, ovviamente, ha sbagliato il "momento" in cui farlo...

Nel momento in cui qualcosa non funziona, i meccanici vanno al loro manuale che le dice cosa fare
Il questo caso mi sembra ricordare che il T/S partiva da cambiare non só che controller dell'heater
Qui é dove entrano in gioco fattori non tecnici come il caldo, il ritardo, 170 persone a bordo che si lamentano e sudano, l'attivitá che inizia a essere limitante... l'esperienza che ricorda che abbiamo volato senza RAT giá qualche volta e le procedure sono conosciute...
Questo cambio avrebbe supposto magari un'ora di ritardo, con o senza passeggeri a bordo...
E' un problema relativamente piccolo (senza sapere cosa c'é dietro ovviamente) e per comoditá si decide renderlo INOP, fare il volo, e giá quando l'aereo fosse tornato si sarebbe iniziato il T/S.

Il tuo discorso non fá una piega, ineccepibile, ma siamo umani...

[cabronte]

QUOTO!!! La perfezione non esiste, neanche noi siamo perfetti, figurati quello che costruiamo! Ciò non toglie che la sicurezza di un aereo ha uno standard elevatissimo!

[arciere]

forse non sono stato chiaro nell'esporre la questione. Ovvio che non deve esserci un limite massimo per arrivare alla risoluzione ma credo che obbligando chi di dovere ad investire con piu persone su queste indagini, si potrebbe velocizzare di parecchio la chiusura dell'indagine ottenendo benefici oggettivi di far entrare in produzione piu in fretta le raccomandazioni scaturite dalle indagini.

Scusa che senso ha OBBLIGARE? Non siamo a scuola, che se non fai i compiti chiamo i genitori. Loro sono lì per fare quel lavoro, è interesse di tutti che si arrivi il prima possibile ad una soluzione.

Lo penso anch'io http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 60#p435500

Scusami, non ricordavo di averlo letto il tuo post

In effetti credo che il problema sia proprio lì, nelle procedure. Ma anche non volendo (magari per questioni di tempo) analizzare ogni relé per verificarne il funzionamento, anche qualche controllo incrociato sarebbe utile.
Perché, se ho il RAT Probe Heater acceso, il TOWS disattivato....1+1....

Ovviamente sono tutti discorsi fatti a posteriori, sappiamo che spesso se non si verifica un incidente, è sempre molto difficile prevedere e prevenire falle nel sistema

[JT8D]

Riguardo al relè 2-5, mi permetto di inserire due schemini per ulteriore info.
Dallo schema del CAWS (Central Aural Warning System - in realtà sui manuali dell'ottantone non viene mai citato il TOWS. Il CAWS però contiene al suo interno i warning relativi ad una errata configurazione di decollo):



si nota bene, in basso, il relè 2-5. Esso è uno dei relè "ground sensing": quando l'aereo passa in flight mode diversi relè vengono azionati, modificando lo stato di parecchi sistemi dell'aeromobile. Il 2-5 in modalità flight mode inibisce gli allarmi relativi ad un'errata configurazione di decollo, come ben sappiamo.
Lo stesso relè, come evidente dallo schema sotto (parziale, è evidenziata solo la parte che ci interessa):



agisce sull'alimentazione del riscaldatore del rat probe, attivandolo in flight mode e disattivandolo in ground mode.
Agisce poi su altre cose che come già detto non interessano alla nostra discussione.
La permanenza nello stato "flight mode" del relè 2-5 nonostante l'aereo fosse a terra ha quindi causato il riscaldamento anomalo del rat probe rilevato dall'equipaggio e risolto dal tecnico staccando il breaker. Poi, ma questo i piloti non potevano immaginarlo, ha causato la disattivazione degli allarmi in decollo.
Il tecnico ha agito nella maniera più rapida e comoda, ma non mi sento di dire che ha sbagliato. Certo, una verifica incrociata con il relè 2-5 avrebbe smascherato la vera causa ed interrotto la catena di eventi, sarebbe stata la soluzione ideale. Ma come già giustamente detto ciò avrebbe comportato ulteriore forte ritardo, si è optato per una soluzione rapida e comunque sicura in generale e per l'esperienza passata, non sapendo l'origine vera del problema. Con il senno di poi tutto è facile e chiaro. Da questo incidente è obbligatorio il test del TOWS ad ogni volo, non solo ad inizio giornata. E' già positivo; è invece errato addossare la colpa tutta al tecnico. Semmai si dovrebbe considerare come le pressioni per partire e ridurre il più possibile il ritardo possano influenzare il lavoro e non far prendere decisioni più complesse ma che certamente richiedono un lavoro più lungo.

