Vi allego qui un video/documentario sulle SOP su B737 :
Interessante la ripartizione dei "duties" tra PF e PM(monitoring)
Ho notato che prima del decollo, una volta sulla rwy, viene ricontrollato il settaggio dei flaps, cosa che a mio modesto parere è importantissima (vedasi distrazione durante il settaggio quando ancora nell'apron, oppure , come viene detto nel video, cambio pista e/o condizioni varie). Facendo mente locale, sono SOP viste e riviste nei vari video su youtube, l'unica cosa che mi lascia perplesso è il controllo appunto del settaggio dei flaps su pista! Non mi sembra di vedere spesso questo "dual check" ...
Lascio la parola ai piloti
FAA certified aircraft dispatcher July 2013
FAA letter of aeronautical competency
Hartsfield-Jackson ha scritto:Vi allego qui un video/documentario sulle SOP su B737 :
Interessante la ripartizione dei "duties" tra PF e PM(monitoring)
Ho notato che prima del decollo, una volta sulla rwy, viene ricontrollato il settaggio dei flaps, cosa che a mio modesto parere è importantissima (vedasi distrazione durante il settaggio quando ancora nell'apron, oppure , come viene detto nel video, cambio pista e/o condizioni varie). Facendo mente locale, sono SOP viste e riviste nei vari video su youtube, l'unica cosa che mi lascia perplesso è il controllo appunto del settaggio dei flaps su pista! Non mi sembra di vedere spesso questo "dual check" ...
Lascio la parola ai piloti
Sia sul 737 che sul 320 che ogni aereo pilotato c'è il controllo del setting dei flap nella before take off check list...che poi tu la faccia al punto attesa o una volta allineato o mentre ti stai allineando è ininfluente. Non ho visto il video...mi baso su ciò che scrivi.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Essendo la voce "Flaps" nella Before Takeoff Checklist, è normale che capiti gia in pista, visto che questa checklist la si fa quando autorizzati all'allineamento in pista.
Da noi inoltre, da SOP di compagnia, ogni volta che modifichiamo la configurazione, il PM legge e conferma la posizione dei Flaps e del carrello; ad esempio:
PF: "Flaps 5"
PM seleziona Flaps 5 e, dopo che i Flaps sono a 5 e luce verde, dice "Flaps 5 / 5" (inteso "leva dei flaps a 5 / indicatore di posizione dei Flaps a 5").
Quindi questo è gia un buon controllo (che in partenza si fa dopo la messa in moto) e in più c'é la voce della checklist poco prima del decollo.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
Ma se per caso nonostante la checklist ci si dimentica di settare i flap alla corretta posizione, una volta portate avanti le manette parte comunque un allarme tipo "no flap" ?
MatteF88 ha scritto:Ma se per caso nonostante la checklist ci si dimentica di settare i flap alla corretta posizione, una volta portate avanti le manette parte comunque un allarme tipo "no flap" ?
I take off warning, di solito, ti avvisano se i flap non sono in una configurazione di decollo ma non se hai sbagliato il settaggio.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
in una compagnia (brasiliana) che impiega i B-737NG, il PM dopo che sposta la Flaps Lever, punta l'indice verso lo strumento d'indicazione del settagio flaps al PF e questo controlla visivamente la corretta selezione dei flaps. fanno così dopo che sono successi un po' di tail strike in fase di decollo o atterraggio...
Non si potrebbe installare una warning vocale ? Per esempio appena si arriva in pista , parte il warning vocale che dice per esempio "Rwy 05L , flaps 15°"
Sull'A380 c'è il warning per la pista , non sò se è di serie su tutti.
FAA certified aircraft dispatcher July 2013
FAA letter of aeronautical competency
Sul 737NG flap si mettono prima della Before Taxi. Dopo si verifica la posizione selezionata sul CDU, la posizione della leva, l'indicatore e che la luce verde "LE FLAPS EXT" sia accesa. Viene fuori qualcosa come "5 required, 5 selected, green lights", dipende dalle SOP del vettore. Un ulteriore controllo si fa alla Before Take Off to the line, prima di entrare in pista. Se alla fine di questi passaggi non hai ancora esteso i flap di decollo (da 1 a 25) c'è il Take Off Configuration Warning (di cui si testa il funzionamento prima del taxi) e, nella migliore delle ipotesi, una bella seduta di training addizionale al simulatore.
Hartsfield-Jackson ha scritto:Capisco, quindi diciamo che è quasi impossibile dimenticarsi di settare i flaps, nelle peggior delle ipotesi si rischierebbe un tailstrike.
Se non setti i flap e soprattutto i leading edge devices non decolli proprio. Ricordi lo Spanair che è caduto a Madrid?
Il tailstrike c'entra relativamente, è più un discorso di come si esegue la rotazione. Il flap setting ti varia "solamente" la clearance tra la coda e la pista: per esempio con Flap1 hai circa 30 cm, mentre con Flap5 diventano 50 che non è poco (Flap10 si usa in casi particolari). Il succo comunque e ruotare l'aereo con rateo di 2,5 massimo 3 gradi al secondo e alla velocità di rotazione corretta.
Hartsfield-Jackson ha scritto:Capisco, quindi diciamo che è quasi impossibile dimenticarsi di settare i flaps, nelle peggior delle ipotesi si rischierebbe un tailstrike.
Nella peggiore delle ipotesi t'ammazzi. Sinceramente se il Gpws mi avvetisse anche nel caso in cui ho selezionato un settaggio errato, starei ancor piu' tranquillo.
loosehead ha scritto:
Se non setti i flap e soprattutto i leading edge devices non decolli proprio. Ricordi lo Spanair che è caduto a Madrid?
Il tailstrike c'entra relativamente, è più un discorso di come si esegue la rotazione. Il flap setting ti varia "solamente" la clearance tra la coda e la pista: per esempio con Flap1 hai circa 30 cm, mentre con Flap5 diventano 50 che non è poco (Flap10 si usa in casi particolari). Il succo comunque e ruotare l'aereo con rateo di 2,5 massimo 3 gradi al secondo e alla velocità di rotazione corretta.
sì. ciò che ho appreso è che le versioni più lunghe dei B-737NG devono essere ruotati molto più dolcemente rispetto ad una versione più corta. una volta che il PF capisce di aver staccato le ruote dalla pista, allora sì può decisamente portare l'aereo al consueto pitch di 15° a salire.
loosehead ha scritto:
Se non setti i flap e soprattutto i leading edge devices non decolli proprio. Ricordi lo Spanair che è caduto a Madrid?
Il tailstrike c'entra relativamente, è più un discorso di come si esegue la rotazione. Il flap setting ti varia "solamente" la clearance tra la coda e la pista: per esempio con Flap1 hai circa 30 cm, mentre con Flap5 diventano 50 che non è poco (Flap10 si usa in casi particolari). Il succo comunque e ruotare l'aereo con rateo di 2,5 massimo 3 gradi al secondo e alla velocità di rotazione corretta.
sì. ciò che ho appreso è che le versioni più lunghe dei B-737NG devono essere ruotati molto più dolcemente rispetto ad una versione più corta. una volta che il PF capisce di aver staccato le ruote dalla pista, allora sì può decisamente portare l'aereo al consueto pitch di 15° a salire.
Sulla versione -800 (Credo che sul -900 sia ancora più esasperato) in pratica è proprio così, quando l'air/ground sensor rilascia il blocco della leva del carrello si sente, a detta dei piloti più esperti, un impercettibile "clic": da quel momento in poi sei, in parole povere, libero di tirare quando ti pare.
