[THREAD GENERICO] Aereo WindJet fuori pista a Palermo

[Zapotec]

Per il concetto dell'automazione volevo porre in evidenza una cosa... Mi sembra che l'elemento nel muso sia un pezzo di LOC... Se così fosse vero devono essere stati molto al di sotto del sentiero... E il going around col 320, sempre se non erro, è abbastanza semplice! TOGA e pull up deciso ( con l'aereo sporco per di più)...

Giusto per chiarezza (sul termine "sentiero"), l'antenna del LOC presa è ovviamente quella della pista opposta. Per quella pista (07) c'è una procedura VOR o VOR-DME, quindi il sentiero di discesa non è guidato dal GP

ciao ciao

[flyingbrandon]

Per il concetto dell'automazione volevo porre in evidenza una cosa... Mi sembra che l'elemento nel muso sia un pezzo di LOC... Se così fosse vero devono essere stati molto al di sotto del sentiero... E il going around col 320, sempre se non erro, è abbastanza semplice! TOGA e pull up deciso ( con l'aereo sporco per di più)...

Giusto per chiarezza (sul termine "sentiero"), l'antenna del LOC presa è ovviamente quella della pista opposta. Per quella pista (07) c'è una procedura VOR o VOR-DME, quindi il sentiero di discesa non è guidato dal GP

ciao ciao

Conoscendo perfino il "going" around ho dato per scontato che si riferisse al sentiero della VOR e dall'evidenza che, se ti porti sul muso qualcosa di raccolto fuori pista....sei effettivamente basso....ma hai fatto bene a sottolinearlo....

[ELTAR]

Non è detto...tu puoi essere anche sul sentiero giusto che se ti becchi un WS ci puoi finire sotto. Se non hanno fatto GA, fino a prova contraria, significa che non hanno avuto il tempo di farlo....no? Penso, come hai sottolineato, che non sia una manovra complicata....quindi se è venuto in mente a te....può darsi che sia venuto in mente anche a loro...ma forse non c'è stata la possibilità....

Chiedo venia per il "going"... Per il resto, i miei erano più che altro interrogativi che affermazioni.
Inoltre, il fatto che tu pensi non essere una manovra complicata, essendo A320 family first officer, mi fa pensare a mia volta ... Nel senso che penso che quel "penso" voglia dire " è mia opinione". Si tratta, sempre se non erro, di procedure da manuale operativo dell'aeromobile (non so se di compagnia), non di libere interpretazioni.

[JT8D]

Alla fine non possiamo dire ancora nulla sull'accaduto.
Hanno preso un bel WS, non è assolutamente detto, come detto sopra da Flyingbrandon, che abbiano avuto il tempo di fare un GA.
Poi come in ogni fatto le implicazioni sono tante, come ha detto giustamente Tartan, e solo l'analisi dei registratori di volo ci dirà come sono andate le cose con precisione, l'entità del ws, la reazione dei piloti, ecc...

Paolo

[ELTAR]

Certamente... Mi sono espresso effettivamente un pò male...La mia voleva essere solo una precisazione sulla procedura, per sottolineare il fatto che "go aroundare" con il 320 family è abbastanza semplice, in considerazione all'appunto sull'automazione, non che sia stato intentato dall'equipaggio. E tra parentesi avevo messo "in configurazione sporca" proprio per il fatto che il costruttore specifica che è meglio "tenere tutto giù" in caso la manovra non riesca...

[flyingbrandon]

Certamente... Mi sono espresso effettivamente un pò male...La mia voleva essere solo una precisazione sulla procedura, per sottolineare il fatto che "go aroundare" con il 320 family è abbastanza semplice, in considerazione all'appunto sull'automazione, non che sia stato intentato dall'equipaggio. E tra parentesi avevo messo "in configurazione sporca" proprio per il fatto che il costruttore specifica che è meglio "tenere tutto giù" in caso la manovra non riesca...

Go aroundare con il 320 è come altri aerei...per il resto ok....avevo frainteso io il tono del tuo post...

[air.surfer]

Hanno preso un bel WS, non è assolutamente detto, come detto sopra da Flyingbrandon, che abbiano avuto il tempo di fare un GA.

Bisogna vedere perchè non hanno avuto il tempo.
Se hanno fatto tutto quello previsto, ed è stato windshear, allora è un conto.
Se non hanno fatto tutto quello previsto allora è un altro.

