Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[sigmet]

>Sigmet, l'altro giorno quando ho letto la tua risposta (preghiere e capoccia) al mio post, ho intuito questa tua suddetta risposta, ( manette, Aerofreni, tenuta assetto) ma credo che avrai fatto anche un pensierino al superamento del MMO, assorbito tranquillamente dai margini di sicurezza di progetto della struttura.

Credo che Tu abbia fatto anche un altro pensierino come questo:
se i piloti dell' A330 anziché incontrare quella forza di gradiente avverso ne avessero incontrato uno di forza doppia, magari anche questa volta assorbito in sicurezza dalle strutture ma con un Buffet iniziato su un’ala.
...ecc. ecc.


---------------------

.

Credo che anche tu faccia molti pensierini...

[airbusfamilydriver]

EDIT:Per non stallare con gli spoiler basta togliergli..

è ancora più facile se te li dimentichi te li leva lui...in caso di alpha floor (normal law) o low stability(alternate law)

ma se è così facile stallare senza speedbrakes perchè basta toglierli....allo stesso modo dovrebbe essere altrettanto facile evitare di dare input contemporanei (AF447) pigiando il tasto rosso sotto al pollice...
o no?

[sigmet]

..


dimentichi l'apha floor
essendo in normal law e senza avarie tecniche ci puoi andare vicino quanto vuoi ma la protezione alpha floor non permette al flusso d'aria di staccarsi dall'ala,è fatta apposta,andarci vicino è un conto stallare un altro

leggo testualmente:

Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.»
(Trad Google:il nostro aereo e' stato a 3 Kts dallo stallo )

Se per te 3 Kts e' andarci vicino... Ti piace il brivido , eh

non mi è mai capitato di vedere agire la protezione overspeed probabilmente perchè la manovra di rimessa è stata sempre quella suggerita da sigmet,il fatto è che penso che tale protezione non sia fatta solo per questa specifica situazione ma anche per altre andando in tal modo a coprire un ampio ventaglio di situazioni

Overspeed protection allows the designers to reduce the margin between VMO and V Dive By 25 Kts speed in order to preserve frame and structures. (briefing AIB)

[airbusfamilydriver]

Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.»
(Trad Google:il nostro aereo e' stato a 3 Kts dallo stallo )

Se per te 3 Kts e' andarci vicino... Ti piace il brivido , eh

e quindi?
la funzione della protezione è proprio quella portarti vicino allo stallo senza permetterti di provarlo
a 3 nodi dallo stallo con un aereo convenzionale me la sarei già fatta sotto con un aereo invece che nelle condizioni del 340 air france NON RAGGIUNGE L'ANGOLO DI INCIDENZA CRITICA E NON STALLA sto più sereno

ci sono due protezioni,una che non ti manda in overspeed,e l'altra che non ti fa stallare

hanno fatto overspeed? no
hanno stallato? no

p.s. qualcuno glielo ha spiegato al pilota francese che ha dichiarato quanto in neretto che la protezione serve proprio a quello,e che se si sono fermati a 3 nodi dallo stallo invece di stallare è proprio grazie ad essa?

dove è che il sistema ha fallito?

[gianni69]

Ciao a tutti, premetto che sono un fifone del volo in cura (dallo strizza... ) e so con certezza che la paura è nella mia testa e non sull'aereo...ma abbiate pietà di quelle come me , fatta la premessa volevo sottoporvi a voi che ne capite sicuramente più di me alcune affermazioni contenute in questo
report della BEA del 29 luglio 2011, immagino che lo abbiate letto
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e3.en.pdf
che ne pensate di queste affermazioni? Io penso che i piloti siano addestrati per
gestire situazioni del genere, o sbaglio? O forse ci sono delle situazioni sfigatissime, una su 1.000.000,
in cui non si può proprio fare nulla?

pag.73 "The Captain’s departure was made without him leaving any clear operational instructions, in
particular on the role of each of the two copilots. The absence of any formalised working
framework for a crew made up of two copilots may have led to the non-optimal task-sharing
observed between them."

