Domanda su MDA

[davidemox]

Certo, se il valore 500ft è la minima puoi volare tranquillamente alla minima...Non mi riferivo a nessuna procedura in particolare, era solo il numero detto da Ayrton.
Se voli una procedura strumentale devi chiedere all'atc di procedere in VISUAL, che tra l'altro visti gli ultimi avvenimente in alcuni aeroporti italiani è stato vietato (come clearance).
Ah, ovviamente ricordiamoci sempre delle minime di circling..ma vabbè lo sapete

mi spiace ma non sono proprio d'accordo che bisogna chiedere.
ti faccio un esempio.
ils a genova. sappiamo che e' disassato e prima o poi devo allinearmi.
quando lo si deve fare? bhe una norma a riguardo non esiste ma il buon senso dice 2 cose.
la prima e' che se sono in imc seguo la procedura fino alla minima dove se vedo mi allineo.
la seconda e' che prima di allinei e meglio e' per vari motivi.
inizio la procedura sono stabile vedo tutto pista compresa io vado ad allinearmi il prima possibile. non devo mica chiedere nulla a riguardo e poi anche voledo cosa chiedo: scusi posso allinearmi? lui che mi dice ... bho vedi tu se non vuoi atterrare sul prato.
di conseguenza non vedo proprio cosa io debba chiedere.
ultima cosa.... lasciamo perdere la questione visual in italia perche non voglio incavolarmi....solo in un paese cosi puo succedere una cosa del genere.... fossi il padrone di una compagnia aerea manderei le fatture del carbuarante che mi fanno consumare in piu negando il visual, all' enav. poi vediamo cosa succede

[G3nd4rM3]

Aspetta aspetta...Se parli dell'allineamento siamo tutti d'accordo con te. Ma se vuoi fare "come ti pare" devi passare al VFR e quindi chiudere IFR comunicando.

Per il discorso del VISUAL, la penso come te...Lavoro dentro all'ENAV percui ti posso dire che il problema vero IMHO è che il CTA è troppo responsabile sempre e comunque. Qui vige l'idea che è sempre responsabilità del CTA, tutto gira intorno lui. Nel caso del VISUAL, dopo l'accaduto i CTA hanno molta paura (visti gli sviluppi del processo) ad autorizzare. Quando, ripeto, secondo me nel caso del VISUAL la responsabilità è pienamento dell'equipaggio.

D'altra parte capisco anche ENAV che per facilitare chi vola (autorizzando il VISUAL), non può rischiare sentenze di questo genere per i proprio CTA. In un processo, dove tra l'altro i periti dell'accusa hanno verificato che il personale impiegato ha operato nel pieno rispetto delle regole, diversa fu la decisione del giudice.

Ovviamente tenendo bloccate le considerazioni sulla visibilità minima, ect. ect.

[Ayrton]

gendarme...quindi mi stai dando ragione? non ho capito pienamente i vostri discorsi, sarà il fuso orario e le gallette ucraine che sgambettano sotto l'hotel...ma anche perché state mischiando un po di cose...

ah, ricordiamo che il VISUAL è una manovra IFR....non VFR...

[davidemox]

Aspetta aspetta...Se parli dell'allineamento siamo tutti d'accordo con te. Ma se vuoi fare "come ti pare" devi passare al VFR e quindi chiudere IFR comunicando.

Per il discorso del VISUAL, la penso come te...Lavoro dentro all'ENAV percui ti posso dire che il problema vero IMHO è che il CTA è troppo responsabile sempre e comunque. Qui vige l'idea che è sempre responsabilità del CTA, tutto gira intorno lui. Nel caso del VISUAL, dopo l'accaduto i CTA hanno molta paura (visti gli sviluppi del processo) ad autorizzare. Quando, ripeto, secondo me nel caso del VISUAL la responsabilità è pienamento dell'equipaggio.

D'altra parte capisco anche ENAV che per facilitare chi vola (autorizzando il VISUAL), non può rischiare sentenze di questo genere per i proprio CTA. In un processo, dove tra l'altro i periti dell'accusa hanno verificato che il personale impiegato ha operato nel pieno rispetto delle regole, diversa fu la decisione del giudice.

Ovviamente tenendo bloccate le considerazioni sulla visibilità minima, ect. ect.