[JT8D]

Hanno preso un bel WS, non è assolutamente detto, come detto sopra da Flyingbrandon, che abbiano avuto il tempo di fare un GA.

Bisogna vedere perchè non hanno avuto il tempo.
Se hanno fatto tutto quello previsto, ed è stato windshear, allora è un conto.
Se non hanno fatto tutto quello previsto allora è un altro.

Pienamente d'accordo.
Stiamo ipotizzando chiaramente la presenza di WS, dato che appare il più probabile dei fattori scatenanti: poi sappiamo bene che è sempre una catena e quindi sarà compito dlel'incheista rovare le altre cause che l'hanno formata.
E nell'inchiesta si stabilirà se è stato fatto tutto bene, prima e durante il supposto WS

Paolo

[MiloR]

Comunicato stampa ENAV

ENAV: SU INSTALLAZIONE IMPIANTO WIND-SHEAR AEROPORTO DI PALERMO
“PIENA CONDIVISIONE CON ENAC”
In merito agli esiti dei lavori della Commissione nominata dalla Presidenza della Regione Sicilia a proposito della possibile installazione di un sistema radar denominato “Antenna wind-shear”, ENAV concorda sull’iniziativa preannunciata dal Presidente dell’Enac, Vito Riggio, di chiedere un parere urgente all’Istituto Superiore della Sanità, quale ennesima e prudenziale misura a tutela della salute dei cittadini.
La Società, inoltre, rappresenta quanto segue. ENAV, avviò nel lontano 2004, in collaborazione con la Società di Gestione dell’Aeroporto di Palermo GESAP e con il pieno appoggio dell’Enac, un programma di possibile implementazione della già adeguata dotazione meteo dello Scalo di Punta Raisi, attraverso l’installazione di più sistemi integrati fra loro (radar meteo, rilevatori di vento, ecc) per la rilevazione del fenomeno meteo del wind-shear. Si tratta, come è stato più volte ribadito, di un programma assolutamente sperimentale, in quanto una soluzione generale e definitiva al fenomeno erratico del wind-shear non è stata ancora individuata a livello internazionale.
Nell’ambito di tale programma, ENAV, nell’esercizio delle proprie competenze e supportata dai migliori specialisti del settore, individuò nel Comune di Isola delle Femmine il sito idoneo dove posizionare la relativa antenna.
In tutti questi anni numerosi rallentamenti di carattere amministrativo, del tutto estranei alla volontà di ENAV e di Enac, hanno determinato un sostanziale blocco del programma, soprattutto a causa delle vibrate proteste della comunità e dell’amministrazione locale del Comune di Isola delle Femmine. Ciò, nonostante l’ottenimento da parte di ENAV di ogni parere ed autorizzazione prescritto in materia dalla normativa vigente, e nonostante che, nel corso delle numerose riunioni e conferenze di servizi, siano stati interessati tutti gli enti e le istituzioni anche territoriali; ivi comprese la Regione Sicilia e l’Arpa che sinora non avevano fornito pareri negativi in proposito.
ENAV ed Enac, anche in adesione alla raccomandazione espressa dalla Agenzia Nazionale di Sicurezza al Volo e venendo incontro agli auspici di tutta la comunità aeronautica, hanno fortemente richiesto di poter superare ogni ostacolo, onde provvedere alla più celere installazione dell’antenna nel sito già individuato come il più idoneo. In ciò supportati anche dalla decisione del TAR Sicilia del 6 novembre 2009, che, con ordinanza, si è pronunciato negativamente sul ricorso del Comune di Isola delle Femmine, rigettando la richiesta di sospensiva ed affermando fra l’altro che “non emerge, allo stato, l’esistenza di un effettivo pericolo per la salute dovuta all’installazione del radar, mentre risulta notorio il pericolo per la sicurezza dei voli da fenomeni di wind-shear”.
Solo a dicembre 2009 la Presidenza della Regione Sicilia ha ritenuto di istituire una Commissione d’inchiesta e l’ARPA, nei successivi mesi, di emettere un parere in argomento. Solo l’altro ieri la Commissione ha reso note le proprie valutazioni sfavorevoli al progetto.
ENAV, nell’apprendere ora gli esiti dei lavori della Commissione regionale, non può che riservarsi di valutare approfonditamente le considerazioni rilasciate, dopo tanti anni dall’avvio del progetto, dalla stessa Commissione e dall’ARPA, esprimendo rammarico per l’ulteriore protrarsi della
vicenda, anche in considerazione dell’immediata disponibilità a procedere all’installazione del sistema radar, già in possesso della Società.
All’esito delle sopra citate valutazioni sui lavori commissariali e dell’esame del parere dell’Istituto Superiore della Sanità, ENAV deciderà con Enac in quale sito del territorio nazionale procedere all’installazione del sistema radar integrato per l’importante sperimentazione in questione.
ENAV ritiene, in definitiva, di aver profuso ogni possibile impegno per la positiva conclusione della vicenda nello scrupoloso rispetto di ogni normativa tecnica ed a presidio della salute pubblica, e comunica la propria disponibilità a fare altrettanto anche nelle prossime settimane, venendo incontro a tutte le ulteriori esigenze di approfondimento e/o chiarimento delle istituzioni e delle comunità locali, purché le stesse risultino realmente fondate e non oltremodo defatiganti e dilatorie.
Roma, 1° ottobre 2010

