A330-200 Air France scomparso - Thread generico

[DNL-SGR]

In tutto questo rimane da capire una cosa importante di cui non si è più parlato: perchè quell'aereo è entrato dentro quella perturbazione che forse non sarebbe stata fatale se non ci fossero poi stati gli altri problemi successivi, ma che comunque era stata evitata da altri aerei che quella notte percorrevano quella rotta?

[Valerio Ricciardi]

Ma gli altimetri? Possibile che in quell'interminabile caduta da quota di crociera al livello del mare non siano stati mai guardati? Vi prego, ditemi che almeno i dati di pressione provenienti dalle prese statiche da qualche parte vengono visualizzati sul cockpit anche tal quali, senza il filtro di un computer.

Capisco meglio, a questo punto, la confusione legata all'avviso di stallo associato esattamente all'overspeed dell'incidente Aeroperu 603. Nel quale, si noti, non abbiamo a che fare con un aereo a comandi FBW, ma con un ben più tradizionale 757, mezzo assai amato dai piloti, quindi il problema che potrebbe aprirsi assumerebbe, forse, valenza assai più generale di un ipotetico potenziale atto di accusa (già pronto per molti a dati sull'incidente ancora in corso di valutazione, cosa secondo me assurda) verso la "gestibilità" della filosofia Airbus in condizioni limite.

Forse dopo Aeroperu 603, l'incidente del Dash 8-400 di Buffalo e questo c'è da fare delle riconsiderazioni più a monte anche su cosa va fatto compiutamente per formare, oggi, un pilota di linea. Specie negli ultimi due casi. Back to basic di qua, back to basic di là... poi se di fronte a un avviso di stallo delle due ti tieni la cloche sul petto...

I pitot si potevano rompere ieri, si possono rompere oggi e si potranno rompere domani. E non è la ridondanza a mio avviso, da un punto di vista logico, l'unica soluzione: o io utilizzo in parallelo strumenti di misura concepiti in modo dissimile, magari di cui quello più potenzialmente "delicato" (es. ghiaccio) è però in compenso più preciso, ed un altro tipo che dà indicazioni con (ragionevolmente) maggior margine di errore è però più affidabile nei confronti di certi guasti, o per dire se ci sono le condizioni perché i ghiacci un pitot si possono ghiacciare anche gli altri, e non ho risolto nulla mettendone tre piuttosto che due o quattro (sto semplificando molto, mi interessa la "filosofia" del concetto più del concetto).

[arciere]

Ma gli altimetri? Possibile che in quell'interminabile caduta da quota di crociera al livello del mare non siano stati mai guardati? Vi prego, ditemi che almeno i dati di pressione provenienti dalle prese statiche da qualche parte vengono visualizzati sul cockpit anche tal quali, senza il filtro di un computer.

Sono stati guardati. Nell'unico riferimento inserito nella nota, si parla del secondo copilota che avvisa il primo che stavano per raggiungere FL100.

[leotti747]

So che il mio post non è tecnico quindi cancellatelo pure se necessario. Volevo solo far presente che pochi minuti fa ho ascoltato per caso un servizio del tg4 (a mio avviso non è un telegiornale) nel quale la giornalista, parlando della tragedia dell'Air France, diceva che l'aereo aveva subito un'avaria ai comandi ma che se a pilotare l'aereo ci fossero stati dei piloti con esperienza la situazione forse si sarebbe riuscita a controllare. Per me è allucinante sentire una cosa del genere? O no? Ma non si può fare niente? Grazie e scusate per lo sfogo. Comunque tra un'oretta circa potrete rivedere il servizio sul canale Rete4 +1

[Valerio Ricciardi]

Premessa: ma dal TG4 cosa ti aspetti?

Nel merito: Dubito fortissimamente a priori che Air France metta ai comandi di un gigantesco A330 un novellino inesperto con poche ore di curriculum ai comandi di un liner o dalla preparazione approssimativa. Sarebbe un comportamento commercialmente suicida, ed AF esiste per fare utili.

Questa affermazione è troppo idiota per poter essere commentata.
Ma se AF voleva (non so se l'abbia fatto) far fare dei corsi minimali di pilotaggio anche agli assistenti di volo, per dare maggiori chance di salvezza in caso di inabilità sia del pilota che del copilota (es. feriti o uccisi in tentativo di dirottamento)...

Non mi sentirei però di affermare con assoluta convinzione, però, che alla luce di questo come di altri incidenti in cui parrebbe che si sia rivelato più difficoltoso e meno "automatico" del previsto tornare "back to basic" non possano essere emesse direttive relative anche all'addestramento dei piloti con richieste più stringenti di addestramento specifico per poter risolvere meglio determinate situazioni di emergenza.

