Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[Valerio Ricciardi]

a me vien in mente una cosa...chi ha mai provato la sensazione di scendere a 10mila ft/min? quali sono le sensazioni che il corpo trasmette? in quanti l'han provato?

Non hai nessuna sensazione.
Il corpo umano è molto sensibile al Jerk (derivata dell'accelerazione) e mediamente all'accelerazione stessa, ma in moto uniforme non ti accorgi di nulla.
Ciao,

Se stai scendendo a quasi 11 000 piedi al minuto, ho qualche dubbio!

Nemmeno a 110.000 piedi al minuto, se non c'è variazione di velocità e sono costanti.

A quante migliaia di piedi/sec. "cadevano" verso la Terra al ritorno gli astronauti di Apollo 8, 10, 11 e seguenti? Eppure, sulla via del ritorno, leggevano, mangiavano scrivevano e controllavano tranquillamente gli strumenti con la Terra che negli oblò di mezz'ora in mezz'ora cambiava dimensione apparente.
Quando iniziava il rientro dell'atmosfera, invece, venivano sottoposti ad una "frenata" bestiale, tant'è che dovevano essere ben legati e pure in posizione anti/g. Ma lì c'era in ballo un accelerazione (negativa).

Agli studenti delle medie che non ci credevano veniva fatto fare l'esperimento con la bilancia elettronica digitale (precisa al mezz'etto) in uno degli ascensori delle torri gemelle. Dopo la vistosa variazione di peso in più (se partiva per salire) o in meno (se partiva in discesa) che poteva superare anche il 15%, durante tutto il resto del percorso pesavano sulla bilancia esattamente quel che pesavano a casa = nessuna accelerazione. Ed avevano fatto un botto di piani in poche decine di secondi (gli ascensori di alcuni grattacieli americani son velocissimi per evitare che la gente ci passi troppo tempo).

Chi era lievemente raffreddato, invece, non avendo le trombe di Eustachio pervie sentiva si la variazione di quota: sui timpani.

Ecco, mi dirai che anche a pressurizzazione funzionante, se il differenziale di pressione all'esterno varia velocemente assai, potrebbe - potrebbe, i tecnici potranno confermare o smentire - essersi verificato un "ritardo" nell'allineamento della pressurizzazione interna al valore predefinito in grado di far sentire che qualcosa cambiava.

Comunque se uno dei piloti dice all'altro "siamo arrivati a FL100" del fatto che fossero consapevoli di star scendendo, avrei pochi dubbi.

[Edgar]

In riferimento alle 'sensazioni' di una caduta in situazione di stallo potrebbe anche intervenire il fatto che stiamo cadendo ma non con moto rettilineo ? ossia non come l'ascensore che chiaramente si muove in verticale ....e quindi potrebbero esserci delle componenti diverse .. di moto (forza centrifuga ecc...) ?
Chiedo a chi e' piu' a conoscenza dei fatti … normalmente in una situazione di stallo come avviene la discesa (caduta) verso terra.... esiste una variazione anche della componente orizzontale o si cade in verticale come un sasso (ma non credo) , oppure con traiettoria parabolica ecc...?

Edgar

[MarcoGT]

Nemmeno a 110.000 piedi al minuto, se non c'è variazione di velocità e sono costanti.

Chiaro.

Ma siamo sicuri che un aereo che scende a 10ft/min lo faccia con moto rettilineo uniforme?

[Ayrton]

Comunque se uno dei piloti dice all'altro "siamo arrivati a FL100" del fatto che fossero consapevoli di star scendendo, avrei pochi dubbi.

mi pare che as un certo punto il pf dia un input di nose up, quando accade?

in ogni caso..io dico che in quelle condizioni, probabilmente vedi sullo strumento che hai messo il muso a 15 gradi pitch up, ma non che un attacco molto maggiore e stai stallando piatto se non hai velocità reliable e avvisatori di stallo che cazzeggiano..ripeto Valerio, tu hai mai fatto/provato una rimessa da un assetto inusuale?

[Ponch]

a me vien in mente una cosa...chi ha mai provato la sensazione di scendere a 10mila ft/min? quali sono le sensazioni che il corpo trasmette? in quanti l'han provato?