http://www.enav.it/ec5/enav/it/comunica ... nicato.pdf

[JT8D]

Come pubblicato anche sul Portale, anche ENAC si è espressa a riguardo dell'installazione del Radar, oltre a comunicare che sarà messo in opera dal 18 Ottobre un ILS mobile sulla 25 di Palermo, in attesa che si possa rimettere in funzione l'impianto definitivo, cosa prevista a fine anno:

http://195.103.234.163/Applicazioni/com ... elpa1=1414

Paolo

[MiloR]

Non so come commentare questi fatti. Speriamo a vedere cosa dice l'Istituto Superiore della Sanità. Però il discorso del orticello ritorna più volte in questi giorni!

[Maxx]

La fonte è quella che è.

Aereo fuori pista: fu errore umano?
Palermo, registrato diverbio in cabina

Potrebbe essere stato un errore umano a causare l'incidente che fece rischiare, il 24 settembre, all'airbus A319 della Wind Jet, in volo da Roma a Palermo, di finire in mare durante l'atterraggio all'aeroporto "Falcone-Borsellino". Dall'esame della scatola nera è infatti emerso un diverbio in cabina di pilotaggio, e un angolo di discesa che, secondo la strumentazione di bordo e di terra, era troppo basso.

http://www.tgcom.it

[AirGek]

Io dal sito tgcom ho visto tutt'altra roba...
Roba sulla quale lo stesso tgcom è molto più competente...

[Maxx]

Io dal sito tgcom ho visto tutt'altra roba...
Roba sulla quale lo stesso tgcom è molto più competente...

Tipo Rihanna o Belen?

[FAS]

Io dal sito tgcom ho visto tutt'altra roba...
Roba sulla quale lo stesso tgcom è molto più competente...

Tipo Rihanna o Belen?

[AirGek]

Io dal sito tgcom ho visto tutt'altra roba...
Roba sulla quale lo stesso tgcom è molto più competente...

Tipo Rihanna o Belen?

Satta.
Ti consiglio di farci un giretto pure te.

[Maxx]

Io dal sito tgcom ho visto tutt'altra roba...
Roba sulla quale lo stesso tgcom è molto più competente...

Tipo Rihanna o Belen?

Satta.
Ti consiglio di farci un giretto pure te.

Sono ammogliato e figliato, non me lo posso permettere!!

[AirGek]

Io dal sito tgcom ho visto tutt'altra roba...
Roba sulla quale lo stesso tgcom è molto più competente...

Tipo Rihanna o Belen?

Satta.
Ti consiglio di farci un giretto pure te.

Sono ammogliato e figliato, non me lo posso permettere!!

Aaarrrghhh.

[Gioi]

ERA IL 24 SETTEMBRE, VENTI I FERITI SUL VELIVOLO. ALLORA SI DIEDE LA COLPA AL «WIND SHEAR»
Airbus fuoripista, forse una lite tra i piloti
Palermo, novità nell'indagine sull'incidente di Punta Raisi. La registrazione: «Ma che fai?»