pag.74 "The crew identified the loss of the speed displays but neither of the two copilots called out
the associated procedure. The “Unreliable IAS” emergency manoeuvre requires as a first
step to disconnect the automatic flight controls and disengage the Flight Directors. The two
copilots had only been trained for the emergency manoeuvre at lower levels, in the course of
which the pitch attitude to adopt is 10° or 15°."

pag. 75 "The low level of synergy observed between the two copilots may have resulted from the
absence of a clear attribution of roles by the Captain, as well as from the absence of any
CRM training between two copilots, in a situation with a relief Captain."

pag. 76 "Neither of the two copilots formally identified the stall situation that the airplane was in, either
via the aural warning, or by recognising the buffet, or by interpreting the high vertical speed
and pitch attitude values. It should be noted that buffet is the only indication of the approach
to stall at high altitude on other airplanes whose stall warning threshold does not vary with
the Mach.
In the absence of relevant information from the copilots, reading the information available on
the screens (pitch attitude, roll, thrust, vertical speed, altitude, etc…) was not sufficient in
itself for the Captain to become rapidly aware of the airplane’s situation. He did not then ask
questions that could have helped him to understand the sequence of events.
The stall warning lasted 54 seconds continuously, during which time neither of the copilots
made any reference to it. It is likely that the Captain heard this warning a few moments
before coming back into the cockpit, but it is also likely that the multiple starts and stops
added to the confusion and disturbed his diagnosis of the situation."

grazie
Gianni

[SuperMau]

Gianni,
come detto nell'altro thread, qui trovi tutte le risposte...Il che vuol dire che PRIMA di porre domande ti conviene leggerti almeno le ultime 10 pagine di questo thread, mi sembra inutile ripetere cose che si sono dette magari 2 o 3 pagine fa....
Prenditela comoda che va via un po' di tempo, te l'assicuro
Buona Lettura!
M.

[gianni69]

ok, avevo letto quasi tutto il thread (avevo iniziato l'altro ieri), si in effetti ci sono già delle risposte nelle ultime pagine a quanto scritto nel report, non avevo però trovato un riferimento esplicito al report della BEA (magari mi è sfuggito), quindi chiedo scusa per le eventuali ridondanze nelle mie domande .
Ciao
Gianni

[albert]

Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.»
(Trad Google:il nostro aereo e' stato a 3 Kts dallo stallo )

Se per te 3 Kts e' andarci vicino... Ti piace il brivido , eh

e quindi?
la funzione della protezione è proprio quella portarti vicino allo stallo senza permetterti di provarlo
a 3 nodi dallo stallo con un aereo convenzionale me la sarei già fatta sotto con un aereo invece che nelle condizioni del 340 air france NON RAGGIUNGE L'ANGOLO DI INCIDENZA CRITICA E NON STALLA sto più sereno


dove è che il sistema ha fallito?

A mio parere il fallimento del sistema sta nella frase che ho sottolineato.
Questo è il grosso problema con l'automazione (in un qualsiasi sistema, non necessariamente in ambito aeronautico): ci fidiamo, perché comunque il sistema computerizzato non sbaglia, e quindi si sta più tranquilli, portando il sistema al limite. Nel momento in cui, per un qualsiasi motivo, si verifica un errore nei dati da analizzare, abbiamo una risposta anomala da parte del sistema; da qui nascono i problemi.... perché l'uomo è parte integrante del sistema, ma questa componente è quella che può prendere le decisioni errate, perché più lenta a reagire correttamente agli imprevisti.

[airbusfamilydriver]

Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.»
(Trad Google:il nostro aereo e' stato a 3 Kts dallo stallo )

Se per te 3 Kts e' andarci vicino... Ti piace il brivido , eh

e quindi?
la funzione della protezione è proprio quella portarti vicino allo stallo senza permetterti di provarlo
a 3 nodi dallo stallo con un aereo convenzionale me la sarei già fatta sotto con un aereo invece che nelle condizioni del 340 air france NON RAGGIUNGE L'ANGOLO DI INCIDENZA CRITICA E NON STALLA sto più sereno


dove è che il sistema ha fallito?

