Domanda su MDA

[Airbus92]

Ciao a tutti.

Vorrei porvi una domanda alla quale gli strumenti a mia disposizione non hanno dato risposta.
Parliamo di procedure NON precision, ad esempio una NDB. Come ben sapete c'è una MDA pubblicata alla quale, se al MAPt i riferimenti visivi non sono stati identificati (runway environment), si dovrà iniziare la procedura di mancato avvicinamento.

La mia domanda è la seguente. Nel caso in cui io avessi i riferimenti visivi prima del MAPt (riportando pista in vista all'ente preposto), avendo già raggiunto la MDA, posso scendere?

Grazie mille.

[davidemox]

Ciao a tutti.

Vorrei porvi una domanda alla quale gli strumenti a mia disposizione non hanno dato risposta.
Parliamo di procedure NON precision, ad esempio una NDB. Come ben sapete c'è una MDA pubblicata alla quale, se al MAPt i riferimenti visivi non sono stati identificati (runway environment), si dovrà iniziare la procedura di mancato avvicinamento.

La mia domanda è la seguente. Nel caso in cui io avessi i riferimenti visivi prima del MAPt (riportando pista in vista all'ente preposto), avendo già raggiunto la MDA, posso scendere?

Grazie mille.

Se hai la pista in vista e la puoi mantenere in vista per tutto l'avvicinamento puoi scendere come vuoi. Riportare pista in vista non è assolutamente obbligatorio a meno che ti venga appositamente richiesto per ragioni varie

[ardix]

Ovvio che si! Nelle procedure "piu' recenti" con tanto di distanze DME ecc, cercano di farti fare un CDFA (continuos descent final approach) su un sentiero solitamente di 3°, di conseguenza scendi stabile fino alla MDA che al 99% dei casi coincide con il MAPt. Se non vedi riattacchi, come se avessi fatto un ils, ne piu' ne meno.
Niente piu' discesa ripida alla MDA e livellamento fino a vederci qualcosa.

Ci sono pero' ancora dei casi dove MDA e MAPt "non li raggiungi nello stesso punto/momento". Ad esempio le procedure locator senza ausilio del DME, con il beacon oltre la pista. In quei casi il MAPt e' coincidente con l'unica cosa identificabile, cioe' il beacon stesso (capita anche che se il beacon si trova prima della pista, cioe' se stai volando un QDR, allora il MAPt e' definito da un tempo). Capirai che di conseguenza dovrai scendere alla tua MDA e se avrai acquisito i riferimenti visivi a una distanza sufficiente dal poter completare un normale avvicinamento, allora scenderai prima del MAPt e completerai l'atterraggio (concetto di Visual Descent Point). In caso contrario potresti per assurdo avere i riferimenti sul MAPt, ma sarebbe inutile, dato che da quella posizione ti e' impossibile completare l'atterraggio.

Ecco un esempio:


Forse non e' azzeccatissimo, perche' ormai anche quella carta e' "convertita" al concetto di CDFA... infatti se vedi hanno inserito un waypoint RNAV (FN20), da dove parte un sentiero di 3°. Inoltre non viene piu' scritto MDA, bensì DA, proprio per il fatto che dicevo prima: arrivi alla DA/MDA, se non vedi riattacchi.. non esiste più il level segment (questo in ambito EU OPS).

Eccoti il briefing bulletin Jeppesen riguardo ai cambiamenti sulle carte: http://ww1.jeppesen.com/documents/aviat ... p_08_D.pdf

In case of CDFA only, a DA(H) is shown instead of the previously published MDA(H). The missed approach
point is still shown according to state source but the missed approach initiation arrow is moved to the point
where the DA(H) is reached


Spero di non aver detto cavolate.

Ciao Simo!

[Airbus92]

Ringrazio Davide e Diego per la celere risposta

Il dubbio mi è venuto guardando questa cartina:



Io sapevo la definizione di MDA/H "Una specificata altitudine/altezza in un avvicinamento non di precisione o in un avvicinamento circling al disotto della quale la discesa non può essere continuata senza il riferimento visivo richiesto" che, sul MO-ATM non c'è scritto che se prima del MAPt ho i riferimenti visivi posso comunque scendere.
Se vedi dalla cartina c'è il famoso CDFA con un angolo di 3° e il segmento di avvicinamento scende anche sotto la MDA.
Fino a qui nessun problema.