E, forse, anche la filosofia "full auto, full electronic" che si è affermata senza rivali negli ultimi decenni potrebbe essere affinata con un po' di umiltà e meno fiducia solo in principi come la ridondanza dei sistemi, che in fin dei conti però sono peraltro stati alla base della sempre crescente sicurezza del volo aereo commerciale.

Il Jumbo (volo JAL 123) che precipitò il 12 agosto 1985 aveva una (addirittura) quadrupla ridondanza del sistema idraulico di comando, il massimo ipotizzabile in teoria di sicurezza "passiva" rispetto ad un malfunzionamento; ma se il distacco di una paratia di coda poté tranciare tutte e quattro le linee, che passavano vicine una all'altra, evidentemente a quel punto non te ne fai più nulla della ridondanza da sola. Anche aumentare il numero di computer che controllano (controllandosi l'un l'altro) l'inviluppo di volo può non bastare, forse, se non integrato da "altro" che potrebbe, forse, provenire da un recente passato ed essere stato abbandonato perché meno efficiente e considerato obsoleto. Chissà.

Ci vuole equilibrio in tutto, cieca e talebana fiducia in nulla. Men che meno in un software, per avanzato e progressivamente "debuggato" che sia.

[Luke3]

Nei report precedenti ci sono informazioni in piu' riguardo ad eventuale ghaccio, non solo sulle sonde ma anche sulle superfici alari e di coda, ed il funzionamento o meno dell'anti-ice? Non so perche' ma leggendo la ricostruzione degli ultimi 5 minuti e' la prima cosa che mi e' venuta in mente, se non altro per l'incontrollabilita' dell'aereo. Se pur ci fosse stato un errore umano nel recupero dallo stallo, c'e' da capire perche' l'aereo e' entrato in stallo e ci e' rimasto per 3 minuti e 30.

[arciere]

Da quello che riesco a capire dalla nota, sembrerebbe che l'aereo sia entrato in stallo subito dopo la manovra del copilota di "tirare su il muso" per contrastare un rollio dell'aereo verso destra. I thrust levers sono stati posizionati in TO/GA diversi secondi dopo, e comunque dopo gli avvisi di stallo.

Quando si stacca l'auto-thrust, le manette mantengono l'ultima posizione?

[AirGek]

Quando si stacca l'auto-thrust, le manette mantengono l'ultima posizione?

Se non ricordo male (quindi lo dico col beneficio del dubbio) ciò che differenzia l'auto thrust dall'auto throttle è che mentre l'auto throttle trascina con se le manette l'auto thrust non lo fa quindi a rigor di logica se io dovessi ingaggiare l'auto thrust con le manette tutte avanti e il sistema riducesse la potenza nel momento che lo disingaggio il valore di potenza erogata dovrebbe tornare quello indicato dalla posizione delle manette, ossia tutta manetta...

Ho questo brandello di informazione in testa, mi piacerebbe che qualcuno lo confermasse o lo smentisse.

[pasubio]

E, forse, anche la filosofia "full auto, full electronic" che si è affermata senza rivali negli ultimi decenni potrebbe essere affinata con un po' di umiltà e meno fiducia solo in principi come la ridondanza dei sistemi, che in fin dei conti però sono peraltro stati alla base della sempre crescente sicurezza del volo aereo commerciale.

La penso esattamente come te.
L'elettronica è una mano santa, se introdotta per ridurre il lavoro dei piloti e farli concentrare sulla condotta e sulla risoluzione delle eventuali anomalie.
Però non dovrebbe servire per, tra virgolette, "far pilotare chiunque".
A mio parere, non reputo saggio spingerci sino al punto che l'aereo faccia tutto da solo; ciò potrebbe essere simpatico quando tutto va bene, ma, diversamente, diventerebbe pericolosissimo, in quanto i sistemi non sarebbero mai in grado di gestire l'imprevedibile.
Certo è che, se l'aereo facesse tutto da solo, o quasi, i costi per l' addestramento e la gestione dei piloti si abbatterebbero drasticamente. E questo a qualcuno non dispiacerebbe....

[Simone]

E, forse, anche la filosofia "full auto, full electronic" che si è affermata senza rivali negli ultimi decenni potrebbe essere affinata con un po' di umiltà e meno fiducia solo in principi come la ridondanza dei sistemi, che in fin dei conti però sono peraltro stati alla base della sempre crescente sicurezza del volo aereo commerciale.

La penso esattamente come te.
L'elettronica è una mano santa, se introdotta per ridurre il lavoro dei piloti e farli concentrare sulla condotta e sulla risoluzione delle eventuali anomalie.
Però non dovrebbe servire per, tra virgolette, "far pilotare chiunque".
A mio parere, non reputo saggio spingerci sino al punto che l'aereo faccia tutto da solo; ciò potrebbe essere simpatico quando tutto va bene, ma, diversamente, diventerebbe pericolosissimo, in quanto i sistemi non sarebbero mai in grado di gestire l'imprevedibile.

