Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[MarcoGT]

Cosa ne pensate di quello che ho evidenziato?

In che senso cosa ne pensate?
Intendo, secondo te e' errato cioe' che ha fatto il PF? Chiedo eh, nessuna vena polemica

[stedias21]

Cosa ne pensate di quello che ho evidenziato?

In che senso cosa ne pensate?
Intendo, secondo te e' errato cioe' che ha fatto il PF? Chiedo eh, nessuna vena polemica

La procedura di recovery dallo stall warning è stata rivista lo scorso anno da Airbus, questo è quello che ho trovato per A320 family, se qualcuno ha altre info:

For the A320 fleet:

As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate actions :
- NOSE DOWN PITCH CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPLY
This will reduce angle of attack
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary
- BANK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WINGS LEVEL

• When out of stall (no longer stall indications) :
- THRUST . . . . . . . . . . . INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry with rudder
- SPEEDBRAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK RETRACTED
- FLIGHT PATH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RECOVER SMOOTHLY
• If in clean configuration and below 20 000 feet :
- FLAP 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECT
Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall indications), establish smoothly a positive climb gradient.

[marmons22]

Beh, direi che almeno abbiamo sgombrato il campo da tutte quelle boiate sulla composizione dell'equipaggio al momento dell'evento.

E direi anche che la pubblicazione sia del (very very preliminary) report da parte di BEA che del messaggio da parte di AF rappresenti un inequivocabile segno di buonafede. Sorpattutto perché non hanno tralasciato di evidenziare oggettivamente (seppur parzialmente) (i) ciò che è accaduto nel cockpit e (ii) che non vi è alcun nesso diretto e immediato causa-effetto ma, come sempre, un concorso di fatti contingenti.

[arciere]

Cosa ne pensate di quello che ho evidenziato?

In che senso cosa ne pensate?
Intendo, secondo te e' errato cioe' che ha fatto il PF? Chiedo eh, nessuna vena polemica

Mi sembra strano, ma volevo saperne di più da chi ne sa

[Sim-1]

Probabilmente l'avete gia' vista.. comunque posto qui un filmato di NOVA, con una ricostruzione non ufficiale..
Spero la cosa sia di interesse e non offenda nessuno
Se no cancellate il mio post.

Molto interessante per un niubbo come me! Grazie!

[JT8D]

Press Release di BEA:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.php

Ed il link diretto a queste note preliminari:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf

Nel momento in cui si è sganciato l'A/P e l'A/THR (rimasti così fino all'impatto), l'aereo ha iniziato una salita, seguita dalla caduta, sempre con pitch positivo, rimanendo stallato. Inoltre il Ths è andato a 13 gradi a cabrare, e così è rimasto fino alla fine.

Paolo

[b747-8]

Press Release di BEA:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.php

Ed il link diretto a queste note preliminari:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf

Nel momento in cui si è sganciato l'A/P e l'A/THR (rimasti così fino all'impatto), l'aereo ha iniziato una salita, seguita dalla caduta, sempre con pitch positivo, rimanendo stallato. Inoltre il Ths è andato a 13 gradi a cabrare, e così è rimasto fino alla fine.

Paolo

Mi sto leggendo il report, posso fare delle domande?

1) "At 2 h 08 min 07 , the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a
slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level
of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall
warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

Prendendo questo passo dal report, si evince che, sotto controllo dell'autopilota, i piloti stavano iniziando a girare a sinistra; poi, l'autopilota si disattiva durante la virata; dopo circa 2 minuti dall'inizio della virata, il PF dice "Ho io i comandi" ed inizia a scendere la velocità, da M 0.80 (275 KIAS) a 60 KIAS; ma la perdita di velocità era effettiva o era un errore di lettura, magari dovuto a malfunzionamenti, ad esempio, dei tubi Pitot?
Poi: se l'aeroplano tendeva a salire, come mai i piloti continuavano a dare comandi con pitch positivo?
Terzo: se, con pilota automatico inserito, si mantenevano correttamente velocità ed assetto, come mai, per farlo virare di 12 gradi a sinistra, si decide di disattivarlo?
Se ho male interpretato qualcosa del report, vi sprono a correggermi, ma sembra che, dal momento in cui si decide di virare a sinistra, accada l'irreparabile. Non voglio colpevolizzare nessuno, certamente credo che ci si aspetti un comportamento controllabile quando si disattiva l'autopilota, ovvero che l'aereo sia in qualche modo stabile.
Grazie per le risposte.

