Lunghezza di pista minima

[camicius]

Ciao a tutti
Come calcolo la lunghezza minima legale che mi serve per decollare da un aeroporto? Come e dove è stabilita? Sia per un liner che per un piccolino.
È una cosa che va a discrezione del comandante, ci sono dei limiti dati dalle procedure di compagnia, oppure è normata a livello più alto?
Quest'estate a Montichiari è passato un AN124, e, nonostante la pista di quasi 3000m ha dovuto aspettare che scendesse un po' la temperatura per poter decollare.
Ricordo a memoria dalla scuola, ma non sono riuscito a trovare i riferimenti normativi, che si trattasse della TO Ground Roll + 2 secondi alla Vr, +la LDG Ground roll, stante il rispetto della TO distance (ovvero del superamento ostacoli a 50 piedi).


Ciao a tutti

Andrea

[davymax]

Il discorso è molto complesso ma te lo riassumo:


ogni aereo ha da certificazione le distanze (in varie condizioni di pista e meteo e aeroporto) pubblicate sulle tabelle di pista.

Le norme che regolano le operazioni degli aerei di linea o comunque che effettuano trasporto pubblico passeggeri stabiliscono dei margini.
Viene tenuto conto sia di un decollo con tutti i motori operativi, sia con un motore inoperativo (engine failure durante la fase più critica della corsa di decollo) sia la distanza che serve per fermare l'aereo in caso di engine failure alla V1 (la velocità di decisione).

Tutto questo insieme alla valutazione degli ostacoli dopo il decollo (compreso nei valori di peso massimo inseriti nelle tabelle di pista), porta a stabilire un massimo peso che ti faccia rispettare la condizione che ti limita di più tra quelle elencate.

Sugli aerei più piccoli invece, come gli aerei da turismo non soggetti alle norme che regolano il trasporto aereo pubblico, la cosa è più semplice e si limita alla responsabilità del pilota di controllare la lunghezza della pista e le distanze fornite nelle tabelle di pista dal costruttore della macchina con le dovute solite correzioni (tipo di pista, condizioni meteo, elevazione ecc.)

Questo è in parole mooooolto povere. Se fai una ricerca sul forum con la funzione "cerca", troverai thread dove si è approfondito il discorso (engine failure, V1 ecc.).

Altrimenti se non trovi cosa ti interessa chiedi pure qui.

Ciapet

[tartan]

Quella che citi tu e che ti ricordi (poco, molto poco ma non è un rimprovero) dalla scuola è la lunghezza minima che devi avere disponibile per decollare ad un certo peso, ad una certa temperatura, con un certo vento e ad una certa pressione atmosferica. Non esiste una lunghezza minima avulsa dalle prestazioni della macchina, solo le compagnie, con regole di compagnia, possono decidere di non operare su piste ritenute troppo corte. Una volta in AZ avevamo l'input generalizzato di non autorizzare operazioni charters su piste inferiori o uguali ai 6000 piedi prima di aver sentito il responsabile del settore che valutava il livello dei piloti con cui formare l'equipaggio e la convenienza del charter.
Il discorso in generale vale anche per tutti gli altri tipi di aerei, compresi gli ultraleggeri, con valori di riferimento ovviamente inferiori e con regole da rispettare ovviamente diverse da quelle dei liners.
Se vuoi approfondire segui prima il consiglio di davymax e, poi, se non ti ritrovi, seguita pure a chedere qui.
Volevo aggiungere che certi aeroporti possono vietare le operazioni a delle macchine se hanno problemi con la resistenza pista o apron o vie di rullaggio o problemi con la loro larghezza, però, se proprio dovesse ervire, alla fine ci si mette daccordo!

[camicius]

Quella che citi tu e che ti ricordi (poco, molto poco ma non è un rimprovero) dalla scuola è la lunghezza minima che devi avere disponibile per decollare ad un certo peso, ad una certa temperatura, con un certo vento e ad una certa pressione atmosferica.

Certo.
Ognuno di quei parametri è dipendente da peso, temperatura, pressione e vento.

Sugli aerei più piccoli invece, come gli aerei da turismo non soggetti alle norme che regolano il trasporto aereo pubblico, la cosa è più semplice e si limita alla responsabilità del pilota di controllare la lunghezza della pista e le distanze fornite nelle tabelle di pista dal costruttore della macchina con le dovute solite correzioni (tipo di pista, condizioni meteo, elevazione ecc.)