Quoto e aggiungo che se un pilota deve essere più informatico che pilota, magari non è la sua vocazione e si disabitua a pilotare. Comunuque al di là di tutto, non mi rassicurerebbe affatto pensare ad un errore umano. Preferirei che possa essere solo un problema tecnico. I piloti sono parte integrante dell'aereo e della sicurezza dell'aviazione civile, sono un tutt'uno. E sicuramente i piloti AF sono i migliori al mondo (al pari di tante grosse e rinomate compagnie). Pensare che non hanno saputo gestire un emergenza, sarebbe molto, molto grave e difficile da spiegare all'opinione pubblica.
Speriamo che non sia così.

[Zapotec]

Aspettando sempre conferma, vorrei solo precisare che, se ho ben capito, ai piloti vengono sempre visualizzati i dati "draft", cioè senza nessuna mediazione dei computer (parlando di dati aria, in particolare, vista la situazione, per la velocità). Sono i sistemi a valle, ad esempio quelli di controllo delle superfici, che fanno elaborazioni incrociate sui valori (ed eventualmente degradano le protezioni possibili con i dati considerati "sicuri" a disposizione)

[RaganellaImpazzita]

Ciao a tutti volevo fare qualche domanda, forse sono già state esposte, forse no. Ho un dubbio che riguardale trasmissioni radio. In quella zona il veivolo era fuori dai radar? Non era possibile riferire all'equipaggio la forte perdita di quota? L'equipaggio non aveva possibilità di dialogare con un tecnico airbus? In pratica un problema del genere in una zona aerea ben coperta era evitabile? Perchè i contatti radio si sono interrotti?

[airbusfamilydriver]

Ciao a tutti volevo fare qualche domanda, forse sono già state esposte, forse no. Ho un dubbio che riguardale trasmissioni radio. In quella zona il veivolo era fuori dai radar? Non era possibile riferire all'equipaggio la forte perdita di quota? L'equipaggio non aveva possibilità di dialogare con un tecnico airbus? In pratica un problema del genere in una zona aerea ben coperta era evitabile? Perchè i contatti radio si sono interrotti?

in quella zona i contatti radio sono in HF ovvero si contatta solo per fare i riporti di posizione a intervalli regolari,e chi risponde dall'altra parte non è un controllore ma un operatore radio con in mano foglio e penna
non c'è copertura radar
visto che il tutto si è svolta nel giro di meno di 4 minuti direi che erano abbastanza impegnati per chiamare un tecnico dell'airbus e sentire se aveva un secondo libero...se non lo si fosse capito l'aeroe è andato fuori controllo,c'è poco da chiamare qualcuno....
è come se stai per andare a sbattere contro un muro con la macchina e decidi di chiamare il meccanico col cellulare,secondo me pensi a controlalre la macchina e farti meno male posisbile

[airbusfamilydriver]

E, forse, anche la filosofia "full auto, full electronic" che si è affermata senza rivali negli ultimi decenni potrebbe essere affinata con un po' di umiltà e meno fiducia solo in principi come la ridondanza dei sistemi, che in fin dei conti però sono peraltro stati alla base della sempre crescente sicurezza del volo aereo commerciale.

La penso esattamente come te.
L'elettronica è una mano santa, se introdotta per ridurre il lavoro dei piloti e farli concentrare sulla condotta e sulla risoluzione delle eventuali anomalie.
Però non dovrebbe servire per, tra virgolette, "far pilotare chiunque".
A mio parere, non reputo saggio spingerci sino al punto che l'aereo faccia tutto da solo; ciò potrebbe essere simpatico quando tutto va bene, ma, diversamente, diventerebbe pericolosissimo, in quanto i sistemi non sarebbero mai in grado di gestire l'imprevedibile.

Quoto e aggiungo che se un pilota deve essere più informatico che pilota, magari non è la sua vocazione e si disabitua a pilotare. Comunuque al di là di tutto, non mi rassicurerebbe affatto pensare ad un errore umano. Preferirei che possa essere solo un problema tecnico. I piloti sono parte integrante dell'aereo e della sicurezza dell'aviazione civile, sono un tutt'uno. E sicuramente i piloti AF sono i migliori al mondo (al pari di tante grosse e rinomate compagnie). Pensare che non hanno saputo gestire un emergenza, sarebbe molto, molto grave e difficile da spiegare all'opinione pubblica.
Speriamo che non sia così.

ho circa 10 anni di esperienza sull'airbus e ti assicuro che non sono un informatico,ergo non serve essere ingegneri per pilotarlo,in condizioni normali è molto più semplice di altri
per quanto riguarda l'altra affermazione che fai se non vado errto il 75-80% degli incidenti mortali e non è dovuto a errore umano...pensa un pò