[sigmet]

Per chi si aspettava delle risposte dal DFDR sorgono invece molti dubbi...
Avremo modo di parlarne.

[Fabio27]

I piloti non hanno mai deciso di disattivare l'autopilot. Si è disattivato da sé per l'incoerenza sui dati della velocità, e tale è rimasto fino all'impatto con l'acqua. Un aereo altamente automatizzato, con un equipaggio addestrato a fidarsi delle protezioni automatiche, è andato interamente sulle spalle dell'equipaggio, con dati di volo inattendibili, senza riferimenti visivi (notte-turbolenza-alta quota) e una serie di segnali che probabilmente i piloti non avevano mai affrontato, incluso un segnale di stallo che prima appare, poi sparisce (l'aereo era sceso a velocità troppo bassa) poi riappare. Questa sequenza ha indotto l'equipaggio a una serie di errori fatali. Il vero problema è se il loro addestramento consentiva di riconoscere l'errore fondamentale (il comando di muso su) e di correggerlo, come avrebbe fatto un pilota fresco di scuola sul Cessna. Ho l'impressione che non fosse così, e che la sequenza di eventi e segnali non previsti e non programmati abbia impedito di tornare agli elementi basici del volo.

[Edgar]

Si scrive nel rapporto della presenza di avvisi di stallo piu' volte nel corso degli eventi registrati.
Come viene rilevato lo stallo praticamente nel caso del A330 ? Esistono sensori specifici come credo su altri aerei o viene rilevato utilizzando anche dati ricevuti da altri sensori (es comparando velocita' ecc.....) In altre parole una indicazione corretta di stallo e' indipendente da possibili malfunzionamenti della rilevazione dei pitot o puo' essere generata anche da altre errate misure ?

Edgar

[=Casio=]

Perchè continuare a dare impulsi di "pitch up" quando persino al PPL si impara che in caso di stallo il muso va buttato giù?

[AirGek]

Si scrive nel rapporto della presenza di avvisi di stallo piu' volte nel corso degli eventi registrati.
Come viene rilevato lo stallo praticamente nel caso del A330 ? Esistono sensori specifici come credo su altri aerei o viene rilevato utilizzando anche dati ricevuti da altri sensori (es comparando velocita' ecc.....) In altre parole una indicazione corretta di stallo e' indipendente da possibili malfunzionamenti della rilevazione dei pitot o puo' essere generata anche da altre errate misure ?

Edgar

Solitamente l'angolo d'attacco viene misurato tramite la cosidetta "alpha vane" ossia una levetta posta lateralmente all'aereo, solitamente sul muso la quale è in grado di allinearsi col flusso aerodinamico. Il computer misura l'escursione dell'aletta e fornisce indicazioni di angolo d'attacco. Se l'aletta si ghiaccia e non si muove il sensore è in pratica ineficace.

Ciò di cui ti ho parlato è montato sul 737 ma penso che se lo stesso sistema non è montato sul 33 ne sarà quasi sicuramente un suo derivato operante con lo stesso principio.

Perchè continuare a dare impulsi di "pitch up" quando persino al PPL si impara che in caso di stallo il muso va buttato giù?

Non è la prima volta che si vede... anche il Dash a Buffalo mi pare evidenzio la stessa reazione del pilota allo stick shaker...

[Zapotec]

Perchè continuare a dare impulsi di "pitch up" quando persino al PPL si impara che in caso di stallo il muso va buttato giù?

Potrebbe essere che stavano cercando di "volare per assetti" (quindi se ho ben capito, basandosi proprio sulla misura dell'AoA) a causa delle incongruenze di velocità ?
Da incompetente non riesco a incrociare le due modalità di warning (cioè: dati velocità incongruenti e stall warning che suona... che si fa in questo caso ?)

grazie, ciao !

[arciere]

Perchè continuare a dare impulsi di "pitch up" quando persino al PPL si impara che in caso di stallo il muso va buttato giù?