A mio parere il fallimento del sistema sta nella frase che ho sottolineato.
Questo è il grosso problema con l'automazione (in un qualsiasi sistema, non necessariamente in ambito aeronautico): ci fidiamo, perché comunque il sistema computerizzato non sbaglia, e quindi si sta più tranquilli, portando il sistema al limite. Nel momento in cui, per un qualsiasi motivo, si verifica un errore nei dati da analizzare, abbiamo una risposta anomala da parte del sistema; da qui nascono i problemi.... perché l'uomo è parte integrante del sistema, ma questa componente è quella che può prendere le decisioni errate, perché più lenta a reagire correttamente agli imprevisti.

quindi mi stai dicendo che se il sistema sbaglia e l'aereo stalla quando non dovrebbe non va bene,se invece ti impedisce di stallare quando una forza esterna in questo caso la turbolenza incotnrata dal 340 ti porta l'aereo ai limiti dello stallo,non va bene uguale?
il sistema al limite non ce lo portiamo volutamente,non sarebbe sano di mente,la protezione stessa è un limite che deve intervenire quando un fenomeno esterno o un errore del pilota ti sta portando oltre quel limite
premesso che l'uomo ha capacità di pensiero infinite,seppur più lente,secondo me,rispetto a un elaboratore che è più veloce ma ha capacità di pensiero finite,pensa solo quello per il quale è programmato
le protezioni dovrebbero proprio impedire che eventuali errori della componente uomo,o agenti esterni possano portare l'aereo fuori dal normale e volabile inviluppo di volo

nascono come aiuti non come impedimenti

ad ogni modo la mia domanda su dove il sistema avesse fallito era relativa all'evento del 340 air france,mi chiedevo in definitiva se la protezione avesse fatto quello per la quale è stata progettata o qualcosa di diverso?

ovverosia ha impedito lo stallo o no?

[sigmet]

la funzione della protezione è proprio quella portarti vicino allo stallo senza permetterti di provarlo

Ma non era quella di evitare l'overspeed?

a 3 nodi dallo stallo con un aereo convenzionale me la sarei già fatta sotto con un aereo invece che nelle condizioni del 340 air france NON RAGGIUNGE L'ANGOLO DI INCIDENZA CRITICA E NON STALLA sto più sereno

Mi sa che sto Parasuraman c'aveva proprio ragione..

… questo impoverimento degli Skill basici porta ad un ciclo vizioso che induce il pilota nella sua overconfidence con l'aereo a fidarsi tanto piu' degli automatismi quanto piu' egli realizza che la sua "performance " e' inferiore.

ci sono due protezioni,una che non ti manda in overspeed,e l'altra che non ti fa stallare

Neanche a Eurodisney…' prima vai veloce veloce poi piano piano e un bel calcio sotto il c**o che ti spara per aria ! Ma i bambini pagano 1/2 biglietto o intero?

p.s. qualcuno glielo ha spiegato al pilota francese che ha dichiarato quanto in neretto che la protezione serve proprio a quello,e che se si sono fermati a 3 nodi dallo stallo invece di stallare è proprio grazie ad essa

Forse era assente alla lezione sull'overspeed… spiegagli che doveva stare sereno!

[airbusfamilydriver]

Ma non era quella di evitare l'overspeed?

sono due protezioni diverse

Mi sa che sto Parasuraman c'aveva proprio ragione..
questo impoverimento degli Skill basici porta ad un ciclo vizioso che induce il pilota nella sua overconfidence con l'aereo a fidarsi tanto piu' degli automatismi quanto piu' egli realizza che la sua "performance " e' inferiore.

sai fare una discussione senza sfottere?
è questo il tuol crm?