Nel report si ipotizza a seguito delle analisi (e per ora è solo un'ipotesi, ricordiamocelo bene), che la leva dei flap non sia stata mossa, e che quindi la mancata estensione sia riconducibile ad un errore dell'equipaggio di condotta.
Vedremo nel proseguo delle indagini, ma su una cosa vorrei incentrare il discorso: se verrà confermata questa ipotesi (e per ora è solo un'ipotesi) si aprirebbero discussioni relative all'HF, come è giusto che sia. Ma se l'errore verrà confermato non dovremo limitarci a rilevarlo e basta: occorrerà domandarsi "coma mai i piloti hanno sbagliato? Quali fattori, anche esterni, hanno favorito l'errore e hanno impedito la sua rilevazione e correzione ?" .

Paolo

[arciere]

Riguardo all'accaduto, non mi è chiara una cosa. Ho provato a rileggere il report ma senza risultati.

Inizialmente i flaps erano stati settati a 11, tutto pronto per il take-off, ma come sappiamo a causa della temperatura elevata del RAT, l'equipaggio ha scelto di abortire il decollo. Successivamente, dopo la disattivazione del RAT heater e l'ok da parte del tecnico, l'aereo si è avviato verso il definitivo take-off, dove, presumibilmente, aveva una configurazione FLAP/SLAT errata.

Ma esattamente, in quale momento l'equipaggio avrebbe riportato la leva flap/slat da 11 a UP/RET? E' comunque da procedura ritirare i flap anche se sarebbero serviti in quella configurazione pochi attimi dopo?

[Valerio Ricciardi]

Inizialmente i flaps erano stati settati a 11, tutto pronto per il take-off, ma come sappiamo a causa della temperatura elevata del RAT, l'equipaggio ha scelto di abortire il decollo. Successivamente, dopo la disattivazione del RAT heater e l'ok da parte del tecnico, l'aereo si è avviato verso il definitivo take-off, dove, presumibilmente, aveva una configurazione FLAP/SLAT errata.
Ma esattamente, in quale momento l'equipaggio avrebbe riportato la leva flap/slat da 11 a UP/RET? E' comunque da procedura ritirare i flap anche se sarebbero serviti in quella configurazione pochi attimi dopo?

Giusta osservazione. Per fare solo un po' di taxi fin verso l'aerostazione, perché togliere flap e slat?
Oppure: è possibile che abbiano preferito toglierli per evitare fastidi al tecnico che doveva intervenire (magari, che ne so, perché era più scomodo passare sotto l'aereo)?
In via subordinata: siamo sicuri che sia stato compiuto il gesto fisico e consapevole di retrarre flap e slat prima del secondo tentativo di decollo?

[Tiennetti]

Dimenticandoci per un momento del ritorno al parcheggio, in una sequenza normale si ritraggono i flaps entrando al parcheggio
Non si sarebbero potuti lasciare su, prima di tutto per non interrompere il normale flusso delle checklist, e poi perchè una volta accesi i motori, l'estensione degli SLAT effettua un test sul sistema autoslat

[arciere]

Dimenticandoci per un momento del ritorno al parcheggio, in una sequenza normale si ritraggono i flaps entrando al parcheggio
Non si sarebbero potuti lasciare su, prima di tutto per non interrompere il normale flusso delle checklist, e poi perchè una volta accesi i motori, l'estensione degli SLAT effettua un test sul sistema autoslat

Ok, era quello che volevo sapere, e cioè che è tutto sommato la procedura che richiede di ritrarre i flaps.
Grazie