«Ma che c... fai!?». Un'imprecazione del comandante all'indirizzo del copilota. Brandelli di conversazioni registrate dalla scatola nera dell'Airbus A 319 della Wind Jet finito fuori pista a Punta Raisi. Quanto basta per far emergere nuove ipotesi sulla causa dell'incidente del 24 settembre scorso nel quale rimasero feriti 20 dei 123 passeggeri. Fino ad ora si era sempre parlato di un incidente dovuto al cosiddetto wind shear, l'improvviso cambio nella direzione del vento che schiaccia l'aereo verso il basso nella fase di atterraggio. Ma quelle poche parole registrate dalla scatola nera fanno pensare che a bordo dell'aereo possa esserci stata una lite tra i piloti.
I tecnici avrebbero infatti riscontrato che l'angolo di atterraggio dell'Airbus quella sera era troppo basso. Quanto alle poche battute trapelate dei dialoghi tra pilota e copilota è invece presto per capire in quale fase collocarle e se svelano realmente qualcosa sulle cause dell'incidente. Per questo i magistrati invitano alla cautela, anche perché attendono i risultati delle perizie tecniche.
«I consulenti incaricati di esaminare le scatole nere dell'Airbus Wind Jet non hanno ancora depositato la loro relazione ed è quindi assolutamente prematuro trarre conclusioni sulle cause dell'incidente dalle conversazioni tra il pilota e il copilota finora ascoltate» afferma il procuratore aggiunto a Palermo Maurizio Scalia. E tiene a precisare che in questa fase «parlare di lite è una esagerazione. Tra l'altro quella discussione sarebbe avvenuta quando il velivolo era ancora ad alta quota». Una circostanza che farebbe dunque escludere che questa sia stata la causa del fuoripista anche perché la procedura prevede che nella fase di atterraggio ai comandi dell'aereo debba stare il comandante. Resta il fatto che quelle voci sono state registrate mentre la prima ipotesi legata al wind shear sembra non trovare riscontro. Molti passeggeri hanno raccontato di non avere avvertito improvvisi cambi di vento ma soprattutto la strumentazione a terra, nonostante il temporale di quella sera, ha registrato condizioni di vento tali da consentire un atterraggio in sicurezza.


L'incidente resta dunque un giallo spiegabile solo ipotizzando un errore umano o un guasto alla strumentazione di bordo. Da parte sua la compagnia Wind Jet respinge qualunque conclusione affrettata. «Per il dovuto rispetto delle indagini - comunica -, ci asteniamo da qualsivoglia commento ma siamo pronti a ricorrere legalmente a tutela della nostra immagine e in relazione alle possibili violazioni della segretezza delle indagini». Qualunque sia la causa del fuoripista quello del wind shear a Palermo è un problema reale come lo sono le polemiche che da anni impediscono l'installazione di un'antenna che possa segnalare il pericolo. A bloccare tutto è il piccolo comune di Isola delle Femmine che teme conseguenze per la salute dei cittadini. Ma ieri il presidente dell'Enac Vito Riggio è stato categorico: «Aspettiamo alcune certificazioni quindi l'installazione verrà ordinata in base alla legge vigente e a pena di commissione del reato di attentato alla sicurezza nei trasporti».

[Bicio]

Credo che molto significativa sia la nota dell'ANSV:

Incidente a Palermo del 24.9.2010: diffusione contenuti CVR (Cockpit Voice Recorder) - La posizione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV)


Con riferimento alle odierne notizie di stampa relative ad alcuni contenuti di una delle due “scatole nere” (il CVR) dell’aeromobile A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24 settembre scorso, l’ANSV - senza entrare nel merito della veridicità di quanto asserito, in quanto la propria inchiesta è ancora aperta - rileva comunque come la diffusione dei contenuti dei CVR sia in contrasto con quanto previsto dall’ordinamento internazionale in materia (Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, attinente le inchieste di sicurezza). L’ANSV, pertanto, come ha già fatto in passato in circostanze analoghe, si riserva di intraprendere tutte le iniziative necessarie affinché venga adeguatamente tutelato il contenuto dei CVR, che può essere utilizzato soltanto a fini di prevenzione, nei limiti consentiti dal citato Allegato 13.

E' evidente che ci sia stata una "fuga di notizie", classica pratica italiana quando succede qualcosa............

[Ponch]

secondo la strumentazione di bordo e di terra, era troppo basso.