Potrebbe essere che stavano cercando di "volare per assetti" (quindi se ho ben capito, basandosi proprio sulla misura dell'AoA) a causa delle incongruenze di velocità ?
Da incompetente non riesco a incrociare le due modalità di warning (cioè: dati velocità incongruenti e stall warning che suona... che si fa in questo caso ?)

grazie, ciao !

Agganciandomi all'ottima spiegazione di airgek, mi viene da rispondere che velocità e stall warning sono comunque legati a sensori diversi, tubo di pitot e la "levetta" che, se ho ben capito, calcola l'angolo di incidenza.
Da ciò ne deduco che, secondo me, avrebbe dovuto portare maggiormente in confusione i piloti un "overspeed" associato ad uno stall-warning che non uno stall-warning insieme a "unreliable airspeed"

[Valerio Ricciardi]

Da ciò ne deduco che, secondo me, avrebbe dovuto portare maggiormente in confusione i piloti un "overspeed" associato ad uno stall-warning che non uno stall-warning insieme a "unreliable airspeed"

Ecco, appunto. Posso supporre che una volta via via accortisi dell'incongruenza dei dati di velocità indicati dai pitot, abbian ritenuto di non credere più nemmeno ai successivi "stall warning"?

[AirGek]

Ma gli altimetri? Possibile che in quell'interminabile caduta da quota di crociera al livello del mare non siano stati mai guardati? Vi prego, ditemi che almeno i dati di pressione provenienti dalle prese statiche da qualche parte vengono visualizzati sul cockpit anche tal quali, senza il filtro di un computer.

Gli altimetri, cosi come tutti gli altri strumenti a pressione (anemometro e variometro) funzionano tramite sensori che rilevando la pressione statica e totale sono in grado di fornire i valori per i quali sono stati progettati (quota, velocità all'aria e verticale). In questo caso l'eventuale "filtraggio" da parte di un computer diventa piuttosto irrilevante in quanto se tali sensori si ghiacciano (in sostanza le prese statiche dell'altimetro non sono altro che un buchino laterale alla fusoliera o al pitot stesso) questi non sono più in grado di rilevare variazioni di pressione atmosferica sui quali si basano per fornire indicazioni di quota, quindi qualsiasi variazione sul piano verticale non verrà indicata dallo strumento.

Ma se ho capito bene non mi pare questo il caso visto che è stato registrato un valore di circa 10000ft/min di velocità verticale al momento dell'impatto. Se le statiche fossero state tappate lo strumento non sarebbe stato in grado di fornire indicazioni a riguardo...

[MarcoGT]

Ma se ho capito bene non mi pare questo il caso visto che è stato registrato un valore di circa 10000ft/min di velocità verticale al momento dell'impatto. Se le statiche fossero state tappate lo strumento non sarebbe stato in grado di fornire indicazioni a riguardo...

O magari la lettura era errata, non potrebbe essere?

[AirGek]

Ma se ho capito bene non mi pare questo il caso visto che è stato registrato un valore di circa 10000ft/min di velocità verticale al momento dell'impatto. Se le statiche fossero state tappate lo strumento non sarebbe stato in grado di fornire indicazioni a riguardo...

O magari la lettura era errata, non potrebbe essere?

A differenza dell'anemometro che richiede sia la pressione statica che quella dinamica per fornire indicazioni il variometro (così come l'altimetro) si basa unicamente sulla pressione statica quindi se il ghiaccio ostruisce il sensore lo strumento vedendosi privato della sua unica fonte di informazioni manterrà un'indicazione di velocità verticale pari a zero.

Se non ricordo male sui liners per fornire indicazioni di velocità verticale istantanea l'Air Data Computer calcola il rateo di variazione di quota dell'aereo ma siamo punto e a capo in quanto anche l'altimetro si rivolge unicamente alla presa statica e nel report l'equipaggio annuncia di star raggiungendo FL100 quindi o le prese statiche non erano ostruite e i dati di quota e velocità verticale erano corretti oppure non lo so.

[Valerio Ricciardi]

nel report l'equipaggio annuncia di star raggiungendo FL100 quindi o le prese statiche non erano ostruite e i dati di quota e velocità verticale erano corretti oppure non lo so.