Non hai nessuna sensazione.
Il corpo umano è molto sensibile al Jerk (derivata dell'accelerazione) e mediamente all'accelerazione stessa, ma in moto uniforme non ti accorgi di nulla.
Ciao,

Se stai scendendo a quasi 11 000 piedi al minuto, ho qualche dubbio!

Nemmeno a 110.000 piedi al minuto, se non c'è variazione di velocità e sono costanti.

Mah. Al sim, per esempio, durante la simulazione della decompressione esplosiva, scendi a circa 7.000 feet/min e sinceramente, non mi sembra che dopo un pò il corpo si abitua. Voglio dire, durante tutta la fase della discesa (circa 3 minuti), senti che stai scendendo.
Quindi, non saprei. Anche perchè, le condizoni dell' Air France, erano un attimino diverse.

[arciere]

Scusate, ora ci rifletto e non vorrei dire una boiata: in caso di stallo non si scende mica a velocità costante! Se paragoniamo lo stallo ad un sasso che cade dal cielo, non scende a velocità costante, pur alta quanto possa essere, ma aumenta man mano che passa il tempo! I 10,000ft/min sono la velocità d'impatto, se non ricordo male, ma non sono caduti a 10,000ft/min da subito!

E in quel caso (moto accelerato), le sensazioni dovresti sentirle eccome!

[Ponch]

Sono scesi a velocita' costante da subito, a circa 10.000 feet/min!
La velocita' di impatto finale era di 10.912 feet/min.

[MarcoGT]

Sono scesi a velocita' costante da subito, a circa 10.000 feet/min!

Ma come han fatto a scendere a velocita' costante?

[arciere]

Sono scesi a velocita' costante da subito, a circa 10.000 feet/min!
La velocita' di impatto finale era di 10.912 feet/min.

Non puoi cadere subito a 10.000ft/min. Avresti un'accelerazione impressionante.
TUTTI i corpi cadono alla stessa maniera (tralasciando eventualmente l'attrito dell'aria a scopi semplificativo), e cioè a circa:

E l'eventuale velocità di impatto:

[Ponch]

Non puoi cadere subito a 10.000ft/min.

Subito no, in circa 20 secondi !!!

[MarcoGT]

Subito no, in circa 20 secondi !!!

Ok, quindi un'accelerazione c'e' stata...no?

[arciere]

Subito no, in circa 20 secondi !!!

Ok, quindi un'accelerazione c'e' stata...no?

Poi perché proprio 20 secondi?

[Ponch]

Poi perché proprio 20 secondi?

Hai letto l'aggiornamento dell'investigazione?

[Vmax]

.... hai mai fatto/provato una rimessa da un assetto inusuale?

Sarebbe interessante avere una risposta, da un professionista, a questa domanda, per fare presente, a chi non l'ha mai fatto, le conseguenti sensazioni.

Con l'occasione ne pongo altre, di domande:

la velocità di 10912 f/min è una misura effettivamente registrata dagli strumenti dell'A330, oppure è desunta dagli investigatori?

E' possibile stabilire se l'a/m precipitato disponeva del Buss (Backup Speed Scale) che è di serie sull'A380?

Grazie.

[arciere]

Poi perché proprio 20 secondi?

Hai letto l'aggiornamento dell'investigazione?

Sì...ma non trovo i 20 secondi....a quali dati fai riferimento?

[RaganellaImpazzita]

10000 piedi al minuto sono circa 190km/h? Scusate la mia ignoranza

[Ponch]

Poi perché proprio 20 secondi?

Hai letto l'aggiornamento dell'investigazione?

Sì...ma non trovo i 20 secondi....a quali dati fai riferimento?

Da quando il Cpt. rientra in cockpit a quando il PF dice di non avere piu' indicazioni. Comunque non vedo l'utilita' di sapere cio'.
Quello che dico (e vi assicuro che e' cosi') io e' che, mentre scendi a 10.000 piedi al minuto, lo senti eccome. Indipendentemente da cio' che dicono le varie formule e formulette.

.... hai mai fatto/provato una rimessa da un assetto inusuale?