[N176CM]

Ancora una volta si nota come la catena degli eventi sia inesorabile in un incidente aereo e ancora una volta si dimostra come solo per lo sfortunato inanellarsi di tante coincidenze/distrazioni/errori si arrivi ad un evento catastrofico.
Ora lasciando momentaneamente da parte gli aspetti più tecnici legati al relé 2-5 e al suo presunto guasto su cui si stanno concentrando le indagini in questo momento, soffermiamoci a riflettere sull'aspetto umano. Stando alle informazioni attualmente disponibili (ovviamente ancora da confermare, ma ahimé piuttosto evidenti dato che flap UP e slat RET al take off è dimostrato dal DFDR), siamo di fronte a 2 piloti professionisti, con parecchie ore di volo alle spalle, che per ben 3 volte commettono degli errori/sviste in una delle più (apparentemente) elementari attività di volo: la lettura delle checklist. Nella After Start viene omessa la lettura dell’item flap/slat lever, l’After Start viene data per completata quando invece mancava ancora un’item, durante la Takeoff Imminent il copilota ripete mnemonicamente (come da procedura) i principali dati per il decollo indicando 11 per i flap quando in realtà sono a 0 e nessuno dei due controlla né la leva né l’indicatore sull’LCD.
Posto che i due non sono dei pazzi suicidi abbiamo l’evidenza di come lo stress emotivo (ritardo, precedente rientro al parcheggio, guasto, continue interruzioni durante le procedure, i pax che hanno caldo etc etc) abbia totalmente preso il sopravvento impedendo a due professionisti di accorgersi per ben 3 volte di un’errata configurazione!
A questo poi si possono aggiungere le considerazioni sulla mancanza del check del TOWS prima di ogni volo, sulle procedure che i tecnici hanno adottato etc, ma l’effetto dirompente dello stress operazionale direi che è più che evidente.

[Zortan]

Un pilota dovrebbe sbattersene allegramente del comfort dei pax, o del ritardo e rimanere tranquillo di fronte a questi eventi e pensare esclusivamente al pilotaggio. Purtroppo non tutti sono "iceman" e se 150 persone dietro di te ti bestemmiano per il caldo o il ritardo, non è facile mantenere la freddezza oppure decidere "io non decollo finchè non è tutto chiaro al 100%", davvero li capisco.

[Ponch]

Un pilota dovrebbe sbattersene allegramente del comfort dei pax, o del ritardo e rimanere tranquillo di fronte a questi eventi e pensare esclusivamente al pilotaggio.

Già.

[Poker]

Un pilota dovrebbe sbattersene allegramente del comfort dei pax, o del ritardo e rimanere tranquillo di fronte a questi eventi e pensare esclusivamente al pilotaggio. Purtroppo non tutti sono "iceman" e se 150 persone dietro di te ti bestemmiano per il caldo o il ritardo, non è facile mantenere la freddezza oppure decidere "io non decollo finchè non è tutto chiaro al 100%", davvero li capisco.

non ne sono molto convinto.

Fossero le bestemmie dei pax il problema, sarebbero tutti "iceman" senza problemi secondo me... e probabilmente al 99% non ci sarebbero stati molti degli incidenti accaduti negli ultimi anni dovuti a pressioni/dstrazioni da stanchezza e/o paura di ritorsioni etc etc...
Il problema serio e pericolosissimo per tutto quello che ruota intorno al mondo dell'aviazione è che la prassi della vessazione/pressione viene proprio dall'interno... dalla tua stessa "familgia" o meglio dai "piani alti" della tua azienda... in modo più o meno velato a seconda della situazione aziendale... e quei pochi che in questo schifo provano a non accettare certe cose, magari denunciano (secondo me i veri "iceman"), vengono "annientati" nei modi più squallidi... o perlomeno subiscono ingiustizie varie, fino magari alla perdita del lavoro... solo perchè credono veramente e senza compromessi nel significato di "SICUREZZA VOLO".
Spesso lasciati da soli, soprattutto dai colleghi che magari prendono l'aereo che tu hai appena rifiutato per discrepanze evidenti... e coprono il volo comunque... e va sempre bene... nella migliore delle ipotesi il 99% delle volte va bene.