Dunque erano perfettamente consapevoli di stare andando giù, e nemmeno piano.
A parità di altre condizioni, presumo che anche aumentare la potenza quanto possibile potesse essere un ragionevole tentativo di riprendere il controllo una volta che la quota residua, ormai ridotta, senza rischiare a quel punto overspeed di sorta. Si sa nulla allo stato attuale di come si han gestito le throttle?

[arciere]

nel report l'equipaggio annuncia di star raggiungendo FL100 quindi o le prese statiche non erano ostruite e i dati di quota e velocità verticale erano corretti oppure non lo so.

Dunque erano perfettamente consapevoli di stare andando giù, e nemmeno piano.
A parità di altre condizioni, presumo che anche aumentare la potenza quanto possibile potesse essere un ragionevole tentativo di riprendere il controllo una volta che la quota residua, ormai ridotta, senza rischiare a quel punto overspeed di sorta. Si sa nulla allo stato attuale di come si han gestito le throttle?

Se non ricordo male, almeno all'inizio, il copilota le ha posizionate in modalità TO/GA, continuando però a dare "nose-up inputs"

[Zapotec]

E non vorrei dire castronerie in aera tecnica... ma dare tutta potenza non credo sia sempre una buona manovra per uscire dallo stallo, in quanto con i motori subalari, un aumento di potenza, fa tendere ancora di più al nose up.
E oltretutto, mi pare di aver visto nel report, che il trim orizzontale è andato praticamente a fine corsa. In questo caso (sempre a mia interpretazione) per poter dare nose down è necessario anche azionare elettricamente il trim in direzione opposta, altrimenti l'autorità dei solo elevatore potrebbe non essere sufficiente



ciao !

[arciere]

E non vorrei dire castronerie in aera tecnica... ma dare tutta potenza non credo sia sempre una buona manovra per uscire dallo stallo, in quanto con i motori subalari, un aumento di potenza, fa tendere ancora di più al nose up.
E oltretutto, mi pare di aver visto nel report, che il trim orizzontale è andato praticamente a fine corsa. In questo caso (sempre a mia interpretazione) per poter dare nose down è necessario anche azionare elettricamente il trim in direzione opposta, altrimenti l'autorità dei solo elevatore potrebbe non essere sufficiente



ciao !

As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate actions :
- NOSE DOWN PITCH CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPLY
This will reduce angle of attack
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary
- BANK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WINGS LEVEL

• When out of stall (no longer stall indications) :
- THRUST . . . . . . . . . . . INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED

In effetti...

[Zapotec]

In effetti...

Riguardo al trim invece la frase che lascia pensare è questa

"The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight"

ora non sò per l'airbus ma questi sul 737-3A8 http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cf ... G-THOF.pdf ne sono usciti per un pelo azionando il manual trim per poter buttar giù il muso

ciao !

[airbusfamilydriver]

il problema non è che l'aereo non abbassava il muso per qualche intrinseca avaria e che quindi i piloti dovessero usare il trim per abbssare il muso,il problema è che il pilota continuava a TIRARE,in pratica era lui stesso che non abbassava il muso,non saprei perchè
bastava che invece di tirare spingessero e il muso dsi abbassava

[Zapotec]

il problema non è che l'aereo non abbassava il muso per qualche intrinseca avaria e che quindi i piloti dovessero usare il trim per abbssare il muso,il problema è che il pilota continuava a TIRARE,in pratica era lui stesso che non abbassava il muso,non saprei perchè
bastava che invece di tirare spingessero e il muso dsi abbassava

Con il trim fisso in quella posizione e in alternate law, i comandi hanno quindi sufficiente autorità per abbassare il muso ?
Chiedo solo perchè ... primo non ne ho idea... ...secondo ho fatto quel confronto con il 737 che probabilmente non centra nulla... e poi per vedere se può esistere un motivo per cui i piloti non hanno fatto quella manovra che sembra a tutti la più scontata

ciao !

[giangoo]

scusate la domanda da ignorante, ma lo stabilizzatore orizzontale si e' trimmato da solo o e' stato trimmato dai piloti? Non riesco a capire, si trimma da solo anche se l'autopilot e' disconnesso?