Se parlo di allineamento sei d accordo ma se parlo di scendere sotto il profilo pubblicato per mettermi in una condizione migliore per atterrare no? Ma dove sta scritto?
Il CTA è troppo responsabile sempre e comunque? Ma dove sta scritto? Mi vieni a dire che per un singolo evento, lo ripeto, UN SINGOLO EVENTO!!! Dove la magistratura ha sbagliato enormemente dobbiamo tutti rimetterci? Verso il controllore ingiustamente incriminato va tutta la mia stima e speranza che si risolva ma da qui a far quello che ha fatto enav ce ne passa.
Il responsabile del volo in qualunque fase e in qualunque momento non è il CTA e non lo sarà mai non essendo lui a bordo e non sapendo valutare la situazione del velivolo.
Non è scritto da nessuna parte che lui è responsabile di nulla..
Se approfondiamo un po' anche la responsabilità di separazione il codice della navigazione e le regole generali di volo riportano che in ultima istanza è sempre il comandante ad avere la responsabilità avendo accettato di eseguire la manovra, sia essa ifr in imc vmc visual....quella che ti pare.
Tanto è vero che a prescindere dalle condizioni un pilota decide da se se iniziare o meno un avvicinamento. Il controllore al massimo suggerisce che le condizioni non ci sono....ma tutto questo secondo il suo parere che non conosce le regole interne di compagnia ad esempio.
Purtroppo in Italia i controllori si credono un po' troppo dei VIGILI, ma vigili non sono e non devono esserci.
La mia impressione personale è che in Italia e solo in Italia si ritiene che il pilota sia li per fare quello che gli viene detto e non deve sgarrare se no è un casino.
Ragazzi, il c**o li sopra ce l ho il non voi....RICORDATEVELO!


P.s. Scusate lo sfogo ( il problema, lo sottolineo, non è il controllore in se, sono le regole che finti saccenti scrivono)

[jasair]

Il CTA è troppo responsabile sempre e comunque? Ma dove sta scritto? Mi vieni a dire che per un singolo evento, lo ripeto, UN SINGOLO EVENTO!!! Dove la magistratura ha sbagliato enormemente dobbiamo tutti rimetterci? Verso il controllore ingiustamente incriminato va tutta la mia stima e speranza che si risolva ma da qui a far quello che ha fatto enav ce ne passa.
Il responsabile del volo in qualunque fase e in qualunque momento non è il CTA e non lo sarà mai non essendo lui a bordo e non sapendo valutare la situazione del velivolo.
Non è scritto da nessuna parte che lui è responsabile di nulla..

L'hanno scritto e confermato in più sentenze dei giudici dello Stato Italiano, tra l'altro i CTA in questione erano supportati dall'avvocatura di Stato messa a copertura dall'AM senza, purtroppo, ottenere benefici...hai presente "il buon padre di famiglia", no? Ecco...

Sul fatto che a logica e sulla normativa internazionale il responsabile del volo è il PIC siamo entrambi d'accordo ma in Italia, a livello legale, questo non è sempre vero.

Giusto per verità di cronaca è stata l'AM a mettere per prima nero su bianco che i suoi CTA non dovevano autorizzare visual ai traffici civili, ENAV l'ha fatto solo dopo molto tempo (penso dietro spinta dei CTA civili che, autonomamente, hanno iniziato a non autorizzare più visual).

[davidemox]

Il CTA è troppo responsabile sempre e comunque? Ma dove sta scritto? Mi vieni a dire che per un singolo evento, lo ripeto, UN SINGOLO EVENTO!!! Dove la magistratura ha sbagliato enormemente dobbiamo tutti rimetterci? Verso il controllore ingiustamente incriminato va tutta la mia stima e speranza che si risolva ma da qui a far quello che ha fatto enav ce ne passa.
Il responsabile del volo in qualunque fase e in qualunque momento non è il CTA e non lo sarà mai non essendo lui a bordo e non sapendo valutare la situazione del velivolo.
Non è scritto da nessuna parte che lui è responsabile di nulla..

L'hanno scritto e confermato in più sentenze dei giudici dello Stato Italiano, tra l'altro i CTA in questione erano supportati dall'avvocatura di Stato messa a copertura dall'AM senza, purtroppo, ottenere benefici...hai presente "il buon padre di famiglia", no? Ecco...

Sul fatto che a logica e sulla normativa internazionale il responsabile del volo è il PIC siamo entrambi d'accordo ma in Italia, a livello legale, questo non è sempre vero.