Quell'un percento è la catastrofe che succede nel nostro mondo quasi mensilmente. Percarità a volte c'è di mezzo altro non imputabile al discorso qui sopra... ma rare volte.

Negli ultimi tempi, c'è stato uno sfacelo nel settore dovuto a molti fattori (non solo alla concorrenza sleale diffusa con l'avvento massiccio e aggressivo delle low...) e purtroppo sta andando sempre peggio, una realtà che per molti motivi non è una realtà comoda... anzi molto scomoda, e viene sempre insabbiata e mutilata dai media e dalle aziende stesse.

Si preferisce lasciare quell'un percento (o più) al fato e al discorso che tanto non succede mai niente...
un concetto/realtà che non credo risulterà mai interessante alla stragrande maggioranza della gente... tanto i naviganti e gli altri operatori del settore si lamentano/creano disagi sempre per lavorare di meno e prendere più soldi... il concetto pilotato dall'informazione distorta, dall'arroganza delle aziende e i loro scagnozzi, dal benestare dei governi... corruzione etc etc... alla fine si traduce nel pubblicare una busta paga di quello che prende di più come stipendio nella compagnia e sputtanarla ai quattro venti con la nota "questo personaggio si lamenta e vuole guadagnare di più" mentre ci sono famiglie che vanno avanti con 1000 eur/mese... etc etc... e l'opinione pubblica si risente e lapida la categoria... vedendo gli appelli e i segnali come scuse per "rubare qualche euro in più".

Nel mentre continuano le vessazioni nei confronti di chi si oppone, licenziamenti... gli aerei cadono o neanche riescono a decollare... continua a morire gente... nonostante le allarmanti denunce dal settore.

Poi lo sfregio arriva quando alle famiglie delle vittime gli viene dato qualche milgiaio di eur di risarcimento... e in pasto agli organi della disinformazione i nominativi degli eventuali piloti colpevoli di non aver messo i flaps, o del tecnico che per paura di essere licenziato come i suoi colleghi in cockpit che magari, stanchi e con qualche altro ricatto in più sulle spalle(vedi check periodici al simulatore...), non applica una procedura correttamente... e l'Azienda si discolpa facendo leggere i manuali... dicendo: "ma le nostre procedure sono corrette non capiamo come mai non sia stata applicata...."
quindi azzittita l'opinione pubblica con i "colpevoli", tutto passa nel dimenticatoio e nei numeri delle statistiche... e il sistema continua sempre più marcio ad andare avanti.

Consiglio fortemente a tutti la visione di un bellissimo film:

Titolo: Whisky Romeo Zulu

E' basato sull'incidente del volo 3142 della LAPA (compagnia aerea Argentina).

A me personalmente ha impressionato per la realtà dell'atmosfera vissuta dai naviganti e che il regista è riuscito a ricreare nel film in modo veramente vero... poi ho scoperto che il regista/attore principale Enrique Piñeyro è un ex-comandante di questa compagnia che si licenziò solo 2 mesi prima dell'incidente in questione dopo aver ricevuto vessazioni e ricatti vari a seguito di diverse denunce e rapporti inerenti la sicurezza volo.

Purtroppo credo non ci sia una versione italiana, il film che ho visto io è in lingua originale (spagnolo) con sottotitoli in inglese, non sono una cima in spagnolo anzi... ma è abbastanza compresibile, quindi non scoraggiatevi.

Qualche riferimento:



http://www.cduniverse.com/productinfo.asp?pid=7527491

http://blog.panorama.it/mondo/tag/whisky-romeo-zulu/

http://en.wikipedia.org/wiki/LAPA_Flight_3142

buona notte. e ben ritrovati.

[pasubio]

Ciao e ben ritrovato anche a te
Non ri-sparire, per favore

Sono d'accordo nell'interezza del tuo post, ma in particolare su questo passaggio:

.... Negli ultimi tempi, c'è stato uno sfacelo nel settore dovuto a molti fattori (non solo alla concorrenza sleale diffusa con l'avvento massiccio e aggressivo delle low...) e purtroppo sta andando sempre peggio, una realtà che per molti motivi non è una realtà comoda... anzi molto scomoda, e viene sempre insabbiata e mutilata dai media e dalle aziende stesse.