[sigmet]

Prendo spunto dalla domanda di Zapotec per fare alcune considerazioni premettendo che ancora non ho a disposizione le letture del FDR. Spesso parliamo di assetto ma non dobbiamo confondere l'angolo di incidenza (AOA) con quello rappresentato dall'orizzonte artificiale che come tale ci da' l'angolo tra la CMA e l'orizzonte reale (Pitch) e non con il vento relativo.
Un assetto di 5° puo' corrispondere ad un AOA di 5° in volo rettilineo ma la dove la traiettoria si discosti da questa condizione il valore di assetto (cosi' come lo intendiamo in italiano) assume un valore a se stante.Il fatto ad esempio che al momento dell'impatto avesse 40° di AOA puo' essere fuorviante in quanto la traiettoria sviluppava una componente di Vz che era di oltre 10.000ft/min
Veniamo al punto: inizialmente la velocita' scende a causa del pitot bloccato.L'autopilota reagisce trimmando l'aeroplano per una velocita' apparente molto al disotto di quella reale comandando un movimento allo stabilizzatore a cabrare presumibile motivo oltre ai motori alla massima potenza per cui alla disconnessione dell'AP si e' manifestato l'iniziale aumento di quota. Gia' in questa condizione l'autorita' di comando per una correzione a picchiare risulta molto meno efficace Durante la "zoomata" lo stabilizzatore continuava a trimmare.
La velocita' poi improvvisamente ritornava a 215 Kts.(M 0,68)
Chi governava il trim in quella situazione degradata? Dopo il secondo avviso di stallo lo stabilizzatore raggiungeva il valore di 13° ANU. .In altri incidenti si' e' verificato che uno stabilizzatore prossimo al fondo corsa con potenze prossime a quella massima produceva un momento cabrante superiore a quello prodotto dall'equilibratore Il trim e' usato dai piloti per contrastare lo sforzo di barra e viene usato di conseguenza.Ma in un aereo dove lo sforzo di barra non esiste come viene percepita la situazione di Out of trim?
Ma torniamo al fattore umano. L'equipaggio dopo l'iniziale disconnessione dell'autopilota sperimentava la perdita delle indicazioni di velocita' e poco dopo tutta una serie di avvisi tra i quali quello di stallo in gran parte discordanti tra di loro. Questa condizione e' ben nota agli addetti ai lavori e viene chiamata "squilibrio cognitivo".L'esempio e' sempre quello dei tre orologi sincronizzati che improvvisamente segnano tre orari diversi. A quale ci affidiamo???
La prima reazione e' quella di non fidarsi piu' delle indicazioni e a negarne o dubitarne il loro significato.Il "rumore" provocato da una miriade di avvisi porta inoltre ad un overload che inibisce qualsiasi capacita' di giudizio. Il fisico umano reagisce primitivamente alle situazioni di pericolo: alla vista della belva l'uomo deve correre il piu' velocemente possibile e il sangue viene dirottato ai muscoli piuttosto che al cervello.
Vorrei ritornare sulla percezione e di come questa possa essere determinante ai fini di una corretta sit. awareness.. Su di un aereo convenzionale l'intervento sui comandi e' "visibile" ovvero sappiamo capire come il pilota stia agendo sui comandi.Il pilota tira a se il volantino (le braccia sono piegate) per cabrare e lo spinge invece per picchiare (braccia distese). Su di un sidestick con l'escursione ridotta a pochi centimetri e posto lateralmente al corpo del pilota ci sono poche possibilita' di interpretarne il movimento.Immaginate il comandante che torna in cockpit e non sa esattamente se il pilota sta cabrando o picchiando...
Una perdita di quota puo' anche essere associata specie se all'interno di un CB come una discendenza .In questo caso la reazione naturale non avendo certezza della velocita' reale e' quella di mantenere la quota.La rimessa dal windshear ad esempio prevede TOGA e pitch 15°.
Se l'equipaggio aveva la cognizione di essere in "alt.law" era in grado in quel momento di adeguare il pilotaggio a quella situazione?Sapevano esattamente cosa avrebbero dovuto e potuto fare?
E a tutti quelli che alla quinta mix di PPL hanno provato gli stalli trovandola una manovra elementare dico di ripetere (non da soli possibilmente..) il famoso esperimento degli anni 50 in cui ad un pilota ad occhi chiusi veniva chiesto di fare la rimessa dallo stallo...
Ma chiedo agli altri piloti professionisti:quanti di voi al simulatore hanno fatto l'addestramento di stall recovery a 38.000 ft ?