Guardando le LIDO ma soprattutto l'AIP francese il CDFA non è citato per cui, una volta raggiunta la MDA il disegno fa vedere che va mantenuta fino al MAPt:



Ora mi chiedo.. Perchè in 3 cartine diverse una cosa è rappresentata in 3 modi diversi? Il disegno di Jeppesen è molto fuorviante...

In ogni caso, mi avete tolto un dubbio enorme. Grazie mille!

[davidemox]

Ringrazio Davide e Diego per la celere risposta

Il dubbio mi è venuto guardando questa cartina:



Io sapevo la definizione di MDA/H "Una specificata altitudine/altezza in un avvicinamento non di precisione o in un avvicinamento circling al disotto della quale la discesa non può essere continuata senza il riferimento visivo richiesto" che, sul MO-ATM non c'è scritto che se prima del MAPt ho i riferimenti visivi posso comunque scendere.
Se vedi dalla cartina c'è il famoso CDFA con un angolo di 3° e il segmento di avvicinamento scende anche sotto la MDA.
Fino a qui nessun problema.

Guardando le LIDO ma soprattutto l'AIP francese il CDFA non è citato per cui, una volta raggiunta la MDA il disegno fa vedere che va mantenuta fino al MAPt:


Be' diciamo che i tuoi dubbi sono legittimi.
Easa dice che se non si applica una CDFA bisogna aumentare la vis min di 800 metri.
Se una cartina riporta già la procedura con il sentiero CDFA la minima riportata è utilizzabile come tale al contrario bisogna aumentare la minima.
In questo caso specifico la visibilità richiesta è talmente alta che supera la correzione massima di conseguenza resta tale ( 2400 m che è poi quella di circling cat D).
C è da capire perché sono stati calcolati diversamente i profili di discesa finali. Appena ho tempo li guardo bene
Ciao

Ora mi chiedo.. Perchè in 3 cartine diverse una cosa è rappresentata in 3 modi diversi? Il disegno di Jeppesen è molto fuorviante...

In ogni caso, mi avete tolto un dubbio enorme. Grazie mille!

[ardix]

Nell'esempio da te riportato ci troviamo di fronte a un ibrido.
La rappresentazione come da AIP e' data dal "rettangolo" riempito in grigio, con scritto appunto MDA.
Mentre se stai volando come CDFA noti la pull up arrow (te l'ho cerchiata in rosso) nel punto in cui raggiungi la MDA seguendo il tuo sentiero di discesa standard.


Se vedi la sezione della minima, è segnata come MDA/DA, appunto perche' la carta e' un ibrido. In Italia non ne ho mai viste cosi' comunque.

Ah... e leggendo il briefing bulletin, ecco spiegato il nostro caso:

Non-CDFA profiles and minimums will be shown in exceptional cases only and may be combined with CDFA
profiles and minimums.

Ti dico un'altra cosa utile: le carte gia' aggiornate al nuovo sistema hanno scritto standard sulla sinistra appena sopra alle minime, mentre quelle vecchie hanno scritto jar-ops.

Capirai che il discorso CDFA e' nato per migliorare la sicurezza per il trasporto commerciale, dati i vari casi passati di controlled flight into terrain. Si e' visto che forse e' meglio fare una bella discesa stabilizzata invece che buttare giu' un 737 e tenerlo poi livellato per qualche miglio in configurazione di atterraggio.
Questi non sono pero' discorsi che competono allo stato che progetta le procedura, infatti ad esempio ENAV usa le OCA/H e basta. Jeppesen/LIDO/"altri che non conosco" le adattano le carte in base esigenze dei loro clienti... basta che le minime siano uguali o maggiori a quelle pubblicate dallo stato.

Ciao

[Luke3]

Domanda: in Europa cosa usate come tracking del sentiero di discesa in caso di CDFA? Qui' in America si possono fare solo se si hanno a bordo sistemi come il WAAS o BARO-VNAV e la procedura e' stata progettata per il loro utilizzo, altrimenti fai la non-precision classica. Poi se vuoi volare un sentiero di discesa continuo (purche' rimani sopra le quote minime degli stepdown fix) e' una tua scelta, ma viene sempre pubblicata la MDA e il MAP e vanno rispettati in quanto tali. Una DA viene pubblicata solo nel caso di avvicinamenti LPV (WAAS). Infatti se hai un sistema WAAS a bordo a volte puoi fare l'overlay di avvicinamenti non-precision classici come VOR e NDB, ma il sentiero di discesa che descrive e' "advisory only". In pratica alla MDA devi livellare e aspettare il MAP. Se raggiungi i due allo stesso momento, non e' previsto pero' che scenda sotto la MDA durante la procedura di missed approach, come invece e' contemplato nella DA.
Sono curioso di sapere come funziona invece questo concetto in Europa dal punto di vista operativo piu' che altro.