Sarebbe interessante avere una risposta, da un professionista, a questa domanda, per fare presente, a chi non l'ha mai fatto, le conseguenti sensazioni.

ayrton ti ha gia' risposto!! Recuperare da un assetto inusuale non e' la cosa piu' semplice di questo mondo (le sensazioni, non sono descrivibili, anche perche' dipendono molto dal soggetto). Ancor di piu' se non hai alcun punto di riferimento e ancor di piu' se ti ritrovi in un CB di quelle dimensioni.
Personalmente, non ho mai giudicato e non ho intenzione di giudicare l'operato di quell'equipaggio.

[arciere]

Quello che dico (e vi assicuro che e' cosi') io e' che, mentre scendi a 10.000 piedi al minuto, lo senti eccome. Indipendentemente da cio' che dicono le varie formule e formulette.

Perfetto. Allora è da ore che stiamo cercando di dire la stessa cosa

[Ponch]

L'unica cosa che mi sento di dire e' che, secondo me, potevano evitare di infilarsi in un CB di tale portata.
Ma anche su questo punto, ci sarebbero molti aspetti da poter prendere in considerazione.

Non aggiungo altro, passo e chiudo!

[vihai]

potrebbe essere come dici tu, ma tu sei mai sceso a 10k ft/min?

Sono sceso a 11000 ft/min e a parte il rumore dell'aria e le orecchie tappate non avevo sensazioni di accelerazione come previsto da giusto un po' di tonnellate di fisica, dalla relatività newtoniana a quella einsteniana

[vihai]

non capisco, quindi mi state dicendo che una caduta da 38 Mila piedi, a 10mila piedi al minuto, o in caduta libera che dir si voglia,a parte una accellerazione iniziale, poi non mi da alcuna sensazione? come star seduto sul sedile in crociera? permettetemi non ci credo

Allora giriamo la domanda, da cosa dovresti/potresti accorgertene?

[vihai]

Nemmeno a 110.000 piedi al minuto, se non c'è variazione di velocità e sono costanti.

Chiaro.

Ma siamo sicuri che un aereo che scende a 10ft/min lo faccia con moto rettilineo uniforme?

Il ragionamento è diverso, ovviamente l'aereo *può* essere in modo rettilineo uniforme oppure può subire delle accelerazioni, ma da quelle non puoi ricostruire la velocità verticale, puoi solo ricostruire le *variazioni* di velocità verticale.

Addirittura puoi non percepire l'accelerazione iniziale, ad esempio se inizi una virata senza aumentare l'incidenza, sperimenterai esattamente 1 g ma contemporaneamente aumenterà il tuo rateo di discesa.

[vihai]

Scusate, ora ci rifletto e non vorrei dire una boiata: in caso di stallo non si scende mica a velocità costante! Se paragoniamo lo stallo ad un sasso che cade dal cielo, non scende a velocità costante, pur alta quanto possa essere, ma aumenta man mano che passa il tempo! I 10,000ft/min sono la velocità d'impatto, se non ricordo male, ma non sono caduti a 10,000ft/min da subito!

Il corpo umano si abitua all'accelerazione se non è

Se sei a 0.9g dopo pochi secondi ti abitui e non te ne accorgi più.

Tantopiù che l'aereo ha compiuto una virata di 180° la quale ha dato un contributo positivo all'accelerazone.

Quello che dico (e vi assicuro che e' cosi') io e' che, mentre scendi a 10.000 piedi al minuto, lo senti eccome. Indipendentemente da cio' che dicono le varie formule e formulette.

...e io ti *assicuro* che ti stai sbagliano, mo' come la mettiamo?
Dobbiamo fidarci di te o delle varie formule e formulette e teorie della relatività?
Sai a cosa si riferisce il termine "relatività"? Sai cosa è relativo?






Ciao,

[arciere]

non capisco, quindi mi state dicendo che una caduta da 38 Mila piedi, a 10mila piedi al minuto, o in caduta libera che dir si voglia,a parte una accellerazione iniziale, poi non mi da alcuna sensazione? come star seduto sul sedile in crociera? permettetemi non ci credo

Allora giriamo la domanda, da cosa dovresti/potresti accorgertene?

Dall'accelerazione!