[airbusfamilydriver]

il problema non è che l'aereo non abbassava il muso per qualche intrinseca avaria e che quindi i piloti dovessero usare il trim per abbssare il muso,il problema è che il pilota continuava a TIRARE,in pratica era lui stesso che non abbassava il muso,non saprei perchè
bastava che invece di tirare spingessero e il muso dsi abbassava

Con il trim fisso in quella posizione e in alternate law, i comandi hanno quindi sufficiente autorità per abbassare il muso ?
Chiedo solo perchè ... primo non ne ho idea... ...secondo ho fatto quel confronto con il 737 che probabilmente non centra nulla... e poi per vedere se può esistere un motivo per cui i piloti non hanno fatto quella manovra che sembra a tutti la più scontata

ciao !

se avessero dato imput a picchiare e l'aereo avesse continuato a cabrare si potrebbe dare la colpa al trim bloccato
premesso che non è ancora dato sapere se effettivamente il trim era veramente bloccato o se era in quella posizione come conseguenza del fatto che i piloti continuassero a tirare,non sappiamo,ci manca questo dato,capire per quale motivo il trim fosse bloccato
dal mio punto di vista di persona seduta su una scrivania quindi punto di vista esclusivamente teorico e non certo definitivo nei confronti delle cause dell'incidente,se io spingo e vedo che l'aereo continua a cabrare allora vado a d intervenire manualmente sul trim,dal momento che sull'airbus il cotnrollo manuale supera il controllo elettronico dell'autotrim,bloccando quest'ultimo e comandando l'input dato dal pilota
quello che invece noto dai primissimi dati è che loro proprio non spingevano,e la mia domanda è perchè? cacchio sei stallo dentro un cb e continui a tirare?
il motivo di questo comportamento non lo sò può anche essere che l'essere all'interno di una cella convettiva alta 53000 piedi e con una otenza devastante abbia "sbattuto" l'aereo come una trottola portandolo completamente fuori controllo e fuori da ogni inviluppo di volo,la potenza della natura è spesos difficile da vincere soprattutto quando assume quella portata
ora per me,opinione personale,il primo fattore dell'incidente è il non avere deviato per tempo,avere abbozzato una deviazione quando ormai erano a ridosso della cellula,guardando le mappe che indicano l'ultimo riporto sicuro inviato dall'acars si evince come questo sia al centro del rosso del clutter meteo
se non fossero entrati non avrebbero avuto problemi di lettura di velocità,problemi che successivamente hanno portato l'aereo fuori dalle protezioni della normal law e in alternate law,perdendo quindi la protezione sullo stallo
come sappiamo gli incidenti sono spesso l'unione di tanti anelli di una catena,che si uniscono fino ad arrivare all'incidente,non c'è mai una sola causa dietro ogni incidente
vorrei capire perchè si siano avvicinati così tanto al cb,prima di abbozzare una deviazione

[airbusfamilydriver]

scusate la domanda da ignorante, ma lo stabilizzatore orizzontale si e' trimmato da solo o e' stato trimmato dai piloti? Non riesco a capire, si trimma da solo anche se l'autopilot e' disconnesso?

l'autotrim funziona sia in normal law che in alternate e trimma di fatto l'aeroplano se io ho una bassa velocità e cerco di mantenere la quota tirando,l'escursione del solo elevatore probabilmente non basterà e il trim mi aiuterà trimmando l'aereo a cabrare,così mi potrei ritrovare con un aereo in stallo,il trim tutto a cabrare e un pilota che invece di cercare di ridurre l'assetto continua a cabrare......ma poi sappiamo per caso se le indicazioni di assetto che avevano erano valide?
e se avessero avuto anche problemi di questo tipo?
il mio punto di vista è che alla fine verrà fuori che si è trattato di un errore umano,ma è solo una opinione sulla base dei primi dati,errore che li ha portati dentro del tempo di cacca