Neanche a Eurodisney…' prima vai veloce veloce poi piano piano e un bel calcio sotto il c**o che ti spara per aria ! Ma i bambini pagano 1/2 biglietto o intero?

le provocazioni non le raccolgo mi dispiace
possibile che nessuno oltre a te si sia mai reso conto di quanto migliaia di aeroplani in giro per il mondo siano mortali e pericolosi e a nessuno sia venuto in mente di fermarli???

e come al solito non hai risposto alla mia domanda
perchè l'aereo non ha stallato?

le discussioni con le provocazioni per me da ora te le puoi continuare anche da solo,fatemi sapere quando mi devo fare il passaggio su un altro aereo perchè il pericoloso aereo lo hanno fermato ok?

p.s. qualora non te ne fossi accorto l'epoca del dc9 è finita e non l'ho deciso io

p.s.2 sei pure off topic questo è il tread del volo air france finito nell'oceano
apri un altro tread

passo e chiudo

[Valerio Ricciardi]

Due bravi e valenti tecnici IMHO dovrebbero portare il loro contributo senza mai beccarsi come ragazzotti di primo pelo, utenti come voi sono valore aggiunto per un forum di aviazione che non va sprecato in superficiali dissapori che nascon solo da come può capitare di buttar giù una frase.

E' evidente a chiunque vi legga che il tono un po' cinico di sigmet somiglia da vicino all'umorismo sempre caustico di airsurfer quando parla con amarezza della finaccia che ha visto fare ad AZ. Quando usa certi toni non ce l'ha coi suoi interlocutori, anche quando dissente con loro radicalmente, ma con ciò che gli provoca disappunto, ossia gli eventi.

Sigmet è perplesso circa i limiti dell'automazione in una logica globale di ricerca della sicurezza; airbusfamilydriver si preoccupa che non venga buttato il bambino (il sistema FBW e tutto il lavoro che c'è stato e c'è dietro per svilupparlo) con l'acqua sporca (le cose da implementare e rivedere); ambedue sono un po' "conservatori" nelle loro posizioni, mentre sarebbe bene se si ascoltassero di più a vicenda, perché io vedo ottime ragioni in ambedue,

anche se "la pancia" (sulla base della mia esperienza personale in altri settori che conosco ben più a fondo, come l'evoluzione della fotografia e della progettazione avanzata degli autoveicoli) mi lascia una smorfia di perplessità verso quelli che sento come eccessi inutili di automazione che non aiutano quanto dovrebbero quando le cose van storte, ma sono in compenso efficientissimi per annacquare la capacità e la concentrazione di molti piloti, specie non navigatissimi.

Ma né sigmet né airbusfamiydriver ce l'hanno realmente l'uno con l'altro, è palese a tutti; né l'uno pensa che l'altro sia incompetente.

Perciò orsù, che la piantino.

[sigmet]

sai fare una discussione senza sfottere?
è questo il tuol crm?[

Ho provato, ma tu prendi tutto come un offesa all'aereo del cuore da parte di un ignorante nostalgico.Se non ti va di leggere i miei 60 e passa post rileggi almeno quello che ha scritto Albert.Forse capisci che stavamo parlando di altro.

le provocazioni non le raccolgo mi dispiace
possibile che nessuno oltre a te si sia mai reso conto di quanto migliaia di aeroplani in giro per il mondo siano mortali e pericolosi e a nessuno sia venuto in mente di fermarli???

Dove e' che ho scritto che sono pericolosi e vanno fermati? Ho solo (cercato) di dire che qualcosa a livello di HF andrebbe migliorato.

e come al solito non hai risposto alla mia domanda
perchè l'aereo non ha stallato?

E tu non hai risposto alla mia: quale "filosofia" o tecnica di pilotaggio dice che bisogna andare per forza a 3 Kts dallo stallo per evitare un overspeed ?

p.s. qualora non te ne fossi accorto l'epoca del dc9 è finita e non l'ho deciso io

Domani volo con un aereo piu' moderno del tuo (Phenom). Non sono tuo nonno . (il DC 9 comunque a distanza di 50 anni ancora vola!)

p.s.2 sei pure off topic questo è il tread del volo air france finito nell'oceano
apri un altro tread

Il post sul 340 non l'ho messo io.

passo e chiudo

Forse un bel silenzio radio e' la scelta migliore! Cambio frequenza

[JT8D]

Ribadisco che questo è il thread tecnico, quindi non sono graditi link e commenti ad articoli di quotidiani o giornali non specialistici (articoli pessimi tra l'altro).
Motivo per cui è stato rimosso un post.
Per discussioni meno tecniche, è presente il thread generico (ma anche lì, evitiamo di discutere sul nulla).

