Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

[air.surfer]

... la crew ...

la equipaggia... e certo! Erano rumeni...

[sardinian aviator]

. E' per questo che mi chiedo: se AZ ha pensato bene di emettere una informativa precisa fin dal 1988 e di organizzare recurrent training sull'argomento, si è anche preoccupata di informarsi su come compagnie diverse alle quali affida il proprio marchio si comportano al riguardo? Su quali siano le indicazioni operative date ai propri equipaggi in presenza accertata o presunta di wind shear? Sono in grado i loro equipaggi di riconoscere/ipotizzare autonomamente la possibile presenza di wind shear oppure hanno bisogno di qualcuno che glielo dica in chiaro senza possibilità di fraintendimenti e che si accerti che lo abbiano capito?
Lo ha fatto questo accertamento AZ?

Temo che alcune delle mie precedenti riflessioni su questo caso siano troppo sbilanciate sul versante giudiziario e risultino alla fine deformanti, specie in area tecnica. Alludo alla comunicazione/fornitura di dati da parte dell'ATC sulle condimeteo effettive del momento, che rappresentano una piccola parte della catena degli eventi ma su cui temo che si discuterà molto in sede di eventuale processo penale. Purtroppo così vanno le cose e la verità giudiziaria non sempre coincide con quella storica.
Seconda considerazione: Tartan enfatizza il comportamento virtuoso di AZ e lamenta (forse) la scarsa cura attuale nell'accertarsi che le compagnia cui affida il proprio marchio sia altrettanto virtuosa. Ma in un mondo dell'aviazione da tempo globalizzato, questo problema non dovrebbe essere risolto dalle certificazioni? Ovvero, non si dovrebbe presumere che almeno tutti i vettori europei siano virtuosi di default? Perché se così non è, salta tutto l'impianto. Se all'interno della stessa UE debbo guardare con sospetto alcuni e con favore altri, non ci siamo proprio. In questo caso dovremmo parlare di fallimento dei certificatori, ma è un tutt'altro paio di maniche.

[air.surfer]

Temo che alcune delle mie precedenti riflessioni su questo caso siano troppo sbilanciate sul versante giudiziario e risultino alla fine deformanti, specie in area tecnica. Alludo alla comunicazione/fornitura di dati da parte dell'ATC sulle condimeteo effettive del momento, che rappresentano una piccola parte della catena degli eventi ma su cui temo che si discuterà molto in sede di eventuale processo penale. Purtroppo così vanno le cose e la verità giudiziaria non sempre coincide con quella storica.
Seconda considerazione: Tartan enfatizza il comportamento virtuoso di AZ e lamenta (forse) la scarsa cura attuale nell'accertarsi che le compagnia cui affida il proprio marchio sia altrettanto virtuosa. Ma in un mondo dell'aviazione da tempo globalizzato, questo problema non dovrebbe essere risolto dalle certificazioni? Ovvero, non si dovrebbe presumere che almeno tutti i vettori europei siano virtuosi di default? Perché se così non è, salta tutto l'impianto. Se all'interno della stessa UE debbo guardare con sospetto alcuni e con favore altri, non ci siamo proprio. In questo caso dovremmo parlare di fallimento dei certificatori, ma è un tutt'altro paio di maniche.

Ma la carpatair con 26 nodi raffiche a 41 gliel'ha chiesto alla torre se qualcuno prima di loro aveva riportato shear?

[sigmet]

... la crew ...

la equipaggia... e certo! Erano rumeni...

poveri noi...

[RaganellaImpazzita]

sigmet ci segua...

[tartan]

. E' per questo che mi chiedo: se AZ ha pensato bene di emettere una informativa precisa fin dal 1988 e di organizzare recurrent training sull'argomento, si è anche preoccupata di informarsi su come compagnie diverse alle quali affida il proprio marchio si comportano al riguardo? Su quali siano le indicazioni operative date ai propri equipaggi in presenza accertata o presunta di wind shear? Sono in grado i loro equipaggi di riconoscere/ipotizzare autonomamente la possibile presenza di wind shear oppure hanno bisogno di qualcuno che glielo dica in chiaro senza possibilità di fraintendimenti e che si accerti che lo abbiano capito?
Lo ha fatto questo accertamento AZ?