[RaganellaImpazzita]

Ciao a tutti volevo fare qualche domanda, forse sono già state esposte, forse no. Ho un dubbio che riguardale trasmissioni radio. In quella zona il veivolo era fuori dai radar? Non era possibile riferire all'equipaggio la forte perdita di quota? L'equipaggio non aveva possibilità di dialogare con un tecnico airbus? In pratica un problema del genere in una zona aerea ben coperta era evitabile? Perchè i contatti radio si sono interrotti?

in quella zona i contatti radio sono in HF ovvero si contatta solo per fare i riporti di posizione a intervalli regolari,e chi risponde dall'altra parte non è un controllore ma un operatore radio con in mano foglio e penna
non c'è copertura radar
visto che il tutto si è svolta nel giro di meno di 4 minuti direi che erano abbastanza impegnati per chiamare un tecnico dell'airbus e sentire se aveva un secondo libero...se non lo si fosse capito l'aeroe è andato fuori controllo,c'è poco da chiamare qualcuno....
è come se stai per andare a sbattere contro un muro con la macchina e decidi di chiamare il meccanico col cellulare,secondo me pensi a controlalre la macchina e farti meno male posisbile

Perfetto, ti ringrazio per la risposta, quindi in quelle zone è meglio non incorrere in problemi, avere un contatto radio penso che anche a livello psicologico aiuti. Comunque è proprio il fatto di non riuscire a pilotare un aereo perfettamente funzionante che mi inqueta, è incredibile che dei dati sballati lascino in una quasi totale impotenza una crew di piloti. Ovviamente aspettiamo il responso ufficile e quello che veramente è successo dentro quello sfigatissimo cockpit per farci un'idea precisa e dettagliata dell'accaduto

[airbusfamilydriver]

Ciao a tutti volevo fare qualche domanda, forse sono già state esposte, forse no. Ho un dubbio che riguardale trasmissioni radio. In quella zona il veivolo era fuori dai radar? Non era possibile riferire all'equipaggio la forte perdita di quota? L'equipaggio non aveva possibilità di dialogare con un tecnico airbus? In pratica un problema del genere in una zona aerea ben coperta era evitabile? Perchè i contatti radio si sono interrotti?

in quella zona i contatti radio sono in HF ovvero si contatta solo per fare i riporti di posizione a intervalli regolari,e chi risponde dall'altra parte non è un controllore ma un operatore radio con in mano foglio e penna
non c'è copertura radar
visto che il tutto si è svolta nel giro di meno di 4 minuti direi che erano abbastanza impegnati per chiamare un tecnico dell'airbus e sentire se aveva un secondo libero...se non lo si fosse capito l'aeroe è andato fuori controllo,c'è poco da chiamare qualcuno....
è come se stai per andare a sbattere contro un muro con la macchina e decidi di chiamare il meccanico col cellulare,secondo me pensi a controlalre la macchina e farti meno male posisbile

Perfetto, ti ringrazio per la risposta, quindi in quelle zone è meglio non incorrere in problemi, avere un contatto radio penso che anche a livello psicologico aiuti. Comunque è proprio il fatto di non riuscire a pilotare un aereo perfettamente funzionante che mi inqueta, è incredibile che dei dati sballati lascino in una quasi totale impotenza una crew di piloti. Ovviamente aspettiamo il responso ufficile e quello che veramente è successo dentro quello sfigatissimo cockpit per farci un'idea precisa e dettagliata dell'accaduto

devi ricordare quando fai le tue considerazioni che loro non erano belli e beati con la luna piena,ma dentro un cellula convettiva di 53000 piedi d'altezza e larga centinaia di km dove penso che il chicco più piccolo di grandine fosse grande come una palla da tennis
ora tu puoi avere tutti gli aerei più funzionanti del mondo,pure lo shuttle ma se ti infili in quella roba....e non sappiamo ancora perchè lo hanno fatto....o perchè no hanno evitato,c'è poco da fare e le cose si complicano non poco
il contatto radio ti aiuta poco se perdi il controllo dell'aereo e in 4 minuti sei dentro l'atlantico
loro non hanno avuto un semplice "problema" che gli avrebbe dato tempo di contattare la manutenzione di compagnia o il controllo del traffico aereo,loro hanno perso il controllo dell'aereo dopo essersi infilati nella merxxxxa vera,e in 4 minuti non c'erano più
puoi avere tutte le radio del mondo in quel momento ma secondo me non riesci nemmeno a prenderle in mano
praticamente in 4 minuti sono passati da un volo normale alla superfice del mare,perdendo il controllo del volo
i computer non sono esserei perfetti,gli aerei nemmeno,tanto meno i piloti che sono umani,tutti sbagliano e non a caso un buon 80% degli incidenti è dovuto a fattore umano ovverosia all'errore dei piloti
tutto sta a identificarte l'anello debole della catena per rafforzarlo ed continuare a ridurre il rateo di incidenti aumentando la sicurezza volo
ti suggerisco una bella ricerca su google: human factor pilots....scoprirai che studio che c'è dietro