Paolo

[FAS]

eccessi inutili di automazione che non aiutano quanto dovrebbero quando le cose van storte......

non sai quante volte questi automatismi hanno salvato i pilotini (ed i pax che portavano).....proprio quei piloti che son passati dal flight simulator alle compagnie aeree dalla domenica al lunedi mattina....ma queste cose non fanno notizia (non passano) per ovvi motivi

....non bisogna dare per scontato che tutti i piloti che arrivano su un liner siano degli assi.....son finiti i tempi del barone rosso

[sigmet]

Riapro questo 3d.
Cosa c'e' di nuovo? Purtroppo niente o quasi.
Ci si continua ad interrogare sull'avaria e le sue conseguenze ma sopratutto sul perche' di certe azioni ,ma questo lavoro e' arduo poiche' alcune "pieghe" del cervello sono ignote a noi stessi, figuriamoci a chi dovrebbe immedesimarsi in una situazione non avendone esattamente il quadro complessivo, la "big picture". Psicologi, piloti ed ingegneri ancora cercano una spiegazione che possa rimettere a posto i pezzi di un puzzle per molti versi ancora misterioso.
Io continuo ad interrogarmi su ogni parola che e' stata detta perche' al momento insieme a una marea di numeri sono le uniche prove che abbiamo. Quel " It' can't be true. But what's happening ?" pronunciato dai due piloti ai comandi con un misto di stupore e rassegnazione (ho avuto modo di sentire la registrazione audio ,chiaramente in francese) ancora oggi mi lascia atterrito e perplesso.

Marc Dubois (captain): 'Get your wings horizontal.'
David Robert (pilot): 'Level your wings.'
Pierre-Cedric Bonin (pilot): 'That's what I'm trying to do... What the... how is it we are going down like this?'
Robert: 'See what you can do with the commands up there, the primaries and so on…Climb climb, climb, climb.'
Bonin: 'But I have been pulling back on the stick all the way for a while.'
Dubois: 'No, no, no, don't climb.'
Robert: 'Ok give me control, give me control.'
Dubois: 'Watch out you are pulling up.'
Robert: 'Am I?'
Bonin: 'Well you should, we are at 4,000.'
As they approach the water, the on-board computer is heard to announce: 'Sink rate. Pull up, pull up, pull up.'
To which Captain Dubois reacts with the words: 'Go on: pull.'
Bonin: 'We're pulling, pulling, pulling, pulling.'
The crew never discuss the possibility that they are about to crash, instead concentrating on trying to right the plane throughout the final four minutes.
Dubois: 'Ten degrees pitch.'
Robert: 'Go back up!…Go back up!…Go back up!… Go back up!'
Bonin: 'But I’ve been going down at maximum level for a while.'
Dubois: 'No, No, No!… Don’t go up !… No, No!'
Bonin: 'Go down, then!' (a poorly expressed exhortation to lower the nose?)
Robert: 'Damn it! We’re going to crash. It can’t be true!'
Bonin: 'But what’s happening?!'

The Recording stops.

[bigshot]

Riapro questo 3d.
Cosa c'e' di nuovo? Purtroppo niente o quasi.
Ci si continua ad interrogare sull'avaria e le sue conseguenze ma sopratutto sul perche' di certe azioni ,ma questo lavoro e' arduo poiche' alcune "pieghe" del cervello sono ignote a noi stessi, figuriamoci a chi dovrebbe immedesimarsi in una situazione non avendone esattamente il quadro complessivo, la "big picture". Psicologi, piloti ed ingegneri ancora cercano una spiegazione che possa rimettere a posto i pezzi di un puzzle per molti versi ancora misterioso.
Io continuo ad interrogarmi su ogni parola che e' stata detta perche' al momento insieme a una marea di numeri sono le uniche prove che abbiamo. Quel " It' can't be true. But what's happening ?" pronunciato dai due piloti ai comandi con un misto di stupore e rassegnazione (ho avuto modo di sentire la registrazione audio ,chiaramente in francese) ancora oggi mi lascia atterrito e perplesso.

