Maintenance dei velivoli

[karmakoma]

Domanda sempre da Neofita. La manutenzione viene fatta sui motori e sui velivoli, ogni tot ore o ogni to atterraggi??

Mi sorge un dubbio che sembrera' banale ma un aereo che atterra e decolla 12 volte al giorno volando per 10 ore, avra' consumi e usure diverse da un velivolo che vola per 10 ore atterrano e decollando 2 sole volte...o sbaglio?/

Grazie per il chiarimento

[MarcoGT]

Dipende dagli elementi.
Alcuni componenti necessitano manutenzione ogni tot FH (Flight Hours) mentre altri ogni tot FC (Flight Cycles).
1 FC = 1 take-off + 1 landing

[SuperMau]

Come detto da Marco, la manutenzione tiene conto sia delle ore di volo che dei "cicli" (1 ciclo = 1 atterrraggio e 1 decollo).

Nel caso dei motori, questi vengono revisionati in funzione delle ore di volo (per il CFM56 la prima revisione totale e' a 12.000 ore), mentre per esempio i carrelli di atterraggio e altri particolari strutturali sono in funzione dei cicli (non ti do riferimenti perche' non mi occupo della parte carrelli)

Oltre a cio, ci sono i vari A-B-C check che sono su tutto l'aereo e sono legati alle ore di volo, e che prevedono manutenzioni di routine e di controllo, anche semplici (tipo sui motori, come nelle auto, controllo iniezione, olio, filtri ecc... )

Ciao
M.

[karmakoma]

Uhmm...pero' fare una revisione di un motore che funziona:


12000 ore su un velivolo che fa 10 cicli al giorno
12000 ore su un velivolo che fa 1 cliclo al giorno

e' la stessa cosa??? ionestamente mi smebra un po' strano...

[MarcoGT]

Uhmm...pero' fare una revisione di un motore che funziona:


12000 ore su un velivolo che fa 10 cicli al giorno
12000 ore su un velivolo che fa 1 cliclo al giorno

e' la stessa cosa??? ionestamente mi smebra un po' strano...

SuperMau ha detto che per i motori contano le FH, non i FC.
12000 FH sono le stesse indipendentemente dal numero di FC

Oppure non ho capito il tuo dubbio

[karmakoma]

Il dubbio e' che sulla lunga due motori che fanno el stesse ore, subiscono differenti stress visto che decollo e atterraggio richiedono molto piu' sforzo e per es. richiedono l'utilizzo del power reverse....mi suona strao che vengano considerati alla pari.
Se faccio 10 power reverse al giorno e un altro aereo 2, dopo 12.000 ore di volo per entrambi i motori dubito che l-usura delle aprti sia la stessa...non so se mi spiego....e' lecito il dubbio???

[tartan]

Certo che è lecito. Saranno diverse le ore a seconda del tipo di impiego che si fa con l'aereo che monta quei motori, ma sempre con le ore si va avanti. Per MD80 nel contratto dei costi di manutenzione c'era incluso il tipo di spinta che si usava e bisognava dimostrare che si faceva almeno un tot di spinta ridotta.

[karmakoma]

Intendi dire che lo stesso motore se soggetto a 10 cicli al giorno, o a 2 cicli al giorno avra' la maintenace dopo diverso numero di ore???

[SuperMau]

Intendi dire che lo stesso motore se soggetto a 10 cicli al giorno, o a 2 cicli al giorno avra' la maintenace dopo diverso numero di ore???

Karmakoma, stai facendo un casino pazzesco.....NON MISCHIARE l cicli con le ore!
Un motore viene manutenzionato dopo un certo numero di ore, INDIFFERENTEMENTE dai cicli. PUNTO

E per anticipare la tua domanda, ogni volta che atterri non e' che usi i reverse in full..Molte volte NON li usi, o li usi parzialmente.
L'uso del reverse e in funzione di qualche tonnellata di parametri, quali peso all'atterraggio, lunghezza della pista, fattori limitanti, curfew notturno, condizioni meteo e compagnia cantante.
Per cui non puoi valutare l'uso di un motore dal numero di cicli, solo le ore contano.