[RaganellaImpazzita]

Ti ringrazio per l'attenzione e per la tua risposta(airbusfamilydriver).
Pensavo che i piloti avessero cercato di aggirare la zona critica di turbolenza, invece mi fai capire che l'hanno presa in pieno. Fatto sta che quella zona è particolarmente infestata e poco prevedibile a livello di meteo, o no? E pensare che la transoceanica l'ho fatta 3 volte(6 considerando l'andata e ritorno). E spesso era molto turbolenta
se la dovessi riaffrontare mi "drogo" pesantemente e mi faccio svegliare all'arrivo

[airbusfamilydriver]

Ti ringrazio per l'attenzione e per la tua risposta(airbusfamilydriver).
Pensavo che i piloti avessero cercato di aggirare la zona critica di turbolenza, invece mi fai capire che l'hanno presa in pieno. Fatto sta che quella zona è particolarmente infestata e poco prevedibile a livello di meteo, o no? E pensare che la transoceanica l'ho fatta 3 volte(6 considerando l'andata e ritorno). E spesso era molto turbolenta
se la dovessi riaffrontare mi "drogo" pesantemente e mi faccio svegliare all'arrivo

si da quelle parti il tempo brutto è tipico,quella zona si chiama ITCZ intertropical convergence zone o zona intertropicale dove si incontrano masse d'aria di caratteristiche diverse dando luogo a fenomeni meteo
la tua domanda è anche la mia domanda e anche la domanda di tutti fin dal giorno dell'incidente,perchè non hanno deviato come gli altri quella notte ma hanno abbozzato na deviazione solo quando ormai prossimi alla cellula convettiva??

[fastfreddy]

...forse ho perso il filo del discorso (capitemi, ma in un 3D di 38 pagine che dura da 1 anno e 1/2 può capitare), ma mi sembrava di aver capito che si dava per abbastanza credibile l'ipotesi che sul radar una perturbazione più piccola gli avesse nascosto l'inferno che stava alle spalle (a giudicare dalle ricostruzioni fatte sulle mappe dei satelliti meteo)

..ricordo male?

[JT8D]

E, forse, anche la filosofia "full auto, full electronic" che si è affermata senza rivali negli ultimi decenni potrebbe essere affinata con un po' di umiltà e meno fiducia solo in principi come la ridondanza dei sistemi, che in fin dei conti però sono peraltro stati alla base della sempre crescente sicurezza del volo aereo commerciale.

La penso esattamente come te.
L'elettronica è una mano santa, se introdotta per ridurre il lavoro dei piloti e farli concentrare sulla condotta e sulla risoluzione delle eventuali anomalie.
Però non dovrebbe servire per, tra virgolette, "far pilotare chiunque".
A mio parere, non reputo saggio spingerci sino al punto che l'aereo faccia tutto da solo; ciò potrebbe essere simpatico quando tutto va bene, ma, diversamente, diventerebbe pericolosissimo, in quanto i sistemi non sarebbero mai in grado di gestire l'imprevedibile.

Quoto e aggiungo che se un pilota deve essere più informatico che pilota, magari non è la sua vocazione e si disabitua a pilotare. Comunuque al di là di tutto, non mi rassicurerebbe affatto pensare ad un errore umano. Preferirei che possa essere solo un problema tecnico. I piloti sono parte integrante dell'aereo e della sicurezza dell'aviazione civile, sono un tutt'uno. E sicuramente i piloti AF sono i migliori al mondo (al pari di tante grosse e rinomate compagnie). Pensare che non hanno saputo gestire un emergenza, sarebbe molto, molto grave e difficile da spiegare all'opinione pubblica.
Speriamo che non sia così.

Come già detto in maniera ottima da afd, pilotare aeromobili che sono pesantemente controllati e governati da computer tipo gli Airbus, presenta innegabili vantaggi dal punto di vista del carico di lavoro e della performance in condizioni normali di volo. Però vi sono anche delle problematiche tipiche di questi sistemi, problematiche nel campo dello Human Factor abbondantemente studiate, e il cui studio prosegue tuttora. Non è vero che un Airbus è fatto per far pilotare chiunque: è vero semai che certi sistemi diminuiscono il carico di lavoro dell'equipaggio. E i piloti sono ben consapevoli delle problematiche che certi velivoli comportano, in particolare quando ci si trova in condizioni non normali oppure di emergenza. L'anello più debole della catena è l'uomo, questo è fuori discussione, e lo studio dell'hf serve proprio ad analizzare questo fatto, e a trarre dall'uomo le maggiori performance e a ridurre i suoi errori. Come già detto velivoli dalla pesante automazione presentano anch'essi degli aspetti, dal punto di vista della relazione macchina-pilota, caratteristici e su cui bisogna stare attenti.
Le note di BEA non servono a dirci le cause, ma a raccontarci la sequenza degli eventi. Ogni discorso attuale sulle cause è pura ipotesi, l'indagine che prosegue cercherà di far luce sulle cause e a ricostruire la catena di eventi, l'insieme dei fallimenti che hanno portato all'incidente.