Una precisazione: il CTA che ci è andato di mezzo ingiustamente ha tutta la mia solidarietà e sostegno, il mio è un commento a come vengono bloccate le cose ingiustamente

Giusto per verità di cronaca è stata l'AM a mettere per prima nero su bianco che i suoi CTA non dovevano autorizzare visual ai traffici civili, ENAV l'ha fatto solo dopo molto tempo (penso dietro spinta dei CTA civili che, autonomamente, hanno iniziato a non autorizzare più visual).

Conosco benissimo la situazione e non è esattamente come l hai detta tu.
Non parlo dell' AM e le sue dichiarazioni ma enav a suo tempo ha chiesto cosa fare ad enac che prontamente non ha risosto. Come al solito si fa ciò che non non bisogna fare ovvero NEGARE. comunque il pic è responsabile punto e basta se mi trovi dov è scritto il contrario ne possiamo parlare.
Rimane che tutto sto bordello è nato da un solo caso.... Ma vi rendete conto, difendiamo un solo ed unico caso, tra l' altro non di mala aviazione ma di giurisprudenza sbagliata.
È come se dopo il primo incidente in autostrada avessero messo il divieto di andarci....non funziona così, funziona che c è il 99% della gente (spero) ci sa andare in autostrada e per l 1% cosa facciamo le chiudiamo?

Scusate ma proprio non capisco come fate a difendere una situazione del genere

Precisazione: per il CTA coinvolto c è tutto il mio sostegno e solidarietà, le mie sono opignoni sulle assurde conseguenze all aviazione italiana

[bulldog89]

L'hanno scritto e confermato in più sentenze dei giudici dello Stato Italiano, tra l'altro i CTA in questione erano supportati dall'avvocatura di Stato messa a copertura dall'AM senza, purtroppo, ottenere benefici...hai presente "il buon padre di famiglia", no? Ecco...

Sul fatto che a logica e sulla normativa internazionale il responsabile del volo è il PIC siamo entrambi d'accordo ma in Italia, a livello legale, questo non è sempre vero.

Giusto per verità di cronaca è stata l'AM a mettere per prima nero su bianco che i suoi CTA non dovevano autorizzare visual ai traffici civili, ENAV l'ha fatto solo dopo molto tempo (penso dietro spinta dei CTA civili che, autonomamente, hanno iniziato a non autorizzare più visual).

Questo perchè come al solito in italia non si cercano la causa ma il colpevole...

Se un controllore autorizza un visual perchè il traffico trasporta organi umani (che come noto hanno la brutta abitudine di deperire) e il pilota genialmente va a schiantarsi su una montagna, i giudici dello Stato italiano possono dire anche che io ho 287 anni, ma rimarrà sempre una colossale c*************a.

[Ayrton]

Il responsabile del volo in qualunque fase e in qualunque momento non è il CTA e non lo sarà mai non essendo lui a bordo e non sapendo valutare la situazione del velivolo.
Non è scritto da nessuna parte che lui è responsabile di nulla..

io non la penso così...e nemmeno le regole dell'aria...
in ogni caso, abbandono la discussione perchè si sta andando off topic e in un modo che non mi piace affatto..su un argomento che non mi piace affatto

[G3nd4rM3]

Il responsabile del volo in qualunque fase e in qualunque momento non è il CTA e non lo sarà mai non essendo lui a bordo e non sapendo valutare la situazione del velivolo.
Non è scritto da nessuna parte che lui è responsabile di nulla..

io non la penso così...e nemmeno le regole dell'aria...
in ogni caso, abbandono la discussione perchè si sta andando off topic e in un modo che non mi piace affatto..su un argomento che non mi piace affatto

Quoto in pieno e la situazione è molto delicata, la questione è sempre accesa!Io lavoro in mezzo ai controllori che come tutti sanno soffrono un po' di sindrome di DIO! Io amo il volo e sogno sempre la figura del pilota, quindi mi ritengo un pesce fuor'acqua qui dentro...Quindi capisco lo svogo di Davide! In ogni caso capisco anche ENAV e AM che per proteggere il loro personale (dalla giustizia errata) a questo punto hanno deciso di non autorizzare più VISUAL (che è una manovra IFR).

Chiudiamo dicendo che il problema è la giustizia italiana.