Ciao
M.

[JT8D]

Tieni anche in considerazione che il numero di ore dopo cui il motore (o un suo modulo) vengono revisionati viene deciso dal costruttore anche in base al profilo di missione tipico a cui il motore sarà sottoposto. Si sa benissimo ad esempio che un CFM56-5B o -7B verrà utilizzato tipicamente per voli di corto o medio raggio, e che sarà sottoposto a molti cicli anche ravvicinati, considerati i velivoli su cui vengono montati. Il numero di ore che viene stabilito per la revisione tiene conto anche di questo.

Riguardo i Power Reverse, credo proprio che di questi tempi siano veramente ridottissime le volte in cui si usano: ammesso che te li fanno usare, te li fanno usare in idle o a spinte ridotte (emergenze a parte naturalmente).

Paolo

[Zapotec]

Per quanto riguarda i decolli non flex ? mi ricordo che bisognava segnare .. da qualche parte... quando si decollava con la max T.O. power. Non sò però se solo per note di compagnia (quindi a fini statistici) o per motivi di manutenzione. Grazie

Ciao !

[camicius]

Tieni anche in considerazione che il numero di ore dopo cui il motore (o un suo modulo) vengono revisionati viene deciso dal costruttore anche in base al profilo di missione tipico a cui il motore sarà sottoposto. Si sa benissimo ad esempio che un CFM56-5B o -7B verrà utilizzato tipicamente per voli di corto o medio raggio, e che sarà sottoposto a molti cicli anche ravvicinati, considerati i velivoli su cui vengono montati. Il numero di ore che viene stabilito per la revisione tiene conto anche di questo.

Se per caso l'utilizzo di un aereo si discosta molto dal suo profilo tipico possono essere sviluppate versioni particolari di quell'aereo.
Per esempio, Boeing ha sviluppato una verisione del 747 (Boeing 747-400D, domestic) per il mercato giapponese, che usa il 747 su tratte brevi, rinforzando i carrelli e tutte le parti soggette a revisione in base ai cicli, e allungando quindi le manutenzioni basate sui cicli.

ciao
Andrea

[butterfly]

A progetto per ogni componte o modulo si dá un profilo tipico di missione (ad esempio per un A320 sará di circa un paio d'ore con un tot di minuti in condizione di take-off un tot in climb e via dicendo) ed il numero di ore minime prima della revisione di modulo o a livello di componente.
pertanto la parte viene disegnata, testata e certificata per soddisfare quei requisiti.
Tipicamente le ore divolo tra una revisione e l'altra possono aumentare con l'esperienza maturata sul motore.
By the way, su un motore ci possono essere delle parti con cicli limitati pertanto su libretto motore devono essere registrati per quel componente cosí da assicurarsi della corretta manutenzione.
A livello di manuale di revisione, come scritto da Mau, il requisito é in ore volate.
Qualora per una ragione qualunque in motore non dovesse essere usato (ad esempio gli spare) c'é anche una manutenzione che consente di verificare che la preservazione dei componenti sia corretta (ad esempio o cuscinetti e le linee fluide devono restare ben lubrificate.
Daniela

[tartan]

Per quanto riguarda i decolli non flex ? mi ricordo che bisognava segnare .. da qualche parte... quando si decollava con la max T.O. power. Non sò però se solo per note di compagnia (quindi a fini statistici) o per motivi di manutenzione. Grazie

Ciao !

Se parli di AZ era a fini statistici che servivano per giustificare il tipo di manutenzione concordata con DACO.

[Zapotec]

Per quanto riguarda i decolli non flex ? mi ricordo che bisognava segnare .. da qualche parte... quando si decollava con la max T.O. power. Non sò però se solo per note di compagnia (quindi a fini statistici) o per motivi di manutenzione. Grazie

Ciao !

Se parli di AZ era a fini statistici che servivano per giustificare il tipo di manutenzione concordata con DACO.

Si, AZ in particolare, ovviamente... sull'80

Grazie Tartan!

ciao !