[airbusfamilydriver]

aggiungo che non è dato sapere cosa leggeva sul suo primary flight display il pilot flying,ovvero quello seduto a destra in quel momento,sappiamo solo che i dati velocità erano registrati dal pfd di sinistra e dallo stby airspeed indicator,sapere cosa leggeva il pilot flying davanti a se potrebbe portarci un ulteriore elemento per potere capire perchè avesse impostato un input a cabrare,secondo me mancano ancora troppi dati e il quadro è tutto fuorchè chiaro

[Valerio Ricciardi]

il problema non è che l'aereo non abbassava il muso per qualche intrinseca avaria e che quindi i piloti dovessero usare il trim per abbassare il muso,il problema è che il pilota continuava a TIRARE, in pratica era lui stesso che non abbassava il muso, non saprei perchè
bastava che invece di tirare spingessero e il muso si abbassava

Questa è esattamente, precisamente, la sensazione che nella mia immensa ignoranza ho avuto io.
Credimi, tu che sei pilota - ed io non sono sufficientemente ignorante, da semplice appassionato che ha studiato qualche manuale e che segue le fasi di ogni volo da passeggero "attendendo che il pilota faccia ciò che si aspetta a quel punto", da non intuire cosa c'è dietro - questa cosa mi inquieta profondamente dal momento che ho ragione di presumere che una bestia di aereo come un A330 dell'Air France non venga gestito come un decrepito 727 cargo riciclato sul mercato sette volte e poi finito all'Air Zaire, sul piano della preparazione, addestramento e aggiornamento dell'equipaggio...

NB/ I benchmark statistici sulla sicurezza operativa dell'A320 family son quelli che sono, e qualcosa debbono pur voler dire.

[Valerio Ricciardi]

se io spingo e vedo che l'aereo continua a cabrare allora vado ad intervenire manualmente sul trim, dal momento che sull'airbus il controllo manuale supera il controllo elettronico dell'autotrim, bloccando quest'ultimo e comandando l'input dato dal pilota

E meno male... questo è rassicurante

...quello che invece noto dai primissimi dati è che loro proprio non spingevano,e la mia domanda è perchè? cacchio sei in stallo dentro un cb e continui a tirare?...

Esatto. Pari pari quel che mi domando con angoscia io, aggiungendo "cosa ci vai a fare dentro un Cb se non andarti a capare nel mazzo una grana difficilissima da sciropparti comunque, anche quando funziona tutto per il meglio e hai pure preso un caffé al Ginseng?"

il motivo di questo comportamento non lo sò può anche essere che l'essere all'interno di una cella convettiva alta 53000 piedi e con una potenza devastante abbia "sbattuto" l'aereo come una trottola portandolo completamente fuori controllo e fuori da ogni inviluppo di volo, la potenza della natura è spesso difficile da vincere soprattutto quando assume quella portata

Assolutamente si, ho conosciuto un signore che in Sudafrica si è salvato fortunosamente col paracadute (pérone e ulna fratturati uscendo) dopo che la base di un Cb gli aveva fatto a pezzi (letterale, non metafora) l'aliante

come sappiamo gli incidenti sono spesso l'unione di tanti anelli di una catena,che si uniscono fino ad arrivare all'incidente, non c'è mai una sola causa dietro ogni incidente

Certamente, salvo casi particolari tipo per dire il Jumbo JAL colla paratia riparata male...

vorrei capire perchè si siano avvicinati così tanto al cb, prima di abbozzare una deviazione

dubbio... ...che si sa di serio sulla quantità di carburante di riserva imbarcato?...

[Valerio Ricciardi]

Il fatto ad esempio che al momento dell'impatto avesse 40° di AOA puo' essere fuorviante in quanto la traiettoria sviluppava una componente di Vz che era di oltre 10.000ft/min

Chiarissimo.

L'autopilota reagisce trimmando l'aeroplano per una velocita' apparente molto al disotto di quella reale comandando un movimento allo stabilizzatore a cabrare presumibile motivo oltre ai motori alla massima potenza per cui alla disconnessione dell'AP si e' manifestato l'iniziale aumento di quota. Gia' in questa condizione l'autorita' di comando per una correzione a picchiare risulta molto meno efficace Durante la "zoomata" lo stabilizzatore continuava a trimmare.