[davidemox]

Il responsabile del volo in qualunque fase e in qualunque momento non è il CTA e non lo sarà mai non essendo lui a bordo e non sapendo valutare la situazione del velivolo.
Non è scritto da nessuna parte che lui è responsabile di nulla..

io non la penso così...e nemmeno le regole dell'aria...
in ogni caso, abbandono la discussione perchè si sta andando off topic e in un modo che non mi piace affatto..su un argomento che non mi piace affatto

Quoto in pieno e la situazione è molto delicata, la questione è sempre accesa!Io lavoro in mezzo ai controllori che come tutti sanno soffrono un po' di sindrome di DIO! Io amo il volo e sogno sempre la figura del pilota, quindi mi ritengo un pesce fuor'acqua qui dentro...Quindi capisco lo svogo di Davide! In ogni caso capisco anche ENAV e AM che per proteggere il loro personale (dalla giustizia errata) a questo punto hanno deciso di non autorizzare più VISUAL (che è una manovra IFR).

Chiudiamo dicendo che il problema è la giustizia italiana.

Bene, siamo d accordo che è meglio finire di parlarne.
Per rispondi a alla mia domanda, per rientrare nell argomento, perché l allineamento lo accetti mentre scendere no?
A livello di regole intendo

[G3nd4rM3]

Non è che non lo accetto (che detta così, mi da un sacco di potere). Diepnde dalla procedura che si sta eseguendo, dalle sue restrizioni. Ovviamente tu puoi scendere alla minima(non sotto), ma solo se sui punti della procedura strumentale (non precision) che stai eseguendo non ci sono restrizioni di quota, vedi gli step down fix. Al limite puoi fare un "dive and drive" con le quote dei punti successivi. L'unica eccezione che mi sento di menzionare è il caso di procedura non precision senza restizioni sui punti. Ed anche qui la questione può essere delicata se, scendendo molto presto, si lasciano gli spazi aerei controllati.

Che ne pensi?

[davidemox]

Non è che non lo accetto (che detta così, mi da un sacco di potere). Diepnde dalla procedura che si sta eseguendo, dalle sue restrizioni. Ovviamente tu puoi scendere alla minima(non sotto), ma solo se sui punti della procedura strumentale (non precision) che stai eseguendo non ci sono restrizioni di quota, vedi gli step down fix. Al limite puoi fare un "dive and drive" con le quote dei punti successivi. L'unica eccezione che mi sento di menzionare è il caso di procedura non precision senza restizioni sui punti. Ed anche qui la questione può essere delicata se, scendendo molto presto, si lasciano gli spazi aerei controllati.

Che ne pensi?

Penso che quel che dici sia giusto solo nel momento in cui io non vedo. Non parlo di visual ma parlo del fatto che ogni avvicinamento si conclude con un tratto a vista. Sia esso avvicinamento di precisione o meno. Anche la cat 2 o 3 non è da meno. Detto questo nel 90% dei casi la procedura rispecchia il miglior profilo di discesa e allineamento ma non è sempre così. Io dico solo che se inizi una procedura e vedi tutto nessuna regola ti vieta di continuare l avvicinamento come meglio ritiene l'equipaggio. Questo non significa fare pazzie o non aderire ad una autorizzazione significa volare l aereo per raggiungere l obbiettivo che è atterrare.
Se prendiamo l'avvicinamento di bastia è ovvio che prima del map devo "lasciare" la procedura se no non atterro mai. Farlo a 5 miglia o a 1 miglio dal map non crea nessuna interferenza al traffico e non ti mette in nessuna situazione di pericolo e non infrangi nessuna regola.
Io la vedo cosi

[G3nd4rM3]

Sisi sono d'accordissimo...in questi termini è chiaro che è come dici tu!
Per esempio sulle procedure di nizza. Sono circling con una specie di prescribed track! In questo caso il punto di rottura della procedura strumentale è ben identificato, ma l'equipaggio in caso di ottime condizioni meteo può atterrare come meglio crede!

[davidemox]

Sisi sono d'accordissimo...in questi termini è chiaro che è come dici tu!
Per esempio sulle procedure di nizza. Sono circling con una specie di prescribed track! In questo caso il punto di rottura della procedura strumentale è ben identificato, ma l'equipaggio in caso di ottime condizioni meteo può atterrare come meglio crede!

Esattamente quel che dicevo dall inizio.... Ot a parte