Un conto è "viaggiare" costantemente a 10.000ft/min, un conto è arrivarci da 0!

Che poi non sia lo strumento ideale per calcolare il rateo di discesa (le sensazioni che abbiamo) è fuori discussione, ma che il corpo non senta nessuna differenza se scende a 1.000 o a 10.000 è un'altra cosa! (parlo dell'accelerazione che porta a tale velocità, non dello stato dell'aereo una volta raggiunta e "stabilizzato".

Non prendete i 10.000ft/min come dato assoluto. Prendete anche il lasso di tempo (molto molto breve) che c'è voluto per arrivarci!

Aggiungo: se parto da 0 km/h e arrivo a 150 nell'arco di 30 secondi (con la mia macchina), e se arrivo da 0 a 150 con una Porsche in 10 secondi, le sensazioni che si provano a 150km/h sono le stesse, identiche (a parte qualche fruscio di troppo nella prima ), ma cavolo se non ti accorgi che l'accelerazione che hai subito era nettamente differente!!

[arciere]

Io penso che "loro" se ne accorgono eccome dei cambiamenti di accelerazione...
http://en.wikipedia.org/wiki/Vomit_Comet

[FAS]

E' possibile stabilire se l'a/m precipitato disponeva del Buss (Backup Speed Scale) ....?

The BUSS or "Backup Speed Scale"
The "Backup Speed Scale" or BUSS is a tool which pilots use when speed indications cannot be used.

To use the BUSS, the crew must first disconnect the three ADRs (air data reference - anemometric stations). Once these have been disconnected, the crew can no longer use them during the flight.

With the BUSS system, speed is no longer calculated by the Pitot probes, but by the aircraft's incidence probes. The speed indication, which is less precise, is presented in the form of green, ambre and red stripes. In a high turbulence situation at high altitude, the speed indication given is very unstable and difficult to use.

On its A330s and A340s, Air France considered installing the BUSS system offered by Airbus and carried out tests on its flight simulators These tests did not lead Air France to adopt this system.

This is because it has the incovenience of depriving the crew of anemometric data during the flight once the BUSS system is activated, whereas experience has shown that the loss of speed indication is generally for a short time only. Moreover, the system is difficult to use at high altitude.

This has been confirmed by Airbus which recommends in a FOT (Flight Operations Telex) dated 9 September 2009 not to use this system at an altitude higher than 250, i.e. 7,600 metres (25,000 feet).

Ref: corporate.airfrance.com

ps
dove hai appreso di questa capacità??

[Scatto88]

Sono scesi a velocita' costante da subito, a circa 10.000 feet/min!
La velocita' di impatto finale era di 10.912 feet/min.

Non puoi cadere subito a 10.000ft/min. Avresti un'accelerazione impressionante.
TUTTI i corpi cadono alla stessa maniera (tralasciando eventualmente l'attrito dell'aria a scopi semplificativo), e cioè a circa:

E l'eventuale velocità di impatto:

queste formule non hanno senso in questa trattazione..si riferiscono al vuoto..e SICURAMENTE non puoi dire "tralasciamo l'attrito dell'aria a scopo semplificativo",perchè sennò nemmeno voleremmo..

in questi casi subentra una piccola cosa chiamata velocità limite,cioè quella velocità in cui la resistenza dell'aria bilancia la forza di gravità,quindi si ha forza risultante nulla -> accelerazione nulla (dalla legge del povero newton F=m*a)..

stando a quelle formulette se un paracadutista si lanciasse da sufficiente altezza arriverebbe al suolo con velocità tendente all'infinito,ergo impossibile..visto che la velocità limite di un paracadutista è circa 200 km/h se non sbaglio..

e in ogni caso il fatto che fosse in stallo non porta ad avere necessariamente una caduta libera,in quanto il distacco della vena e i vortici che ne derivano portano ad un abbassamento (molto accentuato) della portanza,ma non ad avere necessariamente portanza ZERO.

[Zapotec]

E' possibile stabilire se l'a/m precipitato disponeva del Buss (Backup Speed Scale) ....?

ps
dove hai appreso di questa capacità??