Temo che alcune delle mie precedenti riflessioni su questo caso siano troppo sbilanciate sul versante giudiziario e risultino alla fine deformanti, specie in area tecnica. Alludo alla comunicazione/fornitura di dati da parte dell'ATC sulle condimeteo effettive del momento, che rappresentano una piccola parte della catena degli eventi ma su cui temo che si discuterà molto in sede di eventuale processo penale. Purtroppo così vanno le cose e la verità giudiziaria non sempre coincide con quella storica.
Seconda considerazione: Tartan enfatizza il comportamento virtuoso di AZ e lamenta (forse) la scarsa cura attuale nell'accertarsi che le compagnia cui affida il proprio marchio sia altrettanto virtuosa. Ma in un mondo dell'aviazione da tempo globalizzato, questo problema non dovrebbe essere risolto dalle certificazioni? Ovvero, non si dovrebbe presumere che almeno tutti i vettori europei siano virtuosi di default? Perché se così non è, salta tutto l'impianto. Se all'interno della stessa UE debbo guardare con sospetto alcuni e con favore altri, non ci siamo proprio. In questo caso dovremmo parlare di fallimento dei certificatori, ma è un tutt'altro paio di maniche.

E' vero, lamento la scarsa cura nell'accertare la virtuosità di altre compagnie alle quali affida il proprio marchio.
La virtuosità non centra con il rispetto delle regole. La regola dice che devi prevedere degli addestramenti adatti ed io li prevedo quindi sono in regola e quando mi controlli trovi che sono in regola sulla carta. Così fan tutte. (E' il titolo di una commedia?)
In quanto ai certificatori, anche FAA ha i suoi scheletri.

[sigmet]

In quanto ai certificatori, anche FAA ha i suoi scheletri.

Il che' e' tutto dire...

[Valerio Ricciardi]

la verità giudiziaria non sempre coincide con quella storica.

Questo è scritto su ogni manuale di diritto.
Far coincidere la verità giudiziaria, fissata da sentenza, con la verità storica è dichiaratamente asintoto cui dovrebbe tendere il processo.

A volte la norma non può proprio fare a meno di generalizzare, per evitare che ogni nostro gesto quotidiano sia alla base di un contenzioso irrisolvibile. Deve "tirare una riga da qualche parte", o di qui o di là; l'abilità del legislatore e la coscienza del collegio giudicante consiste in teoria nel tirare la riga... più equa possibile.

Esempio. Cammini a 50 km/h bello tranquillo sulla Tangenziale di Milano, poco traffico, sulla tua vettura in ottime condizioni di manutenzione, "normalissima" (ti va bene Grande Punto? Ce ne sono a bizzeffe).
Davanti a te una Lamborghini Murcielago. Sei a una distanza assolutamente normale.
A un dato punto quello della Lamborghini decide di provare i suoi superfreni ceramici con pastiglie al kevlar/carbonio e pinze in titanio. Dà una pestata, il tempo per te di accorgerti che si sono accesi gli stop, l'intervallo per breve che sia del tempo di reazione, ti attacchi ai freni della tua Grande Punto con ABS con tutta la forza che puoi, col pedale che leggiadro vibra mentre l'ABS (pagando il pegno di qualche metro di spazio d'arresto) te la tiene dritta senza farla intraversare, e con un bel po' di velocità residua a seconda delle gomme che hai sotto etc tamponi.

Ora la verità storica è che quel disgraziato imprevidente si è praticamente fatto tamponare, dato che dietro non aveva Alonso con una vettura da rally (le Formula 1 a velocità bassissime frenano peggio di un auto sportiva stradale).

La verità processuale sarà che se hai tamponato, vuol dire che non mantenevi adeguata distanza di sicurezza dal veicolo che precede (che sta a te valutare e modulare in modo che basti anche tenendo conto di condizioni del fondo stradale, della distanza di arresto, dei tuoi probabili tempi di reazione etc).

Prova a eliminare il principio che "chi tampona ha di massima sempre torto" (a meno che non dimostri che era fermo e che il veicolo davanti ha retroceduto, come accadde a mia madre che fu creduta anche sulla base dei suoi immacolati 35 anni di patente) e vedrai se non ci vogliono 14 anni di causa compresa Cassazione per ogni fanalino sbreccato.

Se però quando il fenomeno davanti si attacca ai freni della supercar... stavi leggendo un SMS di tua figlia invece di guardare avanti (tanto il traffico scorre piano...) ecco che verità processuale e storica coincidono anche se quello davanti ha SICURAMENTE fatto una cosa cretina e scorretta.
E poi ti deve venire in mente che una Lamborghini, se frena, frena meglio della tua.
E che quelli che comprano le Lamborghini... han spesso qualcosa da dimostrarsi nella vita.