Paolo

[JT8D]

Quando si stacca l'auto-thrust, le manette mantengono l'ultima posizione?

Se non ricordo male (quindi lo dico col beneficio del dubbio) ciò che differenzia l'auto thrust dall'auto throttle è che mentre l'auto throttle trascina con se le manette l'auto thrust non lo fa quindi a rigor di logica se io dovessi ingaggiare l'auto thrust con le manette tutte avanti e il sistema riducesse la potenza nel momento che lo disingaggio il valore di potenza erogata dovrebbe tornare quello indicato dalla posizione delle manette, ossia tutta manetta...

Ho questo brandello di informazione in testa, mi piacerebbe che qualcuno lo confermasse o lo smentisse.

Il sistema A/THR su Airbus, quando attivato, non provoca lo spostamento delle manette in funzione delle modifiche di spinta imposte dal sistema: esse rimangono ferme al loro detent.
Sui 320 Family (presumo funzioni così anche sul 330) se la disconnessione avviene per la pressione del pulsante di disconnessione presente sulle thrust levers, la spinta viene immediatamente regolata in base alla posizione delle thrust levers.
Negli altri casi, se la disconnessione avviene per la pressione del pulsante sull'fcu o per una failure, se le thrust levers sono nel detent la spinta viene "congelata" all'ultimo valore subito prima della disconnessione. Appena le thrust levers vengono spostate la spinta si imposta immediatamente in base alla posizione delle thrust levers.

Paolo

[m.forna]

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 00#p455677

[Simone]

in condizioni normali è molto più semplice di altri

Appunto.
Ma in una situazione d'emergenza queste macchine così sofisticate (parlo di airbus) non sono più difficili da gestire di altre? (mi baso su tutti i post letti in questi anni che parlavano di ciò).
E quindi - sempre parlando in generale senza dare ora giudizi prematuri su questa questione - non è fin troppo facile ascrivere la colpa ai piloti, al fattore umano, quando la gestione dl mezzo e delle procedure - in una situazione limite - diventa complicata?
A me il dubbio rimane.

Ciao, Simone

[Valerio Ricciardi]

E, forse, anche la filosofia "full auto, full electronic" che si è affermata senza rivali negli ultimi decenni potrebbe essere affinata con un po' di umiltà e meno fiducia solo in principi come la ridondanza dei sistemi, che in fin dei conti però sono peraltro stati alla base della sempre crescente sicurezza del volo aereo commerciale.

La penso esattamente come te.
L'elettronica è una mano santa, se introdotta per ridurre il lavoro dei piloti e farli concentrare sulla condotta e sulla risoluzione delle eventuali anomalie.
Però non dovrebbe servire per, tra virgolette, "far pilotare chiunque".
A mio parere, non reputo saggio spingerci sino al punto che l'aereo faccia tutto da solo; ciò potrebbe essere simpatico quando tutto va bene, ma, diversamente, diventerebbe pericolosissimo, in quanto i sistemi non sarebbero mai in grado di gestire l'imprevedibile.

ho circa 10 anni di esperienza sull'airbus e ti assicuro che non sono un informatico, ergo non serve essere ingegneri per pilotarlo,in condizioni normali è molto più semplice di altri
per quanto riguarda l'altra affermazione che fai se non vado errto il 75-80% degli incidenti mortali e non è dovuto a errore umano...pensa un pò

Ho escluso solo il parere di Simone in quanto va un po' oltre quel che penso io; il mio dubbio è relativo non all'idea che sia sbagliata la filosofia FBW (il rating di sicurezza della famiglia A320 parla da solo, l'ho già scritto) quanto al fatto che un interfaccia così avanzato possa rendere meno istintivi i tentativi di recupero dell'inviluppo di volo in situazioni (meteo pazzesco, failure assortite, disorientamento spaziale dovuto all'una o all'altra cosa o a tutti e due i fattori messi insieme) in cui si deve passare ad alternate law o ad un controllo proprio più francamente manuale.