Siccome io sono pilota, e mi prendo (giustamente) la responsabilità di controllare, ma qual è il limite sotto il quale non devo scendere?
Quindi, intanto che cerco (sto cercando, ma non ho trovato molto né sul forum né altrove) vi lascio un problema

PA-28 161, pressure altitude dell'aeroporto 0 ft, temperatura 15 gradi, nessun ostacolo in testata pista, vento calmo, decollo con MTOW, ovvero 2325 lbs. Flap 25 gradi, full power before brake release. Pista pavimentata, asciutta e in piano.
Dal manuale vengono una TO ground roll di 1050ft (circa), e una LDG ground roll di 600 ft.
Se la pista ha una ASDA di 1650 piedi (502 metri) posso decollare? Qual è il limite sotto il quale non devo scendere, o meglio, per decollare dovrei aspettare condizioni migliori (pressione più alta, temperatura più bassa o vento, o magari levando peso all'aeroplano).
La mia esperienza si limita ad aeroporti che hanno molto più di quella lunghezza (Montichiari ha quasi 3 km, Boscomantico, Bresso circa 1km, Orio turistica 750 metri, Cremona ha 650 metri, Parma poco più di 2km), quindi non mi sono posto più di tanto il problema, forse sbagliando, soprattutto per Cremona.

Grazie per le risposte, io intanto cerco ancora.

ciao
Andrea

[giragyro]

per noi autogiristi il dato primario da considerare per la lunghezza minima della pista necessaria a decollare in sicrezza , oltre ai già citati parametri di temperatura e densità dell'aria , peso del velivolo , superficie della pista etc etc è il numero di giri rotore da guadagnare dal momento dello stacco della prerotazione per giungere al minimo rpm di sostentamento .
Mi spiego meglio , il mio prerotatore mi porta il rotore a 230 rpm , il minimo rpm di sostentamento a dato peso , a data quota è di X . tra 230 ed X devo guadagnare 100 rpm . esistono delle tabelle fornite dal costruttore ( o nel caso di autocostruzione si utilizza un apposito programma di calcolo ) che indicano in quanto spazio si guadagnano circa 10 rpm a seconda del tipo di motorizzazione , altitudine , temperatura , angolo del rotore ect ect .
Se ho a disposizione 250 metri di pista e la tabella mi dice che ogni 15 metri di corsa a terra guadagno 10 rpm , per guadagnare 100 rpm abbisognerò di circa 150 metri di pista a cui poi aggiungere l spazio necessario per arrivare alla velocità targhet per iniziare la salita .

[davymax]

Quella che citi tu e che ti ricordi (poco, molto poco ma non è un rimprovero) dalla scuola è la lunghezza minima che devi avere disponibile per decollare ad un certo peso, ad una certa temperatura, con un certo vento e ad una certa pressione atmosferica.

Certo.
Ognuno di quei parametri è dipendente da peso, temperatura, pressione e vento.

Sugli aerei più piccoli invece, come gli aerei da turismo non soggetti alle norme che regolano il trasporto aereo pubblico, la cosa è più semplice e si limita alla responsabilità del pilota di controllare la lunghezza della pista e le distanze fornite nelle tabelle di pista dal costruttore della macchina con le dovute solite correzioni (tipo di pista, condizioni meteo, elevazione ecc.)

Siccome io sono pilota, e mi prendo (giustamente) la responsabilità di controllare, ma qual è il limite sotto il quale non devo scendere?
Quindi, intanto che cerco (sto cercando, ma non ho trovato molto né sul forum né altrove) vi lascio un problema

PA-28 161, pressure altitude dell'aeroporto 0 ft, temperatura 15 gradi, nessun ostacolo in testata pista, vento calmo, decollo con MTOW, ovvero 2325 lbs. Flap 25 gradi, full power before brake release. Pista pavimentata, asciutta e in piano.
Dal manuale vengono una TO ground roll di 1050ft (circa), e una LDG ground roll di 600 ft.
Se la pista ha una ASDA di 1650 piedi (502 metri) posso decollare? Qual è il limite sotto il quale non devo scendere, o meglio, per decollare dovrei aspettare condizioni migliori (pressione più alta, temperatura più bassa o vento, o magari levando peso all'aeroplano).
La mia esperienza si limita ad aeroporti che hanno molto più di quella lunghezza (Montichiari ha quasi 3 km, Boscomantico, Bresso circa 1km, Orio turistica 750 metri, Cremona ha 650 metri, Parma poco più di 2km), quindi non mi sono posto più di tanto il problema, forse sbagliando, soprattutto per Cremona.