[sardinian aviator]

Concordo parzialmente.
Se ho la responsabilità di separarmi da un altro veicolo che mi precede vuol dire che la legge astrattamente prevede a mio carico le conseguenze di un urto quale quello descritto. Sta a ma regolarmi, diminuendo la velocità, aumentando la distanza ecc... Se non lo faccio e lo sborone anteriore frena di colpo, non posso poi dire che la verità giudiziaria ecc... ho una presunzione di colpa. Se non lo faccio e mi adeguo al comportamento secondo l'id quod plerumque accidit ( ), cioè come fan tutti, non è che posso poi dire che è colpa sua.
Idem con i limiti di velocità: spesso in certe zone trovi cartelli con il limite di 5, 10, 30 kmh, messi lì per ragioni legali (qualunque cosa succeda l'ANAS non paga) e che vengono tranquillamente ignorati, ed a ben donde, alcune macchine neanche segnano i 5 km/h. Vale lo stesso discorso: accetto il rischio e vado, e non è che poi posso reclamare. L'accettazione del rischio, in penale, equivale al dolo, e difatti si chiama dolo eventuale.
Sul concetto di colpa in diritto hanno scritto libri, ma non è che stiamo OT? Vabbè diciamo che lo stesso discorso si può fare per il volo VFR, dove ciascuno ha la responsabilità di separarsi dagli ostacoli circostanti.

[Valerio Ricciardi]

In verità da quel che scrivi mi pare concordi in toto...
L'OT era solo per rimarcare che l'indagine giudiziaria non necessariamente riesce ad essere nel merito sovrapponibile a quella tecnica, come attribuzione di colpe, dolo eventuale o dolo; perché dei vari fattori che se si allineano tutti in fila i buchi del groviera (come scrisse una volta molto efficacemente tienneti parlando del disastro dell'MD8X Spanair) solo quelli connessi ad azioni od omissioni umane son perseguibili.

Di certo, il problema della possibile minor collaborazione o anche parzial reticenza nelle indagini tecniche di chi sente potenzialmente sul collo il "fiato" del potenziale processo penale, costituisce un grosso nodo gordiano di cui non saprei suggerir soluzione.

Ma che fare? Non è che si può creare, in nome della miglior trasparenza ed efficacia delle indagini, una sorta di "no jail zone" (carina ), sarebbe un precedente pericolosissimo. E poi che fai, gli aerei si e i tram no? E il sindacato dei macchinisti di funivia che direbbe?

[bulldog89]

L'OT era solo per rimarcare che l'indagine giudiziaria non necessariamente riesce ad essere nel merito sovrapponibile a quella tecnica, come attribuzione di colpe, dolo eventuale o dolo; perché dei vari fattori che se si allineano tutti in fila i buchi del groviera (come scrisse una volta molto efficacemente tienneti parlando del disastro dell'MD8X Spanair) solo quelli connessi ad azioni od omissioni umane son perseguibili.

Senza nulla togliere a Tiennetti, ma mica l'ha inventato lui...è il modello "swiss cheese"

[sardinian aviator]

Di certo, il problema della possibile minor collaborazione o anche parzial reticenza nelle indagini tecniche di chi sente potenzialmente sul collo il "fiato" del potenziale processo penale, costituisce un grosso nodo gordiano di cui non saprei suggerir soluzione.

Ma che fare? Non è che si può creare, in nome della miglior trasparenza ed efficacia delle indagini, una sorta di "no jail zone" (carina ), sarebbe un precedente pericolosissimo. E poi che fai, gli aerei si e i tram no? E il sindacato dei macchinisti di funivia che direbbe?

Eh, metti il dito nella piaga della just culture, contrapposta alla blame culture. Vale per tutti o solo per alcuni? Io (ma che dico io,...una corrente di pensiero!) sostiene che si possono astrarre categorie di persone che eseguono attività particolari, ad alto rischio, alta professionalità e le cui decisioni devono essere immediate, per i quali la sanzione penale non è una deterrenza in quanto lo sbaglio significa già la fine della carriera, se non salire prematuramente ai verdi pascoli di Manitou. Per queste categorie (poi vediamo chi ci sta dentro) la sanzione civile, cioè il risarcimento basta e avanza, fatti salvi casi di dolo e colpa grave. Insomma una buona assicurazione ti fa lavorare più tranquillo. Ma un altro problema spesso sottovalutato (e da me citato qualche post più su) è quello che a una sentenza della magistratura spesso non seguono provvedimenti legislativi o amministrativi affinché quell'errore o presunto tale non si ripeta più.
Il visual notturno (mi pare si dica così) non può essere negato dal CTA perché ha paura che il pilota si ammazzi e lui finisca dentro sulla base di un'autonoma decisione dell'ultimo anello della catena. Va disciplinato a monte e qualcuno ai piani alti ci deve mettere firma e faccia. E' anche vero che molti (alcuni) giudici si sentono superiori all'ICAO e pretendono di legiferare su materie che ignorano: il solito problema che il diritto non parla la lingua dell'aviazione e viceversa.

[anonymous12345]

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/racc%20% ... 20ANSV.pdf

A leggere le tempistiche mi son venuti i brividi ... menomale che non c'è stato incendio...

[sardinian aviator]

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/racc%20% ... 20ANSV.pdf

A leggere le tempistiche mi son venuti i brividi ... menomale che non c'è stato incendio...