Logico, conseguenziale e si segue bene.
La velocita' poi improvvisamente ritornava a 215 Kts.(M 0,68)

Il trim e' usato dai piloti per contrastare lo sforzo di barra e viene usato di conseguenza. Ma in un aereo dove lo sforzo di barra non esiste come viene percepita la situazione di Out of trim?
Ma torniamo al fattore umano. L'equipaggio dopo l'iniziale disconnessione dell'autopilota sperimentava la perdita delle indicazioni di velocita' e poco dopo tutta una serie di avvisi tra i quali quello di stallo in gran parte discordanti tra di loro. Questa condizione e' ben nota agli addetti ai lavori e viene chiamata "squilibrio cognitivo". L'esempio e' sempre quello dei tre orologi sincronizzati che improvvisamente segnano tre orari diversi. A quale ci affidiamo???
La prima reazione e' quella di non fidarsi piu' delle indicazioni e a negarne o dubitarne il loro significato. Il "rumore" provocato da una miriade di avvisi porta inoltre ad un overload che inibisce qualsiasi capacita' di giudizio. Il fisico umano reagisce primitivamente alle situazioni di pericolo: alla vista della belva l'uomo deve correre il piu' velocemente possibile e il sangue viene dirottato ai muscoli piuttosto che al cervello.

E a quel punto ti farebbe non poco comodo, IMHO, un interfaccia intrinsecamente più vicino alle reazioni psico-motorie di un individuo "che ha visto la belva", ossia istintivamente riconoscibile anche in situazioni di forte stress operativo. Anche a parità di filosofia FBW. Tipo la scelta fatta per il 777.

Vorrei ritornare sulla percezione e di come questa possa essere determinante ai fini di una corretta sit. awareness.. Su di un aereo convenzionale l'intervento sui comandi e' "visibile" ovvero sappiamo capire come il pilota stia agendo sui comandi.Il pilota tira a se il volantino (le braccia sono piegate) per cabrare e lo spinge invece per picchiare (braccia distese). Su di un sidestick con l'escursione ridotta a pochi centimetri e posto lateralmente al corpo del pilota ci sono poche possibilita' di interpretarne il movimento. Immaginate il comandante che torna in cockpit e non sa esattamente se il pilota sta cabrando o picchiando...

Ti pare poco quel che hai detto?

Se l'equipaggio aveva la cognizione di essere in "alt.law" era in grado in quel momento di adeguare il pilotaggio a quella situazione? Sapevano esattamente cosa avrebbero dovuto e potuto fare?
E a tutti quelli che alla quinta mix di PPL hanno provato gli stalli trovandola una manovra elementare dico di ripetere (non da soli possibilmente..) il famoso esperimento degli anni 50 in cui ad un pilota ad occhi chiusi veniva chiesto di fare la rimessa dallo stallo...
Ma chiedo agli altri piloti professionisti: quanti di voi al simulatore hanno fatto l'addestramento di stall recovery a 38.000 ft ?

... a quanti di voi è stato chiesto di farlo?
Ricordo a me stesso che l'intervallo di velocità che confina verso il basso con lo stallo, e verso l'alto con problemi di overspeed e relativi rischi di flutter si va riducendo di ampiezza via via che aumenta la quota... sino al punto di essere risibile in casi particolari ed estremi come un Lockheed U2...

[Edgar]

Noto, che pur essendo quello di BEA (cito quanto appare su un post precedente ) '.... un very very preliminary... report ' ci sono diverse analisi nei post precedenti che parrebbero configurare un errore dei piloti.(stallo e non corrette manovre per uscirne) , altre ipotesi che puntano su eventuali problemi meteo ecc..... ecc .... a parte i probabili problemi pitot

Chiedo a chi piu' esperto in materia:

Per quanto si riferisce ai dati contenuti nelle scatole nere il rapporto BEA preliminare li prende in considerazione tutti ? od al momento (anche magari per motivi tecnici di acquisizione dei dati) ci sono altri parametri presenti nelle registrazioni che non appaiono nel report pubblicato ??

In altre parole i dati disponibili sono questi (salvo poi interpretarli a fondo) o dobbiamo aspettarci altri valori che verranno estratti in seguito e che potrebbero chiarire meglio quanto accaduto ??? e quindi utili all'indagine?

Edgar

[arciere]

Beh, ovviamente la mole di dati è enorme, o comunque non si limita solo ai 4-5 che abbiamo avuto modo di leggere.