[davymax]

Il CDFA è un concetto, non richiede un determinato apparato; lo puoi fare anche a mano volendo. E' il metodo con cui è costruita la procedura.

Jeppesen nonostante indichi la minima come DA, non include in essa la perdita di quota in caso di riattaccata (al contrario della DA delle Precision approach). Infatti sta all'operatore (la compagnia aerea) o allo Stato (vedi la Francia, come riportato nella cartina postata sopra nella nota in basso) aggiungere "l'ADDON" alla DA.

Su alcuni aeroporti sono pubblicate le doppie minime di RVR/VIS richiesta: una nel caso voli la procedura come CDFA e una nel caso la volassi col vecchio metodo (la parte riempita di grigio su jeppesen indica la quota minima riferita agli ostacoli, mentre la pendenza disegnata con la linea nera indica il "path" ideale per la CDFA).

[Ayrton]

Se hai la pista in vista e la puoi mantenere in vista per tutto l'avvicinamento puoi scendere come vuoi. Riportare pista in vista non è assolutamente obbligatorio a meno che ti venga appositamente richiesto per ragioni varie

sei sicuro? quindi se io, autorizzato alla VORblablabla vedo la pista a 15 NM dal touchdown e son cavok...posso scendere a 500ft GND e volar così fino all'atterraggio?

[87Nemesis87]

io sapevo e mi hanno insegnato che anche se vedi la pista molto prima del MAP non puoi scendere sotto le minime finchè non lo raggiungi...

..una volta in prossimità del MAP guardi fuori e se vedi la pista continui in visuale e scendi sotto le minime.

è giusto?

[AirGek]

Ma se il tuo MAPt si trova in concomitanza con il VOR sul quale e' basata la procedura e questo si trova sull'aeroporto al raggiungimento del MAPt non ce la fai ad atterrare eseguendo "normali manovre".

[davymax]

io sapevo e mi hanno insegnato che anche se vedi la pista molto prima del MAP non puoi scendere sotto le minime finchè non lo raggiungi...

..una volta in prossimità del MAP guardi fuori e se vedi la pista continui in visuale e scendi sotto le minime.

è giusto?

No....almeno per le procedure non precision di una volta. A volte il Mapt si trova oltre la pista o in mezzo all'aeroporto, come fai ad atterrare se lo aspetti? Una volta raggiunta la MDA, anche se per il Mapt hai ancora qualche miglio, se hai la pista in vista puoi scendere.

Ora con le CDFA non c'è più bisogno di aspettare il Mapt visto che se non vedi alla MDA (nuova DA) riattacchi anche prima del Mapt (o atterri).

[AirGek]

Cio' per cui devi aspettare il MAPt e' iniziare a virare per eseguire la procedura di mancato avvicinamento.

[87Nemesis87]

ok , mi sono espresso male, comunque ho capito..grazie a tutti

[Ayrton]

nessuno ha parlato di VDP?

[AirGek]

Scusa Ayrton ma per quanto riguarda quello che hai detto in precedenza non si puo' fare avere la pista in vista con ovviamente gli ostacoli in vista, scendere e farsi il tratto a 500' gnd?

[Ayrton]

Scusa Ayrton ma per quanto riguarda quello che hai detto in precedenza non si puo' fare avere la pista in vista con ovviamente gli ostacoli in vista, scendere e farsi il tratto a 500' gnd?

beh...chiedevo proprio questo.... secondo te si può? da normativa, si può? legalmente intendo

[AirGek]

Se escludiamo il discorso del circling direi di si, nel senso che se non sbaglio la CDFA e' una manovra raccomandata non imposta quindi se voglio (o devo per via della macchina) scendere a rateo costante lo faccio altrimenti scendo alla minima e proseguo livellato. La stessa cosa potrebbe valere per la traiettoria di volo dopo aver visto la pista, posso andarci con un rateo che mi porta alla soglia oppure scendere come un masso e arrivarci livellato.

Considera che questa e' solo una mia interpretazione, frutto inoltre della mia "esperienza" nel mondo FAA.

