Incidente Windjet PMO

[Filippo22]

...in ogni caso io se sul mio lavoro sbaglio pago. I giornalisti quando sbagliano, e succede spessissimo, raramente pagano

[sigmet]

http://www.manualedivolo.it/index.php?o ... &Itemid=58

[Ponch]

sigmet, tu che idea hai? a parte il fatto che era meglio se riattaccava.

[air.surfer]

... e recuperare soprattutto in quelle condizioni potrebbe essere non semplice, .

quali condizioni?

[sigmet]

sigmet, tu che idea hai? a parte il fatto che era meglio se riattaccava.

L'idea ce l'ho ed e' anche abbastanza chiara e me la sono fatta leggendo gli ultimi 15 min del FDR. Ma finche' non viene chiusa l'inchiesta non posso sbilanciarmi. Unica cosa certa e' che forse si dovrebbe dare maggiore importanza all'addestramento ma come si sa questo ha un costo del quale i manager non capiscono il senso.

[Ponch]

leggendo gli ultimi 15 min del FDR.

Dove?
IL FO volava col sacco o al collega sullo strapuntino gli stavano semplicemente dando un "passaggio"? E poi credo che il FO in questione avesse appena preso il rating sul 320, non credo sia un caso come quello citato nell'articolo.

@air.surfer= mi riferivo alle condizioni atmosferiche.

[air.surfer]

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Raccoman ... EI-EDM.pdf

Socio hai visto? Hai rischiato la vita per anni perche volavi senza la scritta dme required.

[davymax]

Dovendo fare un Arco DME, anche senza scritta "DME required" è abbastanza evidente che se non funziona non la puoi fare; resta però giusto correggere le carte se risultano non conformi.

Quanto mi fa incazzare il fatto che di tutte le raccomandazioni che si possano emettere sulla questione, quella dell'addestramento sia lì nascosta in un cassetto e fatichi a farsi vedere...(o forse non c'è "interesse" da parte di qualcuno a farlo notare).

[air.surfer]

(o forse non c'è "interesse" da parte di qualcuno a farlo notare).

Ma va?

[davymax]

(o forse non c'è "interesse" da parte di qualcuno a farlo notare).

Ma va?

Diciamo che era un "forse" provocatorio

[77W]

Second preliminary report da Av Herald:

"The Italian ANSV have released a second preliminary report releasing five safety recommendations, 4 of them dealing with rescue and recovery operations and one with the approach lights possibly being submerged, as result of the investigation so far.

The ANSV reported the aircraft was approaching Palermo following a flight, during which the captain (52, ATPL, 13,860 hours total, 2,918 hours on type) repeatedly engaged in conversation with another pilot off duty on the observer seat. Approach told the crew that weather conditions at Palermo were visibility 4000 meters/13100 feet, few cumulo nimbus cloud at 1800 feet, scattered cloud at 2200 feet, broken cloud at 3000 feet, recently there had been a thunderstorm with rain, there was windshear on approach to runway 20, runway 07 was in use with winds from 070 degrees at 12 knots. An aircraft ahead of EI-EDM just having landed on runway 07 reported they encoutered windshear losing 10 knots on short final. A discussion between captain, first officer (31, CPL, 1,182 hours total, 937 hours on type) and observer arose about the weather conditions and the observations on the weather radar, which were concluded by the captain stating the weather conditions were not challenging.

The aircraft was subsequently cleared to descend to 5000 feet and cleared for the VOR Z approach. While still heading towards SALAP, the entry point into the VOR-Z procedure, the captain requested a heading of 190 degrees to fly around weather indicated on the weather radar and was approved to deviate from the course towards SALAP. The captain subsequently requested vectors to intercept the final approach course at about 7nm, ATC advised the requested would be granted after the necessity to remain on the heading of 190 degrees was removed.

The first officer, pilot flying, commented he needed a heading of 170 or 165 to get onto finals, the commander after reviewing the weather radar decided however it was necessary to continue 190 degrees due to weather echos. After the aircraft had passed the cloud the captain requested and was approved to turn onto a heading of 165 degrees and cleared to descend to 4000 feet. The captain recommended to slow the aircraft and activate the approach phase on the flight management system. 15nm out the aircraft was cleared to descend to 2000 feet, the captain now urged to slow the aircraft using spoilers as the aircraft was still doing 250 KIAS, the first officer advised he was maintaining 250 KIAS to accelerate the descent. The aircraft was cleared further down to 1500 feet and onto a heading of 120 degrees to intercept the VOR radial, tower reported winds at 030 degrees at 5 knots gusting up to 16 knots.