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 65#p776011

[arciere]

Scatto88....sì....il mio era un discorso esemplificativo per sottolineare il fatto che comunque un'accelerazione c'è stata, non hanno cominciato a cadere giù a quel rateo da 0 in un attimo.

So benissimo cos'è la velocità limite, ma non mi serviva per spiegare quello che volevo dire

[Scatto88]

Scatto88....sì....il mio era un discorso esemplificativo per sottolineare il fatto che comunque un'accelerazione c'è stata, non hanno cominciato a cadere giù a quel rateo da 0 in un attimo.

So benissimo cos'è la velocità limite, ma non mi serviva per spiegare quello che volevo dire

ok..

secondo me il fattore fondamentale è la turbolenza severa che hanno incontrato..
avranno sicuramente sobbalzato parecchio con vuoti d'aria ecc.. quindi è facile che abbiano confuso le sensazioni,sempre secondo me..

[airplane]

.

Premesso che non conosco A330;

se Voi permettete “voglio lanciare una pietra nello stagno”.


1) Penso che tutti gli aeroplani fly by wire debbano avere un quarto tubo di pitot di tipo diverso dagli altri 3 e un’altra statica diversa dalle altre statiche; sia il pitot che la statica devono essere posizionati in altri posti, anche se questo va a scapito della precisione dei valori strumentali.

2) Inoltre gli strumenti di standby orizzonte artificiale, indicatore di velocità e altimetro devono essere alla vecchia maniera e alimentati da fonte elettrica di emergenza la più sicura possibile.

3) Le manette dei motori devono essere una via di mezzo fra l'Auto throttle e l'Auto trust, cioè dopo la correzione della potenza fatta dai computer con un ragionevole ritardo le manette dei motori si devono posizionare nella nuova posizione della corsa delle manette. Il pilota deve avere sempre l'immediato riscontro visivo dato dalla posizione delle manette motori in relazione alla potenza impiegata.

Ps.

Mi risulta che il comandante, con lunga esperienza, è entrato in cabina un minuto e mezzo prima dello schianto sull’oceano e con quanto detto sopra forse, a colpo d’occhio, avrebbe capito la terribile situazione in cui si era ficcato A330.


Voi cosa ne pensate?
.

[Zenith]

Non sono un tecnico, ma sicuramente per il punto 1 sembrerebbe molto saggio. Poi bisogna vedere i costi, 3 pitot non sono pochi e a vedere il numero di incovenienti (con tutti gli aeromobili per aria ogni giorno) su questi particolari mi sembrano più che sufficienti.
Per il resto è meglio che aspetti risposte da utenti più qualificati.
Intanto da parte mia posso dirti benevenuto!!!

[Luke3]

Non entro troppo in merito alla questione, anche perche' e' tardi e non sarei al massimo della lucidita'
Secondo me stiamo facendo un polverone che pero' aggira la vera questione. Fly by wire o non, se ti infili in un CB succede un gran casino, e questo incidente ha dimostrato proprio questo, che definirei la causa principale. Poi c'e' ancora molto nel lato Human Factor che e' da approfondire, ma prima di tirare in ballo il FBW o gli automatismi bisogna vedere se hanno avuto un ruolo o meno nella dinamica dell'incidente, e dal rapporto non e' ancora molto chiaro. FBW o meno, se le sonde danno dati inaffidabili, vuoi perche' ghiacciate o danneggiate, il risultato finale e' lo stesso. FBW o meno se hai due dita di ghiaccio sulle ali l'aereo avra' difficolta' ad essere controllato.
Da questo punto di vista sul punto 1 del nostro nuovo utente e' difficile da discutere, in primis perche' ci sono solo determinati posti in cui puoi mettere una presa statica o di pitot per fargli avere una lettura accurata, e poi se la causa del failure e' globale (vedi ghiaccio), allora 3 o 4 che siano vengono fatte fuori ugualmente.
Di sicuro e' importante approfondire il fattore umano, che ha giocato un ruolo chiave in questa brutta vicenda. Il disorientamento e' una delle cose che mi viene in mente nell'idea che mi sono fatto. Ho visto benissimo cos'e' il recupero da assetti inusuali e non e' per niente banale, e io l'ho fatto di giorno vedendo fuori. Durante il recupero dalla vite tenevo conto di ogni rotazione e sapevo la direzione, perche' ci ero entrato io, ma se avessi perso la concentrazione, magari guardando giu' per qualche secondo, guardando di nuovo fuori sarei stato completamente spaesato, non sapendo neanche da che parte stavo girando. In quel caso c'e' il fido virometro che risolve la situazione. Ora, immaginate una discesa a 10k fpm, di notte, sopra l'oceano (quindi senza orizzonte), in un CB sobbalzati come un aquilone e con gli strumenti unreliable e il minimo che ti puo' capitare e' il disorientamento. C'e' poco da biasimare, sopratutto visti gli imput contrastanti e apparentemente senza senso che l'equipaggio stava ricevendo. E' qui' che bisogna approfondire la questione, lasciando fuori il FBW o gli automatismi al momento finche' il loro ruolo non diventera' piu' chiaro. Poi se volete la mia opinione sono d'accordo che il dato raw dev'essere disponibile da qualche parte e devo sempre avere la conferma visivia e tattile di cosa stanno facendo i miei controlli di volo, ma sono stato abituato cosi', io ho sempre volato con il vero "fly by wire" ossia con i cavi (wires) meccanici collegati alle superfici di controllo