Grazie per le risposte, io intanto cerco ancora.

ciao
Andrea

Ci hai dato tutti i dati tranne quello che ci serve Quanto è la TORA e la TODA?

Comunque, a meno di margini personali, per un privato con quel tipo di macchina basta che le distanze richieste siano minori di quelle disponibili. That's it.

[tartan]

Devo doverosamente fare due chiarimenti, sennò qualcuno poi dice che tratto male.
Il tuo primo post era generico, cioè riguardava tutti i tipi di aeromobile. Nel tuo primo post parli di T/O ground roll e di LDG ground roll e di ritardo di 2 secondi sulla Vr, cosa che per i liner non sta ne in piedi ne in terra ed io ho pensato che confondevi, nei tuoi ricordi, il decollo con l'atterraggio e da qui la nota fra parentesi.
Nel secondo post parli di un aereo specifico e allora forse ho capito cosa stai chiedendo. Forse ti riferisci alla pista necessaria per raggiungere la Vr, poi iniziare la rotazione con il decollo e poi decidere di riatterrare, quindi sommi la distanza del decollo a quella dell'atterraggio e questa dovrebbe essere la minima lunghezza di pista? (ignorando la fase dalla Vr alla decisione di riatterrare?)
Di aeroplanetti così conosco poco e niente, questa tecnica la devo aver letta da qualche parte, ma non ricordo dove, in ogni caso, se questa è la cosa da fare, i dati devono stare nel flight manual e a quelli ti devi attenere e se la pista a disposizione non basta, devi cambiare peso oppure aspettare il vento favorevole.
Io posso allegarti la parte della JAR OPS 1 che riguarda gli aa/mm tipo quello a cui fai riferimento, però li si parla di accelerate stop distance, e di margini da aggiungere. Dimmi se ho capito e se quello che cercavi lo hai trovato.

[camicius]

Ci hai dato tutti i dati tranne quello che ci serve Quanto è la TORA e la TODA?

Famo TORA=ASDA. La TODA non saprei calcolarla, visto che dopo le testate pista c'è il deserto (manco una rete, una siepe o altro)
Negli aeroporti piccoli spesso non sono misurate. Per esempio Cremona Migliaro (LILR) ha per la pista 11 segnate TORA (650m ) e LDA (600) e nil per tutte le altre e per la 29.

Comunque, a meno di margini personali, per un privato con quel tipo di macchina basta che le distanze richieste siano minori di quelle disponibili. That's it.

Quindi basta che TOR < TORA e la TOD < TODA ? Ovvio con TOD e TOR calcolate usando le effettive condizioni meteo.

Scusate per l'incompletezza.
ciao
Andrea

[camicius]

Devo doverosamente fare due chiarimenti, sennò qualcuno poi dice che tratto male.

Nessunissimo problema, da parte mia.

Il tuo primo post era generico, cioè riguardava tutti i tipi di aeromobile. Nel tuo primo post parli di T/O ground roll e di LDG ground roll e di ritardo di 2 secondi sulla Vr, cosa che per i liner non sta ne in piedi ne in terra ed io ho pensato che confondevi, nei tuoi ricordi, il decollo con l'atterraggio e da qui la nota fra parentesi.
Nel secondo post parli di un aereo specifico e allora forse ho capito cosa stai chiedendo.

Forse ti riferisci alla pista necessaria per raggiungere la Vr, poi iniziare la rotazione con il decollo e poi decidere di riatterrare, quindi sommi la distanza del decollo a quella dell'atterraggio e questa dovrebbe essere la minima lunghezza di pista? (ignorando la fase dalla Vr alla decisione di riatterrare?)

esatto. Nella mia testa (bacata ) i 2 secondi alla vr erano esattamente quelli che passano dal presentarsi del problema alla decisione di fermarsi in pista.