Paradossalmente le fiamme avrebbero immediatamente reso visibile ai VVF il punto dell'incidente. Ancora una volta emergono problemi di formazione, addestramento e comunicazione. Così non ci siamo. l'ANSV aveva suggerito di effettuare esercitazioni globali senza preavviso, ma l'ENAC ha rifiutato sostenendo che non si può chiudere un aeroporto a sorpresa. Aggiungo che non si può neanche sguarnire per una esercitazione tutto il dispositivo di protezione civile del territorio, in gran parte gestito dal volontariato. Forse però esercitazioni a sorpresa limitate e per settore servirebbero allo scopo. Credevo che problemi del genere riguardassero il passato, quando durante le esercitazioni di norma i VVF andavano dalla parte opposta a quella in cui venivano instradati con terminologia aeronautica (che non capivano) mentre macchine delle PS e di CC sfrecciavano sulle piste alla ricerca di non si sa cosa (l'importante era essere presenti) senza contatto radio con la TWR.

[RaganellaImpazzita]

e se facessero le esercitazioni ad aeroporto chiuso, in nottata?

[anonymous12345]

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/racc%20% ... 20ANSV.pdf

A leggere le tempistiche mi son venuti i brividi ... menomale che non c'è stato incendio...

Paradossalmente le fiamme avrebbero immediatamente reso visibile ai VVF il punto dell'incidente. Ancora una volta emergono problemi di formazione, addestramento e comunicazione. Così non ci siamo. l'ANSV aveva suggerito di effettuare esercitazioni globali senza preavviso, ma l'ENAC ha rifiutato sostenendo che non si può chiudere un aeroporto a sorpresa. Aggiungo che non si può neanche sguarnire per una esercitazione tutto il dispositivo di protezione civile del territorio, in gran parte gestito dal volontariato. Forse però esercitazioni a sorpresa limitate e per settore servirebbero allo scopo. Credevo che problemi del genere riguardassero il passato, quando durante le esercitazioni di norma i VVF andavano dalla parte opposta a quella in cui venivano instradati con terminologia aeronautica (che non capivano) mentre macchine delle PS e di CC sfrecciavano sulle piste alla ricerca di non si sa cosa (l'importante era essere presenti) senza contatto radio con la TWR.

Verissimo, la cosa è complicata... Secondo me però col giusto coordinamento e le procedure corrette sarebbe fattibile...
Quantomeno per la parte "interna" delle operazioni, VVFF e Ambulanze son già presenti in Apt, almeno per loro non ci dovrebbero esser problemi di personale sottratto ad altri compiti..

Sulla questione ENAC... penso sia la solita miopia burocratica Italiana..

Quanto può esser complicato inibire, magari di notte o in periodi di poco traffico, 2 o 3 raccordi e qualche piazzola?? L'importante è che le squadre "a freddo" escano e raggiungan in tempi brevi l'obbiettivo, non per forza di cose questo deve essere in pista...

Ma soprattutto all'estero come fanno????

[aetio57]

Purtroppo il lassismo s'è impadronito di tutto, anche delle attività che dovrebbero sempre essere al massimo dell'efficienza... come iVVFF. Finché non si rimetterà un pò di sano rigore andrà sempre peggio: se i VVFF di turno hanno ritardato in quel modo, inaccettabile, la squadra dovrebbe essere licenziata in tronco. A spasso, gente, a spasso!! Sembrerò drastico, ma è l'unico modo veramente immediato ed efficace per rimettere in bolla la livella...

[tartan]

Magari a spasso ci dovrebbe andare chi li gestisce e li coordina.

[sigmet]

A chi spetta la responsabilita' del piano di emergenza...???

[JT8D]

Purtroppo il lassismo s'è impadronito di tutto, anche delle attività che dovrebbero sempre essere al massimo dell'efficienza... come iVVFF. Finché non si rimetterà un pò di sano rigore andrà sempre peggio: se i VVFF di turno hanno ritardato in quel modo, inaccettabile, la squadra dovrebbe essere licenziata in tronco. A spasso, gente, a spasso!! Sembrerò drastico, ma è l'unico modo veramente immediato ed efficace per rimettere in bolla la livella...

La squadra avrà operato male, ma come sempre il problema è di "sistema": segare la squadra senza cambiare le cose che non vanno nel sistema non risolve nulla.

Paolo

[flyingbrandon]

Purtroppo il lassismo s'è impadronito di tutto, anche delle attività che dovrebbero sempre essere al massimo dell'efficienza... come iVVFF. Finché non si rimetterà un pò di sano rigore andrà sempre peggio: se i VVFF di turno hanno ritardato in quel modo, inaccettabile, la squadra dovrebbe essere licenziata in tronco. A spasso, gente, a spasso!! Sembrerò drastico, ma è l'unico modo veramente immediato ed efficace per rimettere in bolla la livella...

