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Certo. Inoltre spesso ci permette di rimanere in orario nonostante i transiti così stretti e gli schedulati non troppo abbondanti!davidemox ha scritto:Solo una cosa..... Anche a me piace fare le discese a 340 nodi... Forse si guadagna in divertimento,, quello si!!!
Perfetto, tutto chiaro!flyingbrandon ha scritto:Open descent è una modalità di discesa dell'Airbus analoga al "level change" del 737. In pratica le manette vanno ad idle e, tramite l'assetto, l'aereo tiene la velocità che hai impostato. Il variometro che ne scaturisce è la conseguenza. Quindi se scendo a 320 avrò un variometro maggiore rispetto a 250. Quando imposti il v/s invece, per l'aereo è prioritario mantenere quel variometro, la velocità è una conseguenza di quel variometro. Se riesce tiene entrambi ma quando la richiesta di v/s è incompatibile con la velocità non è prioritario per l'aereo tenere la velocità impostata. All'atto pratico, dopo i tuoi calcoli, tiri il nottolino della discesa e l'aereo va in "open descent", le manette in idle e scende.Big_Teo ha scritto: Hai ragione, mi era sfuggito questo pezzo nel ragionamento...
Ma ecco, già che ci siamo, mi perdoneresti una domanda da ignorante?
Cosa intendi di preciso per "open descent"? presumo a questo punto una modalità/tecnica di discesa che, tenendo fissa la spinta ad idle regola il rateo di conseguenza (senza eccedere eventuali limiti operativi).
E come viene eseguita all'atto pratico?
Ciao!
Ciao!
E a proposito di airbus dove hanno i tasti lnav e vnav?termicando ha scritto:Già che siamo in argomento autopilota, cosa faccia in airbus il pulsante EXPED è per me un mistero. E' un qualcosa del tipo FLCH boeing o qualcosa legato alla navigazione?
grazie
Airbus non li ha, se premi la HDG va in modalità nav che è la stessa cosa di lnav.Matteo Bevilacqua ha scritto:I tasti vnav lnav mi sapete dire dove sono negli airbus e nell' md80
Matteo Bevilacqua ha scritto:I tasti vnav lnav mi sapete dire dove sono negli airbus e nell' md80
prima scendi prima ci perdi perchè la TAS diminuisce a parità di IAS quindi in VNAV constant spd descent il variometro andrà diminuendo,viceversa se estendi fin oltre al TOD e scendi ad IDLE quasi alla Mmo dovrebbe si essere il caso in cui risparmi più carburo perchè hai ovviam la max fuel effic in relazione alla velocità però non ti lascia spazio di correzione vedasi tagli in sequenza shortcut vento non previsto in coda eventuali traffici sottostanti etc etc.alessandrogentili ha scritto:Sempre parlando di discese in IDLE (escludendo ogni managed descent dell'Airbus di cui non ho ancora ben capito tutte le sue logiche in tutta sincerità).flyingbrandon ha scritto:Penso di no. L'SFC in crociera è migliore....tardo la discesa...ok in quel frangente consumo leggermente più di te che stai scendendo. Ma se stai scendendo non in idle...hai sempre del motore dentro. Io tardo il TOD....scendo in idle. Significa che fino a quando non do motore, obbiettivo 1000ft, ho il consumo al minimo perché sono in idle. Scendendo inoltre sui 320kts risparmio qualcosa in termini di tempo...io credo che alla fine risparmio qualcosina. Quando riesco, con conti un po' alla buona ricavo un 100/200Kg di risparmio almeno e qualche minuto. Quella dell'attrito non l'ho capita...se sono in idle non consumo di più, neanche se estendo gli speedbrake...
Il mio discorso si basava su una discesa IDLE a 330kt (il tuo discorso di scendere più velocemente) e su una discesa IDLE a 270kt.
Il vantaggio dei 270kt è che sto un po' meno a oltre 80% N1, il vantaggio dei 330kt è che alla fine stai qualche min meno in volo (che comunque anche se in IDLE bruci un po').
- Se fai una discesa IDLE a 330kt per via dell'attrito maggiore percorrerai molti meno nm durante la discesa e quindi ritardi il TOD.
- Se la faccio a 270kt, sempre facendo una IDLE descent devo cominciare la discesa prima e sto un po' meno in crocera riducendo il consumo in quella fase.
Ho reso l'idea? Ora non so quale delle due convenga, probabilmente la tua perchè come hai detto il motore è più efficiente in crocera.
Ciao
Ale
1) I margini di correzione se ti tagliano ci sono eccome...basta aumentare la velocità (e quindi il rateo di discesa) e/o estendere gli speedbrake e, ultima spiaggia nel caso accetti un ulteriore taglio verso il finale, abbassi il carrello.zksimo ha scritto: però non ti lascia spazio di correzione vedasi tagli in sequenza shortcut vento non previsto in coda eventuali traffici sottostanti etc etc.
Da considerare che si sta considerando solo traffico jet,un turboprop che scendesse ad idle avrebbe le eliche praticamente frenanti anzichè traenti come volare col drag chute aperto e penso anche su un largo turbofan tipo 777 una discesa ad idle porterebbe ad una resistenza maggiore dovuta al disco apparente del primo stadio a bassa velocità.
mah guarda il rateo di discesa se lo aumenti e sei già ad idle ti porta solo ad aumentare la velocità...che fai scendi a .82?davymax ha scritto:1) I margini di correzione se ti tagliano ci sono eccome...basta aumentare la velocità (e quindi il rateo di discesa) e/o estendere gli speedbrake e, ultima spiaggia nel caso accetti un ulteriore taglio verso il finale, abbassi il carrello.zksimo ha scritto: però non ti lascia spazio di correzione vedasi tagli in sequenza shortcut vento non previsto in coda eventuali traffici sottostanti etc etc.
Da considerare che si sta considerando solo traffico jet,un turboprop che scendesse ad idle avrebbe le eliche praticamente frenanti anzichè traenti come volare col drag chute aperto e penso anche su un largo turbofan tipo 777 una discesa ad idle porterebbe ad una resistenza maggiore dovuta al disco apparente del primo stadio a bassa velocità.
2) Il fatto della resistenza di un turboelica non è la "presenza" dell'elica, ma il passo di questa. Il FAN di un jet come il 777 o il 737 ecc. non varia il passo.