Di aeroplanetti così conosco poco e niente, questa tecnica la devo aver letta da qualche parte, ma non ricordo dove, in ogni caso, se questa è la cosa da fare, i dati devono stare nel flight manual e a quelli ti devi attenere e se la pista a disposizione non basta, devi cambiare peso oppure aspettare il vento favorevole.

Nel flight manual non parla di limiti di pista, ma dice come usare i grafici per calcolare TO run, TO distance, in base alle condizioni meteo, della pista, e dell'aeroplano (gradazione di flap e peso).

Io posso allegarti la parte della JAR OPS 1 che riguarda gli aa/mm tipo quello a cui fai riferimento, però li si parla di accelerate stop distance, e di margini da aggiungere. Dimmi se ho capito e se quello che cercavi lo hai trovato.

SEI UN GENIO!
è esattamente quello che mi interessava. Grazie mille!

ciao
Andrea

[Luke3]

Io personalmente mi assicuro che la TOD + 30% stia nella TODA e la LD + 30% stia nella LDA (lo stesso con le run). Poi faccio la somma della Takeoff Run e la Landing Run, aggiungo il mio solito 30% e mi assicuro che stia nella ASDA. Una volta mi e' capitato di partire da un'aviosuperficie dove la takeoff distance era poco meno della lunghezza della pista e non c'era spazio per abortire. In quel caso decisi a terra che il decollo era committed dal momento che avanzavo la manetta tutta avanti, un po' come a Courchavel. Facile dirsi che ci andai con un istruttore e con un istruttore ci tornero' se mai capitera' l'occasione, da solo non vado sotto i 700m punto.

[sigmet]

Questo dovrebbe eserti di aiuto.

http://www.harvsair.com/acts/DEMO/takeoffdistance.ppt

Domanda per Tartan:
perche' la certificazione FAR 23 parla di Take off run con screen height di 35 ft e le tabelle della maggior parte dei SEP sono calcolate con 50 ft ?
Thks!

[tartan]

Nella jar 23 per i mono engine la quota in soglia pista è di 50 ft. I 35 ft si riferiscono ai multiengined.
La copia jar che ho trovato in emergenza è molto vecchia, però queste cose non cambiano facilmente. So di averne una copia molto più recente, ma devo cercarla. Gli unici approcci che ho avuto con JAR 23 risalgono uno al tempo in cui ricertificammo il chejenne di AZ come JAR 25 e l'altro quando feci alcune ricerche per il piaggio Blu Panorama, però erano entrambi bimotori. Dei monomotori non me ne sono mai interessato, dal punto di vista professionale naturalmente.

[tartan]

Chiedo scusa, avevo letto far ma avevo memorizzato jar, comunque la far ce l'ho complete, anche se anzianotte, a Monte Romano, quando capito le guardo e te le scansiono. Comunque far o jar , su certi argomenti sono identiche, è solo nell'applicazione che, in genere differiscono, nel senso che gli americans hanno sempre cercato di favorire la loro industria.

[sigmet]

Denghiu!

[DNL-SGR]

Qualcuno ha una foto di un cartello TORA ?? Grazie

[struzzovolante]

Eccolo, tre volte tora...


Lo so, è un thread tecnico, meriterei di essere bannato... a volte non riesco proprio a resistere, non lo faccio apposta

[tartan]

Sei stato bravo, invece. Non riuscivo a trovare la risposta e tu l'hai indovinata in pieno!

[sardinian aviator]

Nella jar 23 per i mono engine la quota in soglia pista è di 50 ft. I 35 ft si riferiscono ai multiengined.
La copia jar che ho trovato in emergenza è molto vecchia, però queste cose non cambiano facilmente. So di averne una copia molto più recente, ma devo cercarla. Gli unici approcci che ho avuto con JAR 23 risalgono uno al tempo in cui ricertificammo il chejenne di AZ come JAR 25 e l'altro quando feci alcune ricerche per il piaggio Blu Panorama, però erano entrambi bimotori. Dei monomotori non me ne sono mai interessato, dal punto di vista professionale naturalmente.

Mai occupato nemmeno del SF260 della SCV AZA?

[tartan]

Mai occupato. Neanche del Piaggio. Unico aeromobile per il quale fu interessato il tecnico operativo fu il Piper e solo perchè dovemmo ricertificare con il RAI alcune parti secondo il far/jar 25, tipo le velocità di decollo.