The aircraft intercepted the radial. About 4.3nm out the captain remarked he could not see the runway, the first officer stated MDA of 700 feet 1.5nm out. Tower cleared the aircraft to land reporting winds at 020 degrees 4 knots gusting 16 knots and instructed the crew to report upon touchdown.

The cockpit voice recorder recorded the "hundred above" automatic call at 810 feet MSL, 100 feet above MDA, both pilots did not see the runway. Upon the automatic call "Minimums" the first officer indicated he had no visual contact with the runway, the captain responded "Go on! Go on!"

At 480 feet radio altitude the first officer remarked he could see the runway to the left, the captain took control of the aircraft (the report mentions the call "I have control" but does not state any reaction of the first officer), disengaged autopilot and autothrust and continued manually.

Flight data recorded by the black boxes showed no significant deviations from the descent profile until that point. However, thereafter the vertical speed increased to 1360 feet per minute. While descending through 240 feet radio altitude the first officer exclaimed seeing four reds, there was no response from the captain. The rate of descent however gradually decreased.

The main gear contacted an embankment rising from about 6 meters above mean sea level to 8 meters above mean sea level about 367 meters before the runway threshold at about 512 feet/minute rate of descent, 8 degrees of nose up angle and about 128 knots over ground, bounced with both engines and flight data recorder stopped upon first impact and touched down a second time about 67 meters before the threshold, impacted the localizer antenna runway 25 and came to a stop about 850 meters past the runway threshold at the intersection with runway 02/20. The captain ordered the evacuation of the aircraft, the passengers and crew evacuated into intense rain and walked "disorderly" towards the lights of the airport buildings in about 900 meters distance.

Emergency services in the meantime were searching for the aircraft, after discovery of debris and report by "Red 1" emergency services were told the aircraft had gone off the runway into the sea. Emergency services therefore rushed towards the perimeter access gates to leave the aerodrome perimeter. The ANSV however also reported, that although tower was aware of the approximate position of the aircraft he did not intervene and correct the information relayed to emergency services. An aerodrome operations vehicle, instructed to proceed via taxiways tango, runway 02/20 and echo observed passengers walking towards the terminal and despite the extreme rain spotted the aircraft at the intersection of runways 07/25 and 02/20 and advised tower. Emergency services thus arrived at the aircraft 10 minutes after the aircraft had come to a stop and after passengers and crew had already abandoned the aircraft.

One member of the crew and 34 passengers suffered minor injuries.

The ANSV reported that detailed examination of the weather data at Palermo aerodrome showed an extremely active thunderstorm associated with extreme electrical activity and heavy rainfall had just crossed the aerodrome moving in a northerly direction. The weather station recorded extreme rainfall (more than 50mm/2 inches per hour) at the time of the arrival of EI-EDM.

The investigation revealed the possibility that the approach lights might have been submerged under water due to the extreme rainfall."

[sardinian aviator]

Ho letto la relazione intermedia di ANSV. Mi ha fatto fare un salto nel tempo e sentire più giovane ricordando le prime esercitazioni di emergenza cui partecipavo: dottoresse in tacchi a spillo sul fango, VVF che andavano esattamente nella direzione opposta a quella comunicata via radio, cancelli che non si aprivano e mezzi di soccorso che aspettavano fuori, radio che non funzionavano. Oggi però è cambiato tutto ! Ah, il progresso....

[JT8D]

Ricordo anche che la relazione intermedia (quindi non è ancora la relazione definitiva con le conclusioni dell'indagine, vi saranno ulteriori approfondimenti) è scaricabile, nelle modalità previste, dal sito di ANSV:

http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1626

Ho iniziato a leggerla, e vi sono molti spunti interessanti.

Paolo

[fedep]

sono state rese note le ultime conversazioni prese dal CVR.


http://lastampa.it/2013/03/09/multimedi ... agina.html

[hawk-eyed]

da quello che ho capito, quando hanno raggiunto la DA, il C ha chiesto al F/O se avesse la pista in vista; quest'ultimo ha risposto : "io non vedo", al che il C gli dice: "continua, continua!"

c'è pure un cellulare che squilla in cockpit ed il C ordina lo spegnimento...

poi dice "I have control", ci sono i height callouts e il botto...

[JT8D]

La registrazione naturalmente rispecchia quanto già descritto nella relazione intermedia di ANSV da me linkata poco sopra qualche mese fa: alla minima il Comandante ordina al PF di continuare (alla minima se non si ha un riferimento visivo occorre riattaccare, senza dubbi). Quando il PF dice che ha in vista la pista a sx il Comandante prende i comandi, dice "I have control" e stacca l'AP. Hawk Eyed, dove lo senti il cell in cockpit ? Io sento solo l'avviso di AP disengage. Dopo l'affermazione "vedo 4 rosse" del Primo Ufficiale (che in quel momento non aveva più i comandi) non vi è risposta dal Comandante, divenuto PF. La relazione afferma, e sono d'accordo, che vi erano tutti i presupposti per una emergency authority da parte del Primo Ufficiale. Invito a leggervi la relazione, molto esplicativa, per quanto intermedia, e quindi non conclusiva e senza conclusioni definitive. Direi che è abbastanza emblematica la registrazione e si commenta da se ..... !!