[AirGek]

Spetta che forse non ho colto bene cio' che intendevi ma ora che mi pare di averlo capito direi che si puo' scendere come ti pare a partire dalla MDA non magari da 15 miglia dove inizia la vista di profilo della procedura. Gli stepdown fix andrebbero rispettati in qualsiasi condizione, VMC o IMC.

[Ayrton]

prendiamo come esempio l'ndb postato di Parma...ho un aereo senza il dme, quando posso lasciare i 1600? e, lasciando i 1600, posso teoricamente scendere fino a 500 GND continuando fino al TD avendo la pista in vista?

[AirGek]

In tutta onesta, per non sapere ne leggere e ne scrivere ti dico che puoi lasciare i 1600 una volta terminato il base turn e stabile sull'inbound course e con pista e terreno in vista scendi come ti pare.

[Ayrton]

In tutta onesta, per non sapere ne leggere e ne scrivere ti dico che puoi lasciare i 1600 una volta terminato il base turn e stabile sull'inbound course e con pista e terreno in vista scendi come ti pare.

appunto dico questo...paradossalmente, io posso scendere a 500 ft GND se ho tutto in vista a 5 NM dalla pista e volare livellato fino al TD?

[AirGek]

Senza stepdown fixes si.

Ti ripeto, e' una mia interpretazione.

[Thechief]

Nel caso di Parma non troviamo stepdown fixes dme o tempistici quindi lasciando i 1600 posso scendere come mi pare.
Logicamente faccio partire il time lasciando l'ndb per quanto concerne il MAP.

In altre procedure invece, vedi Padova, hai il Dme che ti impone i stepdown fixes..

[ardix]

L'unica cosa che io non ho ancora capito e' se volare CDFA e' obbligatorio o solamente consigliato (come ha scritto AirGek).

Per quanto riguarda la mia esperienza sui piccolini, nel limite del possibile le procedure le voliamo CDFA.

[Ayrton]

Nel caso di Parma non troviamo stepdown fixes dme o tempistici quindi lasciando i 1600 posso scendere come mi pare.
Logicamente faccio partire il time lasciando l'ndb per quanto concerne il MAP.

In altre procedure invece, vedi Padova, hai il Dme che ti impone i stepdown fixes..

time per il MAP? sulla procedura di PAR?

quindi tu sei sicuro che stabile inbound puoi scendere anche a 500 ft GND e volare livellato fino alla THR? sei sicuro di esser libero da ostacoli?

[ardix]

Nel caso di Parma non troviamo stepdown fixes dme o tempistici quindi lasciando i 1600 posso scendere come mi pare.
Logicamente faccio partire il time lasciando l'ndb per quanto concerne il MAP.

In altre procedure invece, vedi Padova, hai il Dme che ti impone i stepdown fixes..

time per il MAP? sulla procedura di PAR?

quindi tu sei sicuro che stabile inbound puoi scendere anche a 500 ft GND e volare livellato fino alla THR? sei sicuro di esser libero da ostacoli?

. Time solo per il tratto outbound. Il MAPt in quel caso e' definito dalla radioassistenza stessa, non da un tempo.

. Dalla carta sembrerebbe di si... altrimenti sarebbe stata step-down. No?

[Ayrton]

mai sentito parlare di VMA? Visual Manoeuvring Area? chi è fresco di ATPL dovrebbe accendere una lampadina

e anche, andate a rileggervi il capitolo riguardante l'OIS Obstacle Identification Surfaces, l'Inner Horizontal Surface e l'Outer Horizontal Surface

[Airbus92]

Siete grandi! Sto imparando un sacco di cose!

Un'altra domanda anche se probabilmente mi risponderò da solo: nel caso in cui io superassi il MAPt della procedura NDB 34 di Bastia, in caso di go around che procedura di missed approach dovrò seguire? Quella indicata dalla carta?

[AirGek]

mai sentito parlare di VMA? Visual Manoeuvring Area? chi è fresco di ATPL dovrebbe accendere una lampadina

e anche, andate a rileggervi il capitolo riguardante l'OIS Obstacle Identification Surfaces, l'Inner Horizontal Surface e l'Outer Horizontal Surface

Io son fresco di ATPL ma dopo questo post credo ci sia piu' luce nella caverna di Batman...

@Airbus92: si a meno che l'ATC non te ne attribuisca una alternativa.

[Thechief]

Nel caso di Parma non troviamo stepdown fixes dme o tempistici quindi lasciando i 1600 posso scendere come mi pare.
Logicamente faccio partire il time lasciando l'ndb per quanto concerne il MAP.