Questo è sparare sulla folla...non migliorare le cose. Il tuo metodo è più lassista del lassismo stesso. È facile risolvere così i problemi in effetti....
Ciao!

[aetio57]

@ tartan
Certo, in primis... ovvio. Ma per esperienza personale ti posso dire con estrema sicurezza che il lassismo del vertice non può e non dev'essere l'alibi che esenta ciascuno dal proprio dovere. Troppo comoda...

@ JT8D
bisogna comunque partire da chi il "sistema" lo fà poi girare al meglio. Se tu cambi il sistema, ma poi chi dovrebbe correre (ma di corsa!! ci sono tempi di Legge entro cui si deve intervenire, il "sistema" è chiaro) magari è al cellulare con la ragazza... lasciamo perdere che è meglio.

@ flyingbrandon
ha paLLato il solito gLande Saggio...


Con questo, sia ben chiaro dato che dal commento di flyingbrandon non lo è, non voglio fare di ogni erba un fascio... sto parlando di questo caso specifico. E di tutti quelli identici (per fortuna pochi).

[sardinian aviator]

L'ultima cosa che i VVF farebbero è essere lassisti. Il problema è a monte e si chiama organizzazione e formazione.
Da quel che leggo le responsabilità vanno equamente divise fra VVF e ATC, gli uni per non aver chiesto in quale quadratino si trovava l'aereo e gli altri per non averglielo fornito ugualmente. Fare in modo che tutte le componenti del soccorso parlino la stessa lingua è IL problema. Questo richiede formazione in aula, terminologia aeronautica, perfetta conoscenza dell'ambiente anche di notte, fare le cose bene e in fretta. Non so se questo si applichi a FCO, ma uno dei problemi era squadre che si alternano, personale stagionale, precariato, sostituzioni da altri settori ecc... Le carte quadrettate sono ovunque, anche negli uffici. così come i piani di emergenza, ma quanto a leggerli ed a mandarli a memoria..... Ai miei tempi mi battevo per piani semplici, pochissime pagine, quasi solo check-list, contro la tendenza ad avere manuali che includevano persino le dotazioni di siringhe nelle ambulanze di Roccacannuccia o di Villanova Monteleone. Belle opere, ma all'occorrenza inutili. E per maggiori risorse, ad esempio un solo telefono in ufficio, anche se con più linee, consentiva di fare una telefonata di allarme ad un ente per volta, cosicché alla fine della check list, fra numeri occupati e centralinisti idioti, si arrivava dopo mezz'ora.
Quanto alla responsabilità per l'applicazione del piano, mi sembra ci sia una circolare ENAC che dice che ciascuno è responsabile del suo. Questo, dopo Linate, per evitare che il cetriolone finisse dietro ad uno solo, in genere il direttore dell'aeroporto il quale, a parte il nome altisonante, dirigeva ben poco. Prima del 2005, col vecchio codice, la responsabilità infatti era tutta sua, personalmente. Secondo l'ENAC, mancando un coordinatore generale unico, al momento del sinistro si deve attivare un COE (Centro operativo per l'emergenza), composto da un rappresentante per ciascuno degli enti coinvolti ed in grado di dare ordini ai suoi (di dare ordini agli altri non se ne parla nemmeno). Ciascuno è in grado di capire la differenza fra i tempi di intervento e i tempi di riunione del COE che in genere quindi gestisce la post-emergenza. L'efficienza e la tempestività del soccorso da parte delle singole componenti in quel momento sul pezzo si dovrebbero così raggiungere con la formazione, l'organizzazione e l'addestramento: appunto.

[aetio57]

Da quel che leggo le responsabilità vanno equamente divise fra VVF e ATC, gli uni per non aver chiesto in quale quadratino si trovava l'aereo e gli altri per non averglielo fornito ugualmente.

Premesso che tutto ciò che hai scritto mi trova d'accordo, la frase che ho quotato è indubbiamente struttura portante in tutto il mio discorso... Da comica, ma purtroppo reale. Qui manca proprio la base, non la specializzazione... e qui i capi non c'entrano nulla, o quasi (qualche dubbio su un subalterno che corre in soccorso senza sapere DOVE intervenire io in ogni caso me lo porrei...).

Codice: Seleziona tutto

L'efficienza e la tempestività del soccorso da parte delle singole componenti in quel momento sul pezzo si dovrebbero così raggiungere con la formazione, l'organizzazione e l'addestramento: appunto.

a la formazione, l'organizzazione e l'addestramento aggiungo... vigilanza.

[tartan]

Chi deve vigilare non può consentire che si guardi la televisione. Chi vigila e controlla deve essere il primo a pagare. Chi mette i vigilanti e i controllori deve pagare ancora prima. Basta deleghe agli ultimi responsabili, questo è troppo facile.