Marc Dubois (captain): 'Get your wings horizontal.'
David Robert (pilot): 'Level your wings.'
Pierre-Cedric Bonin (pilot): 'That's what I'm trying to do... What the... how is it we are going down like this?'
Robert: 'See what you can do with the commands up there, the primaries and so on…Climb climb, climb, climb.'
Bonin: 'But I have been pulling back on the stick all the way for a while.'
Dubois: 'No, no, no, don't climb.'
Robert: 'Ok give me control, give me control.'
Dubois: 'Watch out you are pulling up.'
Robert: 'Am I?'
Bonin: 'Well you should, we are at 4,000.'
As they approach the water, the on-board computer is heard to announce: 'Sink rate. Pull up, pull up, pull up.'
To which Captain Dubois reacts with the words: 'Go on: pull.'
Bonin: 'We're pulling, pulling, pulling, pulling.'
The crew never discuss the possibility that they are about to crash, instead concentrating on trying to right the plane throughout the final four minutes.
Dubois: 'Ten degrees pitch.'
Robert: 'Go back up!…Go back up!…Go back up!… Go back up!'
Bonin: 'But I’ve been going down at maximum level for a while.'
Dubois: 'No, No, No!… Don’t go up !… No, No!'
Bonin: 'Go down, then!' (a poorly expressed exhortation to lower the nose?)
Robert: 'Damn it! We’re going to crash. It can’t be true!'
Bonin: 'But what’s happening?!'

The Recording stops.

Io ho 2 domande da fare a chi sa rispondere:
1) Ho una mezza idea della filosofia operativa dei Boeing più recenti, non degli airbus... ma già sul 320 se non ho capito male da un famoso video che gira in internet anche tirando la sidestick evita automaticamente lo stallo aumentando la spinta.
Per quale motivo potrebbe non averlo fatto?

2) Ho letto sul report che il FO sul sedile destro dall'inizio dei problemi fino allo schianto ha continuato a tirare lo sidestick nonostante entrasse in conflitto con l'altro FO... dal mio punto di vista di tecnico elettronico-informatico replicare sull'altro stick i movimenti anche se non collegati meccanicamente non pare per nulla arduo! Quindi qual'è la scelta che sta a monte? E alla luce di questo fatto non potrebbe essere rivista la questione? (ho letto in giro che più di qualcuno osteggia questa scelta a livello più o meno confidenziale... ma a me piacerebbe sapere le motivazioni specifiche della scelta, tipo tecniche CRM, per poter capire fino a che punto posso aver influenzato questo incidente)

Grrrrrazie

[airbusfamilydriver]

Io ho 2 domande da fare a chi sa rispondere:
1) Ho una mezza idea della filosofia operativa dei Boeing più recenti, non degli airbus... ma già sul 320 se non ho capito male da un famoso video che gira in internet anche tirando la sidestick evita automaticamente lo stallo aumentando la spinta.
Per quale motivo potrebbe non averlo fatto?

questo e' corretto quando si e' in normal law,mentre nella situazione citata l'aereo era in alternate law a seguito dell'avaria alle adr,di conseguenza in alternate law la protezione c'e' ancora ma puo' essere sorpassata dal pilota
in pratica l'aereo non ha piu' l'alpha floor che lo protegge dallo stallo ma un normale avviso di stallo,all'approssimarsi dell'incidenza di stallo indicata sul pfd,da una barber pole rossa e nera l'aeromobile effettua un comando pitch down,il quale pero' puo' essere superato dal pilota se questo continua a tirare.riporto da fcom 330

A gentle progressive nose down signal is introduced, which tends to keep the speed from falling
below these values. The pilot can override this demand.