Paolo

[AirGek]

Anch'io ho dovuto riascoltare la registrazione per beccare il telefono che squilla. Effettivamente c'è, si sente pochissimo e subito il cpt dice "spegnilo".

[JT8D]

Confermo, ora l'ho sentito anch'io: in effetti si sente molto poco e sfugge ad un primo ascolto !!

Paolo

[SaturnV]

Mah... io non so che dire. Sono andati alla cieca per 45 secondi dopo la minima facendo una non precision. Quanto ? 130 nodi ? La minima 700 a 1.5 Nm ? Passati i 300 e ancora no avevano chiamato la pista. A quel punto il mio c##o si sarebbe stretto a tal punto che avrei riattacato senza sentire ragioni.
Saro' polemico: colpa loro... ma anche del sistema.

[rex91]

Non credo che quello che è successo sia successo perchè i piloti non erano bravi, anzi...
Solo credo che l'impatto imminente fosse del tutto al di fuori dalla loro percezione.
Cercherò di spiegarmi meglio: non credo che nessuno nel cockpit avesse ben chiara la loro posizione, forse si aspettavano un touchdown proprio sulla TDZ o magari anche un pò più lungo.
Ad ogni modo credo fossero abbastanza sicuri che avrebbero toccato sulla pista, in caso contrario la riattaccata ci sarebbe stata eccome, anche con l'aereo a pochi metri dal suolo.

Il non aver riattaccato al superamento della DA è stato, secondo la mia opinione, un gesto istintivo (e purtroppo imprudente) da parte dei piloti, forse dovuto alla sicurezza che l'aereo avrebbe toccato dolcemente sulla pista, forse anche per la stanchezza e la tensione accumulata a causa delle condizioni atmosferiche, dalla voglia di rimettere piede a terra e alla indesiderabile (ma certamente più sicura) prospettiva di ripetere l'avvicinamento e volare con la sgradevole sensazione di essere bendati per almeno altri 20 minuti.

Rivalutando tutto l'accaduto, tiro un sospiro di sollievo perchè l'incidente non si è trasformato in tragedia.

[AirGek]

Scusa ma cosa deve fare un pilota per essere non bravo visto che schiantare un aereo a terra per non aver rispettato la minima di avvicinamento a quanto pare non è sufficiente?

Chiedo eh...

[Valerio Ricciardi]

...in ogni caso io se sul mio lavoro sbaglio pago. I giornalisti quando sbagliano, e succede spessissimo, raramente pagano

Io gli farei ripagare l'aeromobile, così si imparano a farla cadere (i giornalisti).

[rex91]

Scusa ma cosa deve fare un pilota per essere non bravo visto che schiantare un aereo a terra per non aver rispettato la minima di avvicinamento a quanto pare non è sufficiente?

Chiedo eh...

Fare un incidente non vuol dire non essere bravi, e tutti possono sbagliare. Con questo non nego la colpa dei responsabili.

[AirGek]

Secondo me un conto è ciò che è avvenuto all'Air France Rio-Parigi dove l'equipaggio è stato colto impreparato, un altro è un cpt che raggiunta la minima dopo che il fo dice "non vedo niente" risponde "continua continua".

Te che sei un marinaio sarebbe come se mi avessi detto che ciò che successe alla Concordia non accadde perchè Schettino non era bravo anzi... è successo perchè l'impatto imminente era al di fuori della sua percezione. E ci mancherebbe pure che ne fosse consapevole.

Tutti sbagliano è vero ma questa è stata una volontaria violazione di una delle regole basiche del volo.