[aetio57]

Chi deve vigilare non può consentire che si guardi la televisione. Chi vigila e controlla deve essere il primo a pagare. Chi mette i vigilanti e i controllori deve pagare ancora prima.

Si, si... certo. Sono d'accordo e credevo che comunque fosse sottinteso. Ma per favore non facciamo come quello che compra le sigarette e legge il messaggio scritto a caratteri cubitali sul pacchetto, ma se ne frega. Io che sono l'operativo su campo e sono perfettamente consapevole del mio ruolo altamente responsabile (sono lì proprio perché ho i requisiti psico-attitudinali per fare quella professione) non ho assolutamente bisogno che il mio capo mi imponga di non guardare la TV o di non telefonare alla ragazza mentre sono in servzio.

[sardinian aviator]

Ma forse c'è un fraintendimento: i VVF sono usciti a scheggia dalla rimessa, nei tempi minimi consentiti. Nessuno guardava la TV e nessuno telefonava alla ragazza o per lo meno se lo facevano hanno smesso subito. Il problema è venuto dopo. Dove andare? Raccordo DE, che sarà? E così via. Questo è il punto. Il giro che hanno fatto i mezzi antincendio è semplicemente ridicolo, il che non toglie che andassero a manetta e fossero tutti pronti all'intervento. La conoscenza minuziosa del proprio aeroporto è fondamentale, soprattutto di notte. Io ricordo (scusate questo continuo ricorso al ricordo, come i vecchi , ma l'esperienza nasce dal ricordo) vecchi vigili del fuoco che sembravano scout indiani, conoscevano ogni buca, ogni tana di coniglio dentro i confini dell'aeroporto e spesso anche fuori. Conoscevano personalmente i contadini confinanti, spesso ci bevevano insieme, erano assolutamente padroni della situazione, così come certi autisti, vecchi marescialli, truppe scelte. Ora, FCO non è un piccolo aeroporto sperduto e capisco che certe prassi sarebbero impossibili, ma quello che emerge da questo evento (e da Windjet a Punta Raisi) è soprattutto un problema di formazione e di addestramento, oltre che di comunicazione. Castigare il capo turno o il controllore non serve, non è lui il colpevole, non ci sono colpevoli, finiamola di criminalizzare gli incidenti. Possiamo fare tutte le simulazioni del mondo, ma lo stress di un'emergenza vera non te lo insegna nessuno: c'è solo l'addestramento, continuo, ripetuto: non si deve pensare, le cose da fare devono venire in automatico.

[tartan]

Chi deve vigilare non può consentire che si guardi la televisione. Chi vigila e controlla deve essere il primo a pagare. Chi mette i vigilanti e i controllori deve pagare ancora prima.

Si, si... certo. Sono d'accordo e credevo che comunque fosse sottinteso. Ma per favore non facciamo come quello che compra le sigarette e legge il messaggio scritto a caratteri cubitali sul pacchetto, ma se ne frega. Io che sono l'operativo su campo e sono perfettamente consapevole del mio ruolo altamente responsabile (sono lì proprio perché ho i requisiti psico-attitudinali per fare quella professione) non ho assolutamente bisogno che il mio capo mi imponga di non guardare la TV o di non telefonare alla ragazza mentre sono in servzio.

Troppi sottintesi. Niente deve essere sottinteso. Il capo per primo deve essere irreprensibile e se non lo è deve andare via lui per primo. L'intervento di Sardinian lo condivido e aggiungo: i nuovi capi perché sono li? Chi ce li ha messi e perché? Chi fuma nonostante il messaggio si assume le sue responsabilità perchè è questo che gli viene chiesto, non ha capi che possono costringerlo. Se un capo viene pagato per dirigere, addestrare, organizzare e vigilare, quello deve fare, se non lo fa, via.

[aetio57]

Chi deve vigilare non può consentire che si guardi la televisione. Chi vigila e controlla deve essere il primo a pagare. Chi mette i vigilanti e i controllori deve pagare ancora prima.

Si, si... certo. Sono d'accordo e credevo che comunque fosse sottinteso. Ma per favore non facciamo come quello che compra le sigarette e legge il messaggio scritto a caratteri cubitali sul pacchetto, ma se ne frega. Io che sono l'operativo su campo e sono perfettamente consapevole del mio ruolo altamente responsabile (sono lì proprio perché ho i requisiti psico-attitudinali per fare quella professione) non ho assolutamente bisogno che il mio capo mi imponga di non guardare la TV o di non telefonare alla ragazza mentre sono in servzio.