[sigmet]

2) ... ma a me piacerebbe sapere le motivazioni specifiche della scelta, tipo tecniche CRM, per poter capire fino a che punto posso aver influenzato questo incidente)

Grrrrrazie

One million dollar question..
oggi come oggi la questione e' tutt'ora aperta , analizzata e studiata da team multidisciplinari e le conoscenze in merito aumentano di giorno in giorno . Ma approfondendo l'argomento potrai accorgerti che l'approccio Boeing e' diverso da quello Airbus. Non staro' per l'ennesima volta ad elencare pregi e difetti dell'uno o dell'altro ma vorrei solo sottolineare che fu propro la Boeing a studiare per prima le applicazioni FBW su aerei commerciali. Se hai la pazienza di rileggerti per intero il 3d troverai alcuni spunti di riflessione e punti di vista spesso divergenti . Potrai farti da solo la tua idea. Diremo solo che mentre sugli aerei americani il sistema e' "pilot oriented" su quelli francesi si e' usata una filosofia piu' ingegneristica lasciando al FCS un maggiore intervento da parte del computer che in misura piu' o meno importante agisce direttamente sui comandi di volo e sulle superfici di comando.Riassumendo in breve la differenza possiamo affermare con le parole di un famoso esperto di HF:
Airbus marketed their system with the claim that it was like any other, but better. However, with; 1) control wheel steering and 2) flight path hold in pseudo-manual mode; 3) dialed airspeed with 4) non moving autothrottles; 5) automatic trim; and 6) non visual indication of other pilot’s control inputs, the pilot interface is significantly different from other aircraft. Whether better or not is open to conjecture.
Ovviamente il modo di volare e' profondamente cambiato e si puo' osservare attraverso la priorita' dei task del pilota .
Operate
Navigate
Communicate and
Manage
Il verbo operate indica proprio la funzione di "Operatore del sistema" del pilota che oggi elabora la strategia del volo non piu' affidandosi unicamente alle funzioni classiche di un autopilota ma programmando il sistema in funzione del compito che intende svolgere, lasciando al computer sia la parte di navigazione che quella di condotta vera e propria. Ne consegue una problematica non indifferente che va dagli aspetti puramente psicologici (complacency, conflicts , overreliance, communication) a quelli puramente maniuali essendo il pilota assistito dal computer per il controllo parziale o totale sui comandi di volo(manage).Cio' ha comportato la revisione totale dell'addestramento e una massiccia dose di tecniche di gestione e comunicazione a livello di HF.
Nel caso dell'incidente in questione si puo' rilevare che 1) la SA dell'equipaggio era gravemente compromessa. 2) Il grado di crew coordination era crollato a causa dell'avaria che non era stata rilevata in maniera corretta ed univoca da parte di entrambi i piloti ai comandi. 3) I piloti non erano in grado di vedere fisicamente l'azione di comando essendo il sidestick occultato alla vista dell'altro.4) la funzionalita' degradata del FCS non ha offerto le protezioni previste in condizioni normali.
Se vuoi approfondire il discorso ti consiglio alcuni testi che sono ad oggi fondamentali per la comprensione delle nuove tecniche.
"Alford, L.D., Jr.; fly-by-wire T & E challenge"
Bannister, Jonathan, et al. "Fly-by-Wire Report." . Adelaide University School of Mechanical Engineering.

Aircraft flight control systems." n.d. Absoluteastronomy. 03 March 2009

[77W]

Da Av Herald:

"On May 30th 2012 the BEA announced in a press release, that the final report is going to be released by Jul 5th 2012, The Aviation Herald is of course going to cover the final report"

[JT8D]

Il post relativo ad un articolo di giornale che "anticipava alcune conclusioni del report finale" è stato spostato, insieme ai seguenti post di commento, nel thread generico relativo a questo incidente, in Discussioni Generiche. Qui, in area tecnica, commenteremo il report finale quando uscirà (a breve).

Paolo

[77W]

L'aggiornamento che in tanti attendevamo.