In questo caso direi......meno male.
Comunque non vedo come una lite tra piloti abbia potuto far succedere ciò che è successo e poi non ci credo manco se è vero che si son messi a litigare o a discutere (difatti dire "cosa stai facendo..." non è litigare) in finale o durante la procedura.
E comunque erano esperti entrambi i piloti, sia Cpt che Fo.

[City of Everett]

E comunque sono esperti entrambi i piloti, sia Cpt che Fo.

Non li conosco, ma rispetto la categoria e credo pienamente alle parole di collaudatore sulle capacità dei piloti in questione. Sono stato volutamente precisino solo per ribadire che, nonostante il 24 settembre, entrambi i piloti immagino siano ancora ai comandi di aerei di linea

[sardinian aviator]

Riprendo questo thread per comunicare che l'ANSV ha rilasciato la relazione finale sull'incidente; chiunque fosse interessato può scaricarla secondo le procedure previste dall'Agenzia.

[sardinian aviator]

Mi sono letto per intero la relazione di inchiesta; lettura istruttiva e per certi versi preoccupante (non la lettura, il contenuto).
Mi soffermo brevemente sulle cose che conosco, e in particolare sui piani di emergenza, le esercitazioni e le emergenze simulate. Tralascio quindi il fattore umano (dei piloti) che pure viene chiamato in causa.
Debbo constatare (anche a seguito di un altro incidente a FCO) che le cose non sono granché cambiate rispetto ai miei tempi. VVF che non capiscono la terminologia aeronautica fino a confondere la direzione di atterraggio, CTA che non si rendono conto che i VVF stanno andando da tutt'altra parte rispetto alla posizione dell'aereo incidentato, cancelli perimetrali che non si aprono lasciando fuori i mezzi di soccorso, radio che se piove non funzionano, gestione dell'emergenza spesso improvvisata con ampio spazio lasciato al cosiddetto "buonsenso" (che è un modo elegante per dire che ognuno fa un po' come gli pare), patetiche giustificazioni a posteriori, però esercitazioni che vanno sempre a gonfie vele. Leggendo la relazione, e ricordandomi dei vecchi tempi, mi chiedo quanto ancora siamo lontani da una accettabile cultura aeronautica e della sicurezza, nonostante ciò venga proclamato in tutte le lingue (e i vecchi nomi siano stati sostituiti da roboanti anglicismi: Safety Manager! Proactive vision! Ecc.... Mi pare ci sia ancora un gap culturale, basato su un deficit nella formazione e nell'addestramento, ma soprattutto nella mentalità dell'operatore (e del suo capo) che a volte non si rende neppure conto del suo stato di "ignoranza". Ricordo uno sfalciaerba che al VHF esordiva con "Pronto", ma anche capi turno VVF che ignoravano la denominazione delle piste e medici del pronto soccorso in tacchi alti e minigonna che si rifiutavano di partecipare alle esercitazioni per paura di sporcarsi di fango. Ora non è che siamo rimasti a quel livello, però c'è ancora tanto da fare......

[Lampo 13]

Bentornato in Italia, terra di alluvioni, crolli, amnistie, pessima politica, nepotismo, corruzione, criminalità organizzata (l'unica cosa organizzata che abbiamo), malasanità, affarismo levantino, ruberie, maleducazione, ignoranza, furbizia, abusivismo, retorica, servilismo... dai, continua tu l'elenco!

[sigmet]

... nonostante ciò venga proclamato in tutte le lingue (e i vecchi nomi siano stati sostituiti da roboanti anglicismi: Safety Manager! Proactive vision! Ecc.... Mi pare ci sia ancora un gap culturale.

Concordo in pieno! La formazione e' fatta male, spesso e' solo un elenco di sigle e di norme ma nessuno che poi metta in pratica "sul campo" quelle due o tre cosette indispensabili. i vari workshop e seminari mi paiono frequentati sempre dalle stesse facce che si autoreferenziano e autocelebrano con le solite presentazioni un po stantie. Inutile elaborare piani A,B,e C se poi manca pure la carta quadrettata o non si fa mai un esercitazione a sorpresa tutti insieme...

[anonymous12345]

...... o non si fa mai un esercitazione a sorpresa tutti insieme...

Questa non la capirò mai.. se te la citofonano prima che prova d'emergenza è???