Troppi sottintesi. Niente deve essere sottinteso. Il capo per primo deve essere irreprensibile e se non lo è deve andare via lui per primo. L'intervento di Sardinian lo condivido e aggiungo: i nuovi capi perché sono li? Chi ce li ha messi e perché? Chi fuma nonostante il messaggio si assume le sue responsabilità perchè è questo che gli viene chiesto, non ha capi che possono costringerlo. Se un capo viene pagato per dirigere, addestrare, organizzare e vigilare, quello deve fare, se non lo fa, via.

mah...!! Guarda... a me sembra che in ogni discorso non si può partire da Adamo ed Eva così non sottintendiamo niente. Penso di avere a che fare con gente che sappia di cosa stiamo parlando, per cui ometto i piripì piripà. Per me, come spesso accade, si ciurla trppo il manico intorno a questo e a quello. Cerchiamo di capirci: le cose che hai scritto sono giuste, ma sottintese perché ovvie (a meno di essere in 1^ elementare...) e peraltro le condivido. Solo che chi in quel momento era lì doveva operare in modo efficiente, indipendentemente dalla stupidità dei suoi capi. Non l'ha fatto? A casa. Amen. Di campi di patate ce ne sono tanti, e aspettano solo mano d'opera che le raccolga... Sennò colpa di questo, colpa di quello non si fà un bel niente, come sempre (basta vedere i programmi televisivi in cui i politici si insultano a vicenda per cose che nulla hanno a che fare con i reali bisogni mmediati del Paese).
Poi certo, il tempo bisogna ammazzarlo... i forum esistono anche per questo

[tartan]

E invece no. Non bisogna abbassare la guardia. E' chi ha la responsabilità primaria che deve pagare. Se chi era li non ha fatto quello che doveva fare, quel tipo non doveva essere li e chi ce lo ha messo, via e senza bonus, anzi. Non occorre arrivare ad Adamo ed Eva, basta salire di due gradini e ci sei. E' facile prendersela col più debole, molto facile, sono capaci tutti.

[JT8D]

Castigare il capo turno o il controllore non serve, non è lui il colpevole, non ci sono colpevoli, finiamola di criminalizzare gli incidenti. Possiamo fare tutte le simulazioni del mondo, ma lo stress di un'emergenza vera non te lo insegna nessuno: c'è solo l'addestramento, continuo, ripetuto: non si deve pensare, le cose da fare devono venire in automatico.

Ecco, ci ha già pensato ottimamente Sardinian a spiegare ciò che penso anch'io: far pagare, come purtroppo spesso accade, gli ultimi anelli della catena, gli operatori di front line, non serve a nulla ed è anche deleterio. Ed evitiamo di dare colpe: come non le diamo mai ai piloti e riteniamo sbagliato criminalizzare i piloti, ora è sbagliato criminalizzare la squadra di VVFF coinvolta, che era la parte "front line" in quel frangente. Bisogna ricostruire bene ciò che è accaduto e capire bene ciò che non è andato: mandare a zappare la terra i VVFF senza fare questo e senza cambiare il sistema, l'addstramento, le procedure a monte, non serve a nulla e nella maniera più assoluta non serve a fare sicurezza. Noi dobbiamo fare sicurezza, non criminalizzare. La prossima squadra che interverrà farà, esattamente come loro, errori e non sarà efficiente. Chi era lì era messo nelle condizioni di operare in maniera efficiente? Era stato ben addestrato ? Gli addestramenti, anche con simulazioni realistiche di scenari, erano ripetuti frequentemente? perchè non sapevano dove andare? Perchè non erano abituati alla terminologia aeronautica ? Tutto questo va compreso e, si spera, risolto in futuro. Altrimenti, dopo aver fatto una finta giustizia facendo pagare gli ultimi della catena, non abbiamo risolto nulla e non abbiamo aumentato la sicurezza.

Paolo

[flyingbrandon]

@ flyingbrandon
ha paLLato il solito gLande Saggio...

Effettivamente, visto lo spessore e la profondità della tua tecnica risolutiva, non potevo aspettarmi un approfondimento della discussione su livelli più alti. Per livelli più alti intendo proprio ciò che ti hanno già scritto gli altri e non mi soffermo anche io. Pensare, al giorno d'oggi, che si raggiunga una posizione di equilibrio capovolgendo le forze in gioco...lassismo...con "la forza"...senza neanche cercare di capire che le dinamiche che portano agli eccessi sono figlie della dinamica precedente...lo trovo sconcertante. Ancora più sconcertante pensare che l'inefficienza , sia sempre figlia del lassismo...già deciso che erano al cellulare e a fare niente...e non approfondire il perché , usciti in tempo, non siano arrivati in tempo. Che dire...sono contento che in queste analisi sul campo, rispetto alle 4 chiacchiere da bar che facciamo qua, lavorino persone dello spessore di Tartan, Sardinian, Sigmet e altri capaci.
Ciao!

[tartan]

Castigare il capo turno o il controllore non serve, non è lui il colpevole, non ci sono colpevoli, finiamola di criminalizzare gli incidenti. Possiamo fare tutte le simulazioni del mondo, ma lo stress di un'emergenza vera non te lo insegna nessuno: c'è solo l'addestramento, continuo, ripetuto: non si deve pensare, le cose da fare devono venire in automatico.