In altre procedure invece, vedi Padova, hai il Dme che ti impone i stepdown fixes..

time per il MAP? sulla procedura di PAR?

quindi tu sei sicuro che stabile inbound puoi scendere anche a 500 ft GND e volare livellato fino alla THR? sei sicuro di esser libero da ostacoli?

Stavo pensando a Parma ma guardando la cartina di Bastia..MAP 2:30 m dal NDB per 120kt di Vapp

VMA? Mi viene in mente solo il circle to land sinceramente..

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti!!

leggedno questo post mi vengono in mente un sacco di cose...poi soprattutto quando qualcuno cita le superfici degli annessi 4-14. Il mio mestiere è la progettazioen di procedure di volo...quindi tutto ciò che è scritto qui è il mio pane quotidiano, e la cosa mi fa sorridere molto. E' molto divertente!!!

Per quanto riguarda la domanda di ayrton..beh è ovvio che che non si può volare a 500gnd anche se con pista in pista. Primo perchè si sta effettuando un'avvicinamento strumentale secondo perchè anche in zona aeroportuale ci sono delle superficie di protezione dagli ostacoli OIS, HIS ect. ect.

In ultimo ma non meno importante, anzi per chi vola lo è sempre di più..è la VMA: l'area di protezione del circling. Considerata Strumentale dal punto di vista della progettazione(vedi Bolzano con il Prescribed track) ma ovviamente è una procedura di tipo VISUAL.

Proprio a questo proposito a breve(spero perchè è una vita che c sto lavorando e mi sono un po' stufato!!) uscirà un'AIC sul format delle IAC, che prevederanno appunto i famosi box con le minime, anzichè i rilievi interessati come adesso (non servono a nessuno).

Per quanto riguarda il CDA, è uscita un'AIC sulle CDO...beh...nè più nè meno di quanto detto in questo post.

@Luke: Se ho capito bene quanto succede in USA...anche qui è lo stesso per quanto riguarda il sentiero di discesa, minime LPV con DA ect. ect. Chiaramente qui non c'è l'agumentation WAAS ma c'è (da poco) l'EGNOS, agumentation del segnale classico GNSS!

ragazzi se avete domande, sono contento di confrontarmi con voi...c'è sempre da imparere anche per me!

[davidemox]

quello che cambia nella nuove norme easa per fare o meno un cdfa e' la visibilita' minima richiesta.
a parte le normative interne di compagnia e anche il buon senso di volare una procedura con il cdfa un pilota puo decidere di fare un po quello che vuole.
se voliamo una vor NON dme la procedura e' costuita in modo tale da poter scendere direttamente alla minima anche come un ascensore. i disguidi che si avranno, come livellamenti, difficolta ad atterrare o vedere la pista sono altro argomento, ma l'importante e' sapere che si e' sempre e comunque separati dall ostacolo fino al map.
per le visibilita' vi dico questo.
per le cartine gia aggiornate con i nuovi standard easa che prevedono il cdfa e' consigliabile volare cdfa. se non lo si fa easa dice di aumentare la visibilita minima di 800metri.

[davidemox]

Per quanto riguarda la domanda di ayrton..beh è ovvio che che non si può volare a 500gnd anche se con pista in pista. Primo perchè si sta effettuando un'avvicinamento strumentale secondo perchè anche in zona aeroportuale ci sono delle superficie di protezione dagli ostacoli OIS, HIS ect. ect.

a quale procedura ti riferisci? se la minima e' 500ft e il final approach fix l'ho gia passato, perche non posso volare alla minima... dove e' scritto? e soprattutto perche?
se ho la pista in vista e gli ostacoli in vista faccio un po quel che ritengo oppurtuno, il fatto di volare una procedura strumentale non mi obbliga in nessun modo di doverla seguire. ovvio che devo averne un motivo. uno dei quali potrebbe essere che mi vado ad allineare per tempo con la pista in caso di avvicinamenti disassati.
non esiste un punto dove vado a fare l'allineamento finale.

[G3nd4rM3]

Certo, se il valore 500ft è la minima puoi volare tranquillamente alla minima...Non mi riferivo a nessuna procedura in particolare, era solo il numero detto da Ayrton.
Se voli una procedura strumentale devi chiedere all'atc di procedere in VISUAL, che tra l'altro visti gli ultimi avvenimente in alcuni aeroporti italiani è stato vietato (come clearance).
Ah, ovviamente ricordiamoci sempre delle minime di circling..ma vabbè lo sapete