Da Av Herald:

"The French BEA is just holding the press conference to release the final report into the crash of the flight, this coverage is going to be updated as soon as important statements are being made. The summary of final report will be summarized as soon as the report has been released a few hours after the end of the press conference and processed as usual."

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0080&opt=0

[albert]

Pubblicato il rapporto finale sul sito BEA. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... nal.fr.php

[airplane]

Crash: Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean

http://www.avherald.com/h?article=41a81ef1/0081&opt=0


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…Un saluto ai forumer.

Sono passati quattro anni e alla fin fine, “la colpa e dei tre piloti”

Quindi, a questo punto, mi faccio una domanda molto semplice:
“i piloti ,Com.te compreso, erano in grado di vedere, con i propri occhi, l’indicazione di assetto dell’aereo”

[MarcoGT]

.

Sono passati quattro anni e alla fin fine, “la colpa e dei tre piloti”

Quindi, a questo punto, mi faccio una domanda molto semplice:
“i piloti ,Com.te compreso, erano in grado di vedere, con i propri occhi, l’indicazione di assetto dell’aereo”


.

Cosa intendi per "erano in grado"?
Intendi l'hanno visto ma non ha saputo fare le adeguate correzioni?

[airplane]

.
Sono passati quattro anni e alla fin fine, “la colpa e dei tre piloti”

Quindi, a questo punto, mi faccio una domanda molto semplice:
“i piloti ,Com.te compreso, erano in grado di vedere, con i propri occhi, l’indicazione di assetto dell’aereo”

Cosa intendi per "erano in grado"?
Intendi l'hanno visto ma non ha saputo fare le adeguate correzioni?

>MarcoGT

Semplicemente voglio dire sull’ ATT. Di standby vedevano l’assetto del loro velivolo cioè lo strumento di assetto presentava ai loro occhi l’indicazione di assetto.



.

[sigmet]

Quindi, a questo punto, mi faccio una domanda molto semplice:
“i piloti ,Com.te compreso, erano in grado di vedere, con i propri occhi, l’indicazione di assetto dell’aereo”

Bella domanda ! Quale potrebbe essere la risposta secondo te?

[bulldog89]

Quindi, a questo punto, mi faccio una domanda molto semplice:
“i piloti ,Com.te compreso, erano in grado di vedere, con i propri occhi, l’indicazione di assetto dell’aereo”

Bella domanda ! Quale potrebbe essere la risposta secondo te?

(Azzardo la mia ipotesi senza aver letto il report visti i recenti impegni universitari )

In situazioni estreme i piloti ancora non si fidano degli strumenti? O visto che hanno perso i pitot quando hanno dovuto scegliere tra strumento e sensazione si sono fidati della sensazione?

[MarcoGT]

Bella domanda ! Quale potrebbe essere la risposta secondo te?

Non si fidavano (più) degli strumenti?
In mezzo ai molteplici allarmi sono andati nella confusione più totale?

[77W]

A me fa molto pensare quanto segue:

"The BEA goes on to condemn training philosophies in their analysis: Current training practices do not fill the gap left by the non-existence of manual flying at high altitude, or the lack of experience on conventional aeroplanes. Furthermore, they limit the pilots abilities to acquire or maintain basic airmanship skills."

[albert]

Bella domanda ! Quale potrebbe essere la risposta secondo te?

Non si fidavano (più) degli strumenti?
In mezzo ai molteplici allarmi sono andati nella confusione più totale?

Possibile, ma perché sono andati in confusione?

Perché non si sono insospettiti quando, qualche minuto prima, hanno sentito odore di ozono?

[JT8D]

Data la grande importanza che riveste questo Final Report, per il clamore mediatico che ha avuto questo incidente e per le molte implicazioni tecniche che sono implicate nell'evento, per un maggiore ordine e una migliore suddivisione delle informazioni si è creato un thread apposito dove discutere e commentare tecnicamente il Final Report di BEA uscito oggi:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=40472

Utilizzate quindi il thread linkato sopra per la discussione tecnica sul Final Report.

Paolo