[Valerio Ricciardi]

Comunque alla fine per un non tecnico una registrazione come quella non è in alcun modo davvero esplicativa.
Può prestarsi ad interpretazioni umorali, che non servono a nulla. E creano impressioni comunque parziali.
Se uno è predisposto psicologicamente a pensare che non è colpa dei piloti, allora accentuerà la propria attenzione sul tono attento e didattico che ha il Cpt rispetto al PF, pensando "guarda come gli fa la lezioncina passo passo" e noterà poi che a un dato punto prende il controllo; se invece ritiene preliminarmente inaccettabile l'incidente, la sua attenzione si focalizzerà su fatto che con ogni evidenza apparentemente a un dato punto il Cpt ha accettato l'idea di metterlo a terra senza esser ben sicuri su cosa posavano le ruote, piuttosto che riattaccare. Che, peraltro, onestamente è ciò cui mi pare proprio di poter propendere.
Il punto focale è: cosa si deve fare ora a livello di procedure - se quelle in vigore son carenti in qualcosa, ma mica è detto... - perché non si ripropongano facilmente le condizioni che han portato all'errore, solo per una fortuna sfacciata (IMHO) non letale?
Mi chiedo anche perché, stante le condizioni non disastrose dell'aereo dopo il fuori pista, la conversazione all'urto si interrompa in quel modo.

[rex91]

Non lavoro nel settore del trasporto aereo e non sono nessuno per dire che un pilota non è bravo.
Potrei anche farlo ma una volta fatto mi chiederei a che titolo. Quindi non lo faccio.

Anche perchè non serve a nulla

[AirGek]

rex, cosa rende un pilota bravo o meno? Se è fare ciò per cui sei pagato e farlo bene sono stati bravi fino a quella sera. Il che mi porta alla seconda domanda, quanto dura lo status di bravo/non-bravo? Una carriera? Un anno? Un mese? Un volo? Il primo dura un volo, il secondo purtroppo una carriera.

[Ayrton]

bravi...non bravi...bah..

questa registrazione mi fa solo ribollire il sangue....

[Hartsfield-Jackson]

A me non lo carica il file audio...qualcuno potrebbe fornirmi un link che funzioni per piacere?

[Valerio Ricciardi]

Occorre windows media player.
Se entri sul web con Internet Explorer, anche se di solito (come anche io) non usi quel browser, e non hai installato W.M.P., lo scarica da solo e poi ti fa sentire il file.
La cosa che colpisce di più è il tono di forte perplessità del FO quando si accorge di non avere condizioni adeguate per proseguire la discesa, e la sicura quasi noncuranza con cui il pilota, concentrato nel "fargli la lezione", gli dice di proseguire. Questo salta penso subito all'attenzione anche del meno tecnico di tutti noi.
Ma ha prevalso l'autorità del Cpt sulla personalità del FO, che non ha trovato la forza per non adeguarsi.
Sarebbe interessante, visto che sembrerebbe un caso da manuale di incidente in cui l' HF è stato determinante, cercar di capire in generale in quanti casi il FO se la sia sentita di intervenire sopravanzando l'autorità del Cpt.

[Fabio Airbus]

A naso, anche per me le responsabilità sono del cpt. Il FO, poveretto, si è attenuto a quello che gli diceva il cpt. Probabilmente più del sentore di capire che qualcosa stava andando male non ha avuto, non credo che gli sia balenata per la testa l'idea di rimuovere il cpt... come in "Allarme Rosso" con Gene Hackman e Denzel Washington.

[bulldog89]

"Poveretto" mica tanto...è pagato esattamente per fare quello se la situazione lo richiede.

Diciamo pure che dalle trascrizioni il FO sembrerebbe in forte soggezione, ma ciò non lo esenta dai suoi doveri.

[Valerio Ricciardi]

E allora il problema è: come evitare che, in situazioni in cui sarebbe assolutamente opportuno un ribaltamento provvidenziale dei ruoli, una condizione di relativa sudditanza psicologica nei confronti di un Cpt molto assertivo, che sta mettendo l' a/m in una condizione potenzialmente rischiosa, inibisca al FO un intervento correttivo che pure le procedure prevedono e che l'istinto già gli suggerisce?
Se non rammento male vi son stati più casi in cui il FO aveva "prudentemente" percepito la situazione, fose in tempo, ma fu sopravanzato dall'autorità dominante del pilota (mi viene in mente AZ 404).

[bigshot]

A me non lo carica il file audio...qualcuno potrebbe fornirmi un link che funzioni per piacere?

http://media.lastampa.it/lastampa/20130309/arena222.mp3

[bulldog89]

E allora il problema è: come evitare che, in situazioni in cui sarebbe assolutamente opportuno un ribaltamento provvidenziale dei ruoli, una condizione di relativa sudditanza psicologica nei confronti di un Cpt molto assertivo, che sta mettendo l' a/m in una condizione potenzialmente rischiosa, inibisca al FO un intervento correttivo che pure le procedure prevedono e che l'istinto già gli suggerisce?
Se non rammento male vi son stati più casi in cui il FO aveva "prudentemente" percepito la situazione, fose in tempo, ma fu sopravanzato dall'autorità dominante del pilota (mi viene in mente AZ 404).

E certo che è questo il problema, ma non è così semplice da risolvere...