[sardinian aviator]

...... o non si fa mai un esercitazione a sorpresa tutti insieme...

Questa non la capirò mai.. se te la citofonano prima che prova d'emergenza è???

Lasciatemi dire due parole sulle esercitazioni di incidente simulato. Capire se l'organizzazione territoriale dei soccorsi (ovviamente non solo quella aeroportuale) è in grado di far fronte ad un incidente grave richiede una messa in scena degna di Hollywood, con attori consumati ed effetti speciali. Solo questo ti fa intuire se i primi che arriveranno sul posto non sverranno davanti allo scempio umano che troveranno, perché per questo non c'è formazione ed addestramento che tengano. Quindi comparse sanguinolente, attori che vagano sotto choc, gente infilzata sugli alberi e via col Grand Guignol. In genere questo viene assicurato dalla CRI che dispone di un eccellente numero di propri volontari addestrati e di un compendio di attrezzature idonee. Però questa gente di norma lavora e per partecipare alle esercitazioni ha bisogno di lunghi preavvisi, magari devono prendersi le ferie ecc.... Già questo rende impossibili le esercitazioni "a sorpresa tutti insieme". Inoltre di norma il soccorso ad aereo di linea incidentato prevede la partecipazione di tutti gli enti (118, volontari, FF.AA.) del territorio e questo significa sguarnire del tutto un'intera provincia per delle ore, e questo viene ritenuto inaccettabile dalle Prefetture.
Poi c'è l'aspetto politico: tutte le organizzazioni partecipanti vogliono, anzi pretendono, di fare bella figura, ci saranno le riprese TV, i giornalisti, le conferenze stampa, quindi è comprensibile voler fornire la migliore immagine di sé. In sede di programmazione nessuno, dico nessuno, accetta mai una esercitazione a sorpresa giustificandosi con vari motivi. Purtroppo alcuni di questi motivi sono fondati: ad esempio un ricambio di personale coi nuovi che sono entrati in servizio da poco, la necessità di testare il piano per gradi, la consapevolezza della inadeguatezza di alcuni settori e/o infrastrutture (i piccoli aeroporti hanno problemi assai diversi da quelli di FCO e MXP). Così in buona sostanza in genere si procede con esercitazioni parziali, di settore, limitate, tanto per far capire chi deve fare cosa e come. Poi, ogni tanto, il cinema, dove tutto va ovviamente bene perché si sa in anticipo cosa succede, ma intanto tutti imparano qualcosa.
Tuttavia sono stato, diciamo, testimone di un'esercitazione perfida, ma neanche tanto perché era programmata, si sapeva solo che era dopo le 21:00, quindi di notte e d'inverno, e nessuno si ricordò che in contemporanea c'era una partita di Champions League (!). Per di più il truce organizzatore aveva pensato bene di simulare una giornata di sciopero, col personale aeroportuale quindi contingentato. Buio, pioggia, ritardi, telefoni che non rispondevano, fu un mezzo disastro annunciato, ma questa è la realtà degli scenari di incidente: se c'è qualcos'altro che può andare storto, presto ci andrà. Credo tuttavia che la lezione non sia stata ancora imparata.

[FAS]

mi hai fatto venire in mente il 10 Aprile 91: Moby Prince

[Fabio Airbus]

E' già tutto scritto nelle leggi di Murphy...

[FAS]

Attenzione a non usare la legge di Murphy in maniera impropria:

"Anything that can go wrong will go wrong"


Se organizzi i processi in maniera tale da non avere falle ed effetti non previsti la legge di Murphy non toccherá il tuo sistema. Tutto stá nel livello di integritá che hai associato ai processi ed alle funzionalitá del tuo sistema.

[sardinian aviator]

Attenzione a non usare la legge di Murphy in maniera impropria:

"Anything that can go wrong will go wrong"


Se organizzi i processi in maniera tale da non avere falle ed effetti non previsti la legge di Murphy non toccherá il tuo sistema. Tutto stá nel livello di integritá che hai associato ai processi ed alle funzionalitá del tuo sistema.