[Valerio Ricciardi]

e in ogni caso il fatto che fosse in stallo non porta ad avere necessariamente una caduta libera,in quanto il distacco della vena e i vortici che ne derivano portano ad un abbassamento (molto accentuato) della portanza,ma non ad avere necessariamente portanza ZERO.

Scusa, proprio quando mi dici che evidentemente la velocità di stallo in aria comunque ha un asintoto che di fatto non si può superare (l'esempio del paracadutista è perfetto) stai dando ragione a me e a Vihai! A un certo punto, a parità di assetto, un aereo stalla e vien giù, raggiungendo dopo un tot una velocità che non cresce più perché in equilibrio con l'attrito dell'aria? Bene, stai dicendo tu che la velocità verticale è costante, dunque accelerazione verticale nulla, dunque sensazioni di caduta piuttosto che di cabrata nulle!
Alcuni di voi, senza offesa, stanno facendo un piccolo minestrone irlandese fra velocità verticale (che è una cosa) accelerazione verticale (che è altra cosa) e variazione dell'accelerazione nell'unità di tempo (che è altra cosa ancora!) - ossia proprio la derivata dell'accelerazione che qualcuno ha citato.
Quoto interamente Vihai.

[Luke3]

C'e' solo una cosa che non mi torna, ma puo' darsi che e' dovuto al fatto che non ho mai avuto a che fare con aerei di linea, e chiedo quindi delucidazioni.
Un aereo non e' che tutto d'un tratto lo metti in una picchiata da -10.000 fpm e lui ci rimane cosi' per 3 minuti e mezzo. Se e' trimmato per il volo livellato e inizi una picchiata, con l'aumentare della velocita' aumentera' automaticamente l'assetto e dopo un paio di cicli ritornera' in volo livellato. A maggior ragione con un settaggio di manetta costante, come e' stato negli ultimi minuti dell'A330 in cui era al massimo. Lo stesso se provate a stallare un aeroplano: butta giu' il muso, poi si riprende, magari dopo un paio di cicli o forse subito, dipende dall'aereo. Per rimanere con una velocita' verticale cosi' alta, ce lo devi tenere a forza (o con un trim sballato) oppure uno di questi tre:
1) L'aereo e' rimasto stallato per tutto il tempo
2) Ci sono stati danni strutturali
3) Fattori esterni tipo ghiaccio sulle superfici alari o di coda

Nel primo caso c'e' da approfondire l'HF e possibili concause relative al sistema di controllo, mentre gli altri due sono chiaramente dovuto alle situazioni meteo estreme in cui si erano infilati. Da quel che ho letto e' principalmente il primo caso. Si sa per certo se gli stall warning successivi al primo erano reali oppure causati dalla strumentazione inaffidabile? Stando al mio ragionamento di prima erano reali, e lo stallo non e' mai stato recuperato adeguatamente. Situazione complessa dal punto di vista dell'HF che merita approfondimento.
Ho sbagliato qualcosa nel ragionamento?