Se anche si richiedesse di essere un po' più informatici per condurre un liner, non ci troverei nulla di offensivo in una logica di evoluzione del mondo che si affida sempre di più alla precisione e alla velocità di elaborazione dei dati di un problema tipica dell'elettronica; solo, delle due non vorrei... che la contropartita fosse pian piano, in condizioni standard, diventare via via un po' meno piloti.

Sono molti anni che sulle vetture il servosterzo ha delle caratteristiche di intervento decrescenti con la velocità: si è visto che in mano ad un guidatore "medio" un servosterzo troppo leggero e diretto, alle velocità autostradali, tende a facilitare manovre troppo brusche se si tenta un veloce cambio di corsia perché ad esempio si sta iniziando un sorpasso, ci si accorge un po' tardi di un veicolo in avvicinamento che stava già in corsia di sorpasso, e si decide di rientrare "al volo". Un pilota dosa in punta di dita l'azione sul volante, il guidatore standard anche abbastanza esperto tende in manovre brusche ad applicare un angolo di sterzo eccessivo, rischiando di perdere il controllo e/o di mettersi la vettura per cappello. Ed ecco che hanno introdotto il servosterzo ad azione decrescente.
Lo trovo pratico, non intellettualmente mortificante.

Ho dubbi sull'efficacia dell'interfaccia di AB in casi critici, non sulla serietà dello sviluppo di tutti gli algoritmi di protezione dell'inviluppo di volo. Ci mancherebbe. Poi, che il fulcro del problema sia stato anzitutto che i poveretti si siano andati a ficcare dentro una tempesta in cui si deve evitare di entrare - punto - mi pare indiscutibile.

[pasubio]

.....,in condizioni normali è molto più semplice di altri

Visto che hai quotato anche me, mi permetto anch'io un piccolo intervento.
Ho estrapolato una parte di quello che dici. Il discorso è tutto lì, e valerio ricciardi lo ha appena illustrato.
Aggiungo che se l'HF è l'anello debole, si lavori di più sull'addestramento human anzichè esclusivamente sull'elettronica.

Non vorrei che con la scusa della fallacità del fattore umano si puntasse troppo sulla supposta infallibilità dei sistemi elettronici.
Quando poi l'aereo "farà tutto da solo", sarà troppo ghiotto per qualcuno avere la tentazione di mettere in cabina economici e brufolosi giocatori di playstation, magari uno solo e proveniente dalla "Libera e Quasi democratica Repubblica federalista di Bananian".

Secondo me, naturalmente.

[alessandro.capotondi]

Avrei una domanda:

esiste un qualche motivo psicologico inconscio che porta a dare input nose-up in risposta allo stick-shaker o è semplicemente il disorientamento spaziale o un errore di valutazione?

Guardando alcuni casi di incidenti causati da stallo ho notato che accade, anche in casi dove si hanno dati sulla velocità (come http://en.wikipedia.org/wiki/Colgan_Air_Flight_3407)

[Wingplane]

E sicuramente i piloti AF sono i migliori al mondo (al pari di tante grosse e rinomate compagnie). Pensare che non hanno saputo gestire un emergenza, sarebbe molto, molto grave e difficile da spiegare all'opinione pubblica.
Speriamo che non sia così.

ricordo sempre che il piu' granve incidente della storia dell'aviazione e' stato causato da uno dei piloti piu' esperti al mondo.....gli errori avvengono e sono umani, non si possono eliminare, e' gia' da decenni che si e' capito questo, si possono integrare procedure, addestramento e dispositivi per cercare di prendere l'errore per tempo e non entrare nella catena degli eventi, ma l'errore non lo eliminerai mai cosi' come non eliminerai mai una possibile avaria da una macchina.........ma cos'e' che non si potrebbe spiegare all'opinione pubblica? che i piloti non sono infallibili???e perche' dovrebbero esserlo???? esiste qualcuno di infallibile al mondo??

[noone]

Avrei una domanda:

esiste un qualche motivo psicologico inconscio che porta a dare input nose-up in risposta allo stick-shaker o è semplicemente il disorientamento spaziale o un errore di valutazione?

Guardando alcuni casi di incidenti causati da stallo ho notato che accade, anche in casi dove si hanno dati sulla velocità (come http://en.wikipedia.org/wiki/Colgan_Air_Flight_3407)

Beh la prima cosa che mi viene in mente è perdita di quota e stallo in un assetto poco cabrato (aereo lento e spanciato)... certo in una situazione normale un pilota che tira quando l'aereo stalla è da amputargli le mani, ma iin condizioni simili è troppo facile dirlo...

[albert]

Rilasciata una nota di sintesi del terzo interim report sul sito BEA: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf

Rilasciata inoltre una nota di sintesi riguardante 10 raccomandazioni di sicurezza: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf


Invito ad utilizzare questo thread per i commenti generici, non prettamente di carattere tecnico.