Questa ultima frase rappresenta bene uno dei problemi che quotidianamente si devono affrontare in aviazione, ma non solo: la comprensibilità. Non è facile, direi inutile, spiegare a un Vigile del Fuoco o ad un conducente di ambulanza (ma anche molto più su nella scala gerarchica) che deve associare ai suoi processi un adeguato livello di integrità e che il suo sistema deve essere funzionale. Perché non ti capisce, non lo capisce. E se non lo capisce non fa, o fa male, il suo lavoro.
E' un modo di descrivere le cose con terminologie astratte che rasentano un linguaggio da iniziati, un "jargon" come dicono gli inglesi, un lessico specifico dietro il quale molti dei nostri nuovi "maestri" si nascondono. E' il manzoniano "latinorum" dei nostri tempi.
Se invece a uno dei soggetti di cui sopra gli dici che deve prepararsi un piano anti-sfiga, che comprenda tutte le possibili opzioni che la maledetta ti può riservare, aiutandolo nel compilare la lista delle disgrazie che possono impedirgli all'occasione di intervenire tempestivamente, allora vedi che si otterranno risultati straordinari ed il nostro organizzerà meglio i suoi "processi".
Io confesso (dopo 35 anni di aeroporto) che faccio fatica a leggere un manuale SMS perché è appunto infarcito di processi, funzioni, integrità, mission e vision, ecc... E' la stessa logica dei PEA, i piani di emergenza, spesso redatti a tavolino da chi non si è mai trovato di fronte a un centralino di Prefettura che alle 2,00 di notte non ti risponde, perché non è previsto che non risponda, però accade.
Ho come la sensazione che oggi si voglia far passare come innovazioni vecchi concetti e vecchie strategie solo cambiandogli il nome. E la norma aurea è sempre la stessa: se non pensi ti basti il Piano C arriva fino alla E.
E scusatemi lo sfogo da vecchio (insomma, dai...) pensionato

[Lampo 13]

Credo che un altro dei grossi problemi italiani sia la spezzettata dipendenza dei vari operatori.
Mi spiego meglio. A me risulta che, per esempio, i Vigili del Fuoco di Heatrow dipendono dal
"sistema aeroportuale" di Heatrow e non, come da noi, dal Ministero dell'Interno.
Questo vale anche per tutti gli altri operatori aeroportuali.
Tutti fanno capo ad un solo vertice, ad una sola organizzazione, e quindi tutti parlano la stessa
"lingua", tutti ricevono addestramento basato sulla stessa filosofia di base, tutti sanno parlare
con tutti gli altri.
Si diceva che per far decollare un aeroplano AZ da FCO bisognava mettere insieme il lavoro di
personale dipendente da 57 enti diversi...

[FAS]

Beh sono standard nati nel 1969, uno a casa MIL-STD-882A poi cucito su misura per differenti ambienti lavorativi anche non militari.

Sono d'accordo che la nomenclatura crea un filtro nel capire l'effettivo significato di determinate cose e quindi stordisce chi deve effettivamente scendere in campo, ma é proprio per questo che esistono i dirigenti di vario livello che si assicurano che tutto venga preso in cosiderazione. (Questo se il dirigente in questione é chiamato a ricoprire la carica di responsabilitá per il suo CV e non per le sue conoscenze politiche...ovviamente).
Di sicuro poi ogni persona in questi sistem icosi complessi ha le sue competenze e necessariamente bisogna fidarsi di quello che ti dicono.

Quindi importante cambiare la nomenclatura man mano che i livelli del sistema e dei subsistemi vengon oconsiderati, fino a chiamare gli analisti rischi i cacciatori di sfighe....

[FAS]

Credo che un altro dei grossi problemi italiani sia la spezzettata dipendenza dei vari operatori.
Mi spiego meglio. A me risulta che, per esempio, i Vigili del Fuoco di Heatrow dipendono dal
"sistema aeroportuale" di Heatrow e non, come da noi, dal Ministero dell'Interno.
Questo vale anche per tutti gli altri operatori aeroportuali.
Tutti fanno capo ad un solo vertice, ad una sola organizzazione, e quindi tutti parlano la stessa
"lingua", tutti ricevono addestramento basato sulla stessa filosofia di base, tutti sanno parlare
con tutti gli altri.
Si diceva che per far decollare un aeroplano AZ da FCO bisognava mettere insieme il lavoro di
personale dipendente da 57 enti diversi...

infatti si parla di ruoli e assegnazioni di responsabilitá .....ma ad esempio in italia responsible ed accountable sembrano essere praticamente la stessa entitá ....o sbaglio?