Ecco, ci ha già pensato ottimamente Sardinian a spiegare ciò che penso anch'io: far pagare, come purtroppo spesso accade, gli ultimi anelli della catena, gli operatori di front line, non serve a nulla ed è anche deleterio. Ed evitiamo di dare colpe: come non le diamo mai ai piloti e riteniamo sbagliato criminalizzare i piloti, ora è sbagliato criminalizzare la squadra di VVFF coinvolta, che era la parte "front line" in quel frangente. Bisogna ricostruire bene ciò che è accaduto e capire bene ciò che non è andato: mandare a zappare la terra i VVFF senza fare questo e senza cambiare il sistema, l'addstramento, le procedure a monte, non serve a nulla e nella maniera più assoluta non serve a fare sicurezza. Noi dobbiamo fare sicurezza, non criminalizzare. La prossima squadra che interverrà farà, esattamente come loro, errori e non sarà efficiente. Chi era lì era messo nelle condizioni di operare in maniera efficiente? Era stato ben addestrato ? Gli addestramenti, anche con simulazioni realistiche di scenari, erano ripetuti frequentemente? perchè non sapevano dove andare? Perchè non erano abituati alla terminologia aeronautica ? Tutto questo va compreso e, si spera, risolto in futuro. Altrimenti, dopo aver fatto una finta giustizia facendo pagare gli ultimi della catena, non abbiamo risolto nulla e non abbiamo aumentato la sicurezza.

Paolo

Se, però, nessuno paga mai, mai si cambia. Dei responsabili ci sono di sicuro e non sono gli ultimi.

[SuperMau]

Paolo,
non sono completamente d'accordo.
Non bisogna criminalizzare, ma bisogna (purtroppo) prendere provvedimenti ANCHE impopolari.
Si sta parlando di mancato addestramento, di mancata comunicazione, di non conoscenza, ok mi va tutto bene ma io torno a bomba al punto di partenza, e mi pongo delle domande.

1. Quanti mezzi sono usciti ? 2? 3?
2. Quante persone c'erano su ogni mezzo? 4? 5?
3. Allora, su 12/15 persone che escono in emergenza, NESSUNO che sa dov'e' il raccordo in questione? Nessuno che questiona l'autista e gli dice " Ao' ma ndo c***o vai?? e" la strada sbagliata!!"

E qui subentra, se mi permetti, il lassismo. Per come la vedo io, addestramento o no, aggiornamenti o no, IO quale persona, nella loro posizione, mi interesserei di capire e sapere dove sono dove vado cosa devo fare.

Il fatto che la struttura dove lavori NON ti offra/proponga il necessario addestramento, non ti toglie dall OBBLIGO (secondo il mio punto di vista, visto anche il tipo di lavoro), di istruire te stesso perche' se succede qualcosa, sono c***i amarissimi per tutti....

Adesso la mettiamo qui belli tranquilli perche' alla fine non si e' fatto male nessuno, ma se ci scappava il morto? Eravamo ancora qui belli tranquilli a dire che non andava colpevolizzato nessuno??

[a_ndrea]

Sono d'accordo sul ricercare in alto il nodo della questione (mancato addestramento, mancate esercitazioni, chi più ne ha più ne metta), però anche a chi sta sul campo, visto il lavoro di emergenza che è chiamato a fare, richiederei un minimo di "sale in zucca".
Mi spiego: se io nel mio lavoro faccio una ****ta, e mi giustifico col "non sapevo cosa fare, sono andato a naso", la prima cosa che mi viene urlata in faccia è: "e non potevi chiedere brutto *****ne?" (da me non si va tanto per il sottile con gli appellativi, fine OT).

Ora, io mi chiedo: esco in 2 nanosecondi con tutta la squadra (dimostrando massima efficenza) ed immagino la seguente catena di botta e risposta (estremamente semplificata"
1) "e ora dove 'ndo vado?"
2) "ma te l'ho detto tre secondi fa: al raccordo XYZ"
3) "e 'ndo sta 'st'accidente de raccordo? XYZ?"
4) "proprio davanti a te: gira la prima a sx, poi la prima a destra e ci sei"

Ora si può disquisire ore sul perché della domanda di cui al punto 3) (sono stagionale? E' il mio primo giorno di lavoro? La prima volta a FCO? etc etc (a parte che almeno uno della squadra, per logica (mia) avrebbe dovuto comoscere la zona) tutto più o meno può essere)... ma perché mai a nessuno è venuto in mente di chiedere la strada?

Altra domanda che mi sorge spontanea: in 10 minuti, io che ho il fisico di un ottuagenario asmatico, la 16L (che son manco 4 km) me la faccio due volte in bicicletta... hai voglia a vedere un ATR... boh...