Mi riferisco ai media: vede e sà tutto (o quasi), ma preferisce non vedere e far finta di non sapere ...
perchè, magari, la proprietà non vuole ....

[Slowly]

(Ciao Emiliano! Interessante, se lo trovo ve lo faccio sapere).

[araial14]

Tutte le volte che si riapre questo 3D, leggendolo come nuovo post e non realizzando che si tratta della tristissima passata notizia...mi prende un tuffo al cuore!

[JT8D]

Ciao Emiliano, è veramente un piacere risentirti

Non posso che condividere appieno quanto scrivi nel tuo post.
In particolare mi permetto di riportarne una parte molto significativa:

Poi lo sfregio arriva quando alle famiglie delle vittime gli viene dato qualche milgiaio di euro di risarcimento... e in pasto agli organi della disinformazione i nominativi degli eventuali piloti colpevoli di non aver messo i flaps, o del tecnico che con per paura di essere licenziato come i suoi colleghi in cockpit che magari, stanchi e con qualche altro ricatto in più sulle spalle(vedi check periodici al simulatore...), non applica una procedura correttamente... e l'Azienda si discolpa facendo leggere i manuali... dicendo: "ma le nostre procedure sono corrette non capiamo come mai non sia stata applicata...."
quindi azzittita l'opinione pubblica con i "colpevoli", tutto passa nel dimenticatoio e nei numeri delle statistiche... e il sistema continua sempre più marcio ad andare avanti.

Purtroppo è ciò che capita ogni volta che accade un incidente aereo. L'importante, in Italia sopratutto ma anche nel mondo, è trovare il "colpevole" o i "colpevoli" su cui addossare tutta la responsabilità e far contenta l'opinione pubblica.
Chissà come mai i "colpevoli" sono sempre operatori di front line (piloti, controllori, tecnici, ecc...), e che alle volte questi colpevoli non possano più difendersi....
Quello che sta alla base, le cause organizzative, spesso non vengono studiate e approfondite, e nessuno va a rimuovere gli altri "colpevoli", quelli che hanno permesso, negli anni, l'instaurarsi delle condizioni su cui l'incidente si è sviluppato e che hanno favorito l'eventuale "errore" del personale front line.
Oltre alle pressioni psicologiche e alle vessazioni, che di fatto impediscono una denuncia accurata di ciò che non va nel sistema, è anche da far notare come una "blame culture" del tipo spiegato sopra, in cui l'importante è trovare il colpevole, scoraggia anche i più volonterosi dall'approfondire o studiare gli errori, per timore di ritorsioni o anche di denunce.
Tutto ciò alimenta sempre di più un sistema che diventa ogni giorno più perverso. A discapito della vera sicurezza del volo.
Purtroppo l'opinione pubblica è ancora ben lontana dal capire queste cose, dal capire come mai certi comportamenti e certi fenomeni stanno uccidendo l'aviazione.
E purtroppo certe compagnie, con il loro comportamento, stanno costringendo tutti ad abbassare pericolosamente la soglia, per non rimanere indietro nell'affrontare questa concorrenza spietata.

Paolo

[Ponch]

e ben ritrovati.

Ben ritrovato Poker! Buon anno!

[N176CM]

Thread ripulito dagli ultimi messaggi non pertinenti.

Va da sè che condivido pienamente quanto detto da Poker (ben tornato!) e da JT8D.

[MarcoBCN]

Bellissimo post Poker, grazie

[ombrosa]

azz...tanta fatica a leggere i trehad di paura di volare vanificata
...

[FAS]

azz...tanta fatica a leggere i trehad di paura di volare vanificata
...

scusa ma se sei cosciente di aver paura di volare perché ti sei spinta in quest'area?
é come cercare di spegnere un grosso incendio con la benzina invece che con l'acqua.