Alberto

[albert]

Reso disponibile anche il report (al momento solo in francese)

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf

[Uccello acquatico]

Mi pare che dal problema della mancanza di indicazioni sulla velocità si sia anche presentato il problema dell'indicazione di stallo. Se non ho capito male il warning di stallo è comparso ma poi è andato via (sebbene l'aereo fosse comunque in stallo).
Anzi, se non ho capito male, con nose down l'allarme di stallo ricompariva perchè le velocità tornavano realistiche. In pratica la senzazione che i piloti percepivano era esattamente il contrario della realtà, con nose up non vi era allarme di stallo ma come tentavano nose down l'allarme ricompariva. Ho capito correttamente?

[Valerio Ricciardi]

Mi pare che dal problema della mancanza di indicazioni sulla velocità si sia anche presentato il problema dell'indicazione di stallo. Se non ho capito male il warning di stallo è comparso ma poi è andato via (sebbene l'aereo fosse comunque in stallo).
Anzi, se non ho capito male, con nose down l'allarme di stallo ricompariva perchè le velocità tornavano realistiche. In pratica la senzazione che i piloti percepivano era esattamente il contrario della realtà, con nose up non vi era allarme di stallo ma come tentavano nose down l'allarme ricompariva. Ho capito correttamente?

Non so se hai capito correttamente, ma anche in questo caso ci troveremmo comunque di fronte a due piloti due che per recuperare uno stallo tentano di cabrare coi motori a manetta.

E che, allarme o non allarme, ad una perdita di quota così repentina e continua, associata a motori a palla e ad assetto cabrato, non sembrano ricollegare nella loro mente una situazione di stallo.

Tirare barra e dare tutta potenza per levarsi dagli impicci, escluso che in virata, si può: con un F15 o un Sukhoi 27 posso anche immaginare essere proponibile, a fronte in rapporto thrust/weight superiore ad 1.
Con un grosso liner solo bimotore direi... un po' meno.

[Uccello acquatico]

Per carità Valerio, però rendiamoci conto che tutto è accaduto il 3 minuti (neanche il tempo per cuocere un uovo), di cui più di 1 minuto i piloti erano impegnati anche a contattare il Comandante, il tutto shackerati tra nubi e turbolenza. Se i comandi non forniscono le giuste senzazioni penso diventi difficile davvero solo rendersi conto della situazione.
Ho l'impressione che in quella cabina siano venuti a mancare troppi riferimenti. Le velocità, l'assetto, l'allarme di stallo. Poi magari ho frainteso io ma se fossi il pilota ed il mio aereo fosse in stallo pretenderei dannatamente che la cloche (od il joystick, come in questo caso) mi trasmetta tale situazione, al limite spezzandomi il polso, ma DEVE in qualche modo avvisarmi che sono in stallo.
Ripeto, non sono certo di aver compreso bene il rapporto e mi scuso qualora avessi scritto sciocchezze.

[andwork]

Per carità Valerio, però rendiamoci conto che tutto è accaduto il 3 minuti (neanche il tempo per cuocere un uovo), di cui più di 1 minuto i piloti erano impegnati anche a contattare il Comandante, il tutto shackerati tra nubi e turbolenza. Se i comandi non forniscono le giuste senzazioni penso diventi difficile davvero solo rendersi conto della situazione.
Ho l'impressione che in quella cabina siano venuti a mancare troppi riferimenti. Le velocità, l'assetto, l'allarme di stallo. Poi magari ho frainteso io ma se fossi il pilota ed il mio aereo fosse in stallo pretenderei dannatamente che la cloche (od il joystick, come in questo caso) mi trasmetta tale situazione, al limite spezzandomi il polso, ma DEVE in qualche modo avvisarmi che sono in stallo.Ripeto, non sono certo di aver compreso bene il rapporto e mi scuso qualora avessi scritto sciocchezze.

mi sembra che l'avviso di stallo sia suonato più volte

[nostromo]

Sabato 30/07, come seconda notizia ,TF1( uno dei due tg francesi delle ore 20 per capirci ) ha riportato quanto già esposto e, in aggiunta, i dialoghi dettagliati avvenuti in cabina di pilotaggio nei minuti precedenti il crash. L'unica cosa che è apparsa subito evidente è stata l'assoluta confusione tra i piloti e l'incapacità di assumere una decisione univoca. Non voglio entrare in una discussione tecnica in quanto totalmente ignorante in materia. Solo alcune considerazioni. Stavo cenando in casa e subito mi è andato via l'appetito. Ho appena prenotato un volo LH per San Paolo su un Airbus 340-600 e il solo pensiero di passare 12 ore in attesa della famigerata perturbazione mi manda in paranoia. Stavo faticosamente uscendo dalla "paura di volare" che mi è immediatamente ritornata. Tutto da rifare.