Questa lettura deve solo farti capire quante persone sono coinvolte nello studio dei rari incidenti come questo in argomento. In casi del genere gli specialisti cercano di imparare da quello che é sucesso per evitare che la catena di eventi che ha portato alla catastrofe venga reiterato. Lo scopo é imparare dagli errori per far diventare il volo ancora piú sicuro.
Ti dico con sicurezza che da questo incidente l'aeronautica ha imparato tantissimo e che una catena di errori simile non verrá piú ripetuta.

[ombrosa]

me ne rendo perfettamente conto di essere masochista. E' piu' forte di me (come guardare indagini ad alta quota!!)
ma... io voglio capire, e dei giornali non mi fido, di voi si!

[FAS]

me ne rendo perfettamente conto di essere masochista. E' piu' forte di me (come guardare indagini ad alta quota!!)
ma... io voglio capire, e dei giornali non mi fido, di voi si!

Grazie per la fiducia, ma torniamone a parlare nell'area adeguata!

[imperterrito]

Mi rivolgo ai tecnici, piloti, ecc...insomma a chi ne sa qualcosa di più di me...cosa ne pensate di questo articolo?

Trojan come concausa dell'incidente?

Imperterrito

[sigmet]

Mi rivolgo ai tecnici, piloti, ecc...insomma a chi ne sa qualcosa di più di me...cosa ne pensate di questo articolo?

Trojan come concausa dell'incidente?

Imperterrito

Non sapevo di questa ipotesi ma per quello che finora e' emerso la violazione alle procedure di manutenzione sembrerebbe tecnicamente indipendente da eventuali problemi al software di gestione del sistema.Ogni procedura adottata e' codificata sui manuali di manutenzione in forma cartacea.La loro applicazione viene inoltre controllata almeno da due persone differenti prima di essere resa applicativa.Molte PdM relative a equipaggiamenti necessari per la volabilita' dell'aeroplano inoltre sono riportate sui manuali degli aeromobili.

[edivad82]

Trojan may have contributed to fatal Spanair crash

The Spanair plane crash that killed 154 people two years ago on Friday may have been partly caused by malware, according to reports.

The newspaper El Pais reported on Friday that Spanair's mainframe was contaminated with Trojans at the time that Flight JK 5022 to Gran Canaria crashed just after take-off at Madrid's Barajas airport.

The mainframe was supposed to raise the alarm when three similar technical problems were noted, but did not do so due to the infestation, El Pais said.

According to the report, investigating judge Juan David Perez has ordered Spanair to turn over the relevant data. There are currently two defendants in the case, both Spanair technicians.

fonte: http://www.zdnet.co.uk/blogs/communicat ... in;content

ed anche il link all'articolo del El Pais, più completo (google translate spagnolo-inglese)

http://translate.google.com/translate?j ... l=es&tl=en

da addetto ai lavori (sistemista) mi pare veramente assurdo

[andwork]

Trojan may have contributed to fatal Spanair crash

The Spanair plane crash that killed 154 people two years ago on Friday may have been partly caused by malware, according to reports.

The newspaper El Pais reported on Friday that Spanair's mainframe was contaminated with Trojans at the time that Flight JK 5022 to Gran Canaria crashed just after take-off at Madrid's Barajas airport.

The mainframe was supposed to raise the alarm when three similar technical problems were noted, but did not do so due to the infestation, El Pais said.

According to the report, investigating judge Juan David Perez has ordered Spanair to turn over the relevant data. There are currently two defendants in the case, both Spanair technicians.

fonte: http://www.zdnet.co.uk/blogs/communicat ... in;content

ed anche il link all'articolo del El Pais, più completo (google translate spagnolo-inglese)

http://translate.google.com/translate?j ... l=es&tl=en

da addetto ai lavori (sistemista) mi pare veramente assurdo

mi sa che come sistemista devi farne di strada ancora...

come fai a dire che ti pare assurdo senza aver visto la macchina infestata? non sai neanche che sistema operativo abbia! E non mi dire che è sicuramente windows, perchè i rootkit esistono anche per linux, anzi, sono stati scoperti prima sui sistemi *nix che su windows.

[edivad82]

mi sa che come sistemista devi farne di strada ancora...

come fai a dire che ti pare assurdo senza aver visto la macchina infestata? non sai neanche che sistema operativo abbia! E non mi dire che è sicuramente windows, perchè i rootkit esistono anche per linux, anzi, sono stati scoperti prima sui sistemi *nix che su windows.

assurdo nel senso di stupito per quanto accaduto.

A prescindere dal sistema opertativo, che è relativo, mi preoccupa il fatto che per un sistema così di vitale importanza, ci siano stati questi presunti errori macroscopici che l'hanno portato ad essere infetto. E con errori, intendo tutte quelle procedure e mancanze che l'hanno portato ad essere in contatto con la fonte infettante (sia che questa sia arrivata da una rete esterna, che un presunto dipendente con la classica chiavetta usb)
In aviazione si tende a non dare nulla per scontato, ma in ambito informatico, per esperienza, ti posso dire che spesso è fatto tutto in modo molto "creativo", per non dire altro.

E per quanto dici all'inizio, riprendendo spunto dalla tua seconda parte, ma come fai a dire che di strada ne devo fare ancora senza neanche sapere chi sono, che cosa ho fatto e di che mi occupo?

[anonymous12345]

Per chi non mastica l'inglese si potrebbe avere un sunto, una traduzione??

non capisco, ad essere presumibilmente infetto era il computer dell'aereo o cosa??

[edivad82]

l'aereo non è assolutamente toccato da queste ultime notizie. L'attenzione si è posta sul "sistema centrale" (supposizione mia: potrebbe essere un qualcunque pc, anche non centralizzato, es. pc del tecnico oppure un sistema server di qualsiasi tipo, non necessariamente quanto detto) che colleziona i dati diagnostici degli aerei e verifica gli stessi, generando un allarme in caso di problemi. A quanto pare da queste notizie, il sistema non ha generato alcun allarme a causa di un presunto malware/trojan sul sistema, impedendo quindi il richiamo dell'aereo. Questo facendo un rapido sunto di quanto.

Vorrei comunque ricordare che ci sono illustri precedenti (non in ambito aviazione) che possono dare spunti di riflessione

Slammer worm crashed Ohio nuke plant network
http://www.securityfocus.com/news/6767

Blaster worm linked to severity of blackout
http://www.computerworld.com/s/article/ ... f_blackout

ps, per avere un'idea di massima, senza che ti traduca tutto, puoi provare google translate, seppur non sia affidabile al 100%, può darti un'idea di cosa si parla

[andwork]

mi sa che come sistemista devi farne di strada ancora...

come fai a dire che ti pare assurdo senza aver visto la macchina infestata? non sai neanche che sistema operativo abbia! E non mi dire che è sicuramente windows, perchè i rootkit esistono anche per linux, anzi, sono stati scoperti prima sui sistemi *nix che su windows.

assurdo nel senso di stupito per quanto accaduto.

A prescindere dal sistema opertativo, che è relativo, mi preoccupa il fatto che per un sistema così di vitale importanza, ci siano stati questi presunti errori macroscopici che l'hanno portato ad essere infetto. E con errori, intendo tutte quelle procedure e mancanze che l'hanno portato ad essere in contatto con la fonte infettante (sia che questa sia arrivata da una rete esterna, che un presunto dipendente con la classica chiavetta usb)
In aviazione si tende a non dare nulla per scontato, ma in ambito informatico, per esperienza, ti posso dire che spesso è fatto tutto in modo molto "creativo", per non dire altro.

dove hai letto che è stato a contatto con una fonte infettante? nell'articolo non c'è scritto....
io comunque non lavoro in modo creativo. Tu si? Perchè generalizzi?

E per quanto dici all'inizio, riprendendo spunto dalla tua seconda parte, ma come fai a dire che di strada ne devo fare ancora senza neanche sapere chi sono, che cosa ho fatto e di che mi occupo?

l'hai detto tu stesso pochi post più sopra....

da addetto ai lavori (sistemista) mi pare veramente assurdo