Asiana B777 - SFO 130706 (thread tecnico)

[albert]

Thread tecnico per incidente B777 Asiana all'aeroporto di San Francisco.

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20130706-0
(per ora vuoto, in attesa di ulteriori notizie)

Per qualsiasi informazione non tecnica, utilizzare il corrispondente thread in discussioni generiche.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 54#p884153

[77W]

http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

[albert]

Notam utili....

NOTAM SFO 06/005

!SFO 06/005 SFO NAV ILS RWY 28L GP OTS WEF 1306011400-1308222359
CREATED: 01 Jun 2013 13:40:00
SOURCE: KOAKYFYX

NOTAM SFO 06/004

!SFO 06/004 SFO NAV ILS RWY 28R GP OTS WEF 1306011400-1308222359
CREATED: 01 Jun 2013 13:40:00
SOURCE: KOAKYFYX

[bigshot]

Dalle foto riportate nei vari media linkati qui o nel thread generico alcune osservazioni...
- manca all'appello il motore sinistro
- il mestro è stato schiacciato sotto l'ala ed è solo leggermente annerito da fuoco, nella foto del passeggero su twitter si alza già del fumo ma sembra abbastanza contenuto
- le ali sono totalmente bianche senza segni di incendio esterno
- la cabina è bucherellata come un groviera dopo l'incendio interno.

[MarcoGT]

Qui le comunicazioni TBT

http://wandr.me/Audio/AAR214-KSFO-Crash.mp3

[LEX77]

Dalle immagini del tg, si vede chiaramente la scia dei detriti che comincia dalla scogliera in testata pista...
a me pare che sia arrivato corto... molto corto...

[sigmet]

Dalle immagini del tg, si vede chiaramente la scia dei detriti che comincia dalla scogliera in testata pista...
a me pare che sia arrivato corto... molto corto...

A me invece pare che sia arrivato senza potenza..

[LEX77]

Dalle immagini del tg, si vede chiaramente la scia dei detriti che comincia dalla scogliera in testata pista...
a me pare che sia arrivato corto... molto corto...

A me invece pare che sia arrivato senza potenza..

certo,puo' essere arrivato corto per mancanza di potenza...

[Valerio Ricciardi]

Se è arrivato corto per caduta di potenza, dal CVR si dovrebbe evincere una condizione di stress e di allarme fra i piloti... e dal FDR comandi per tentare di ridare manetta

[Marco92]

Sembra molto simile sia all'incidente del Turkish Airlines ad AMS nel 2009 che al volo BA038 a Heathrow, le cui cause differiscono tra loro.

Ovviamente ora toccherà agli investigatori americani e coreani a portare alla luce le cause.

Ci sono novità su quei feriti gravi e critici di cui due bambini?

[Simone]

Sembra molto simile sia all'incidente del Turkish Airlines ad AMS nel 2009 che al volo BA038 a Heathrow, le cui cause differiscono tra loro.

Ovviamente ora toccherà agli investigatori americani e coreani a portare alla luce le cause.

Ci sono novità su quei feriti gravi e critici di cui due bambini?

Mi ha rubato la parola di bocca...
Sul turkish, si sanno comunque le cause e delle analogie ci sono.
La Tv subito a parlare di errore umano!!

[77W]

Non per fare il pignolo, ma parlare di analogie sulla base di fotografie mi sembra più da generiche...Marco ha giustamente scritto "sembra molto simile", e in effetti allo stato attuale non si hanno informazioni su cristalli di ghiaccio e/o radioaltimetri difettosi.

[voloavista]

Video della CNN: http://edition.cnn.com/video/standard.h ... fred-hayes

Impressionante.

[alessandro.capotondi]

On Jul 7th the NTSB reported in a press conference at San Francisco Airport, the crew was cleared for a visual approach to runway 28L, the crew acknowledged, flaps were set at 30 degrees, gear was down, Vapp was 137 knots, a normal approach commenced, no anomalies or concerns were raised within the cockpit, 7 seconds prior to impact a crew member called for speed, 4 seconds prior to impact the stick shaker activated, a call to go-around happened 1.5 seconds prior to impact, this data based on a first read out of the cockpit voice recorder. According to flight data recorder the throttles were at idle, the speed significantly decayed below target of 137 knots - the exact value not yet determined -, the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally. The NTSB confirmed the PAPIs runway 28L were available to the approaching aircraft before the accident, however were damaged in the accident and thus went out of service again. The localizer was available, the glideslope was out of service, according NOTAMs were in effect. There were no reports of windshear and no adverse weather conditions. The air traffic controller was operating normal, no anomaly was effective, until the controller noticed the aircraft had hit the sea wall. The controller declared emergency for the aircraft and initiated emergency response. ARAIB and Asiana personnel have arrived on scene and have joined the investigation. The Mayor of San Francisco reported runway 10L/28R was cleared for service.

da http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

[stedias21]

Video della CNN: http://edition.cnn.com/video/standard.h ... fred-hayes

Impressionante.

Veramente!!

[Valerio Ricciardi]

La Tv subito a parlare di errore umano!!

Oddio, visto il video, così tanto basso e così lento ben prima dell'inizio della testata pista... con 30° di flap giù, un drag spaventoso e i motori in IDLE...
...un rateo di discesa eccessivo...
poi se 1,5 sec prima dell'impatto chiamano un Go-Around e i motori rispondono...
continua a sembrarmi privilegiabile l'ipotesi dell'errore di condotta...
...aspettiamo il combinato disposto di CVR e FDR, ma se i motori rispondevano bene... in quelle condizioni meteo... in che condizioni di stress operativo erano i piloti? Quale la storia dei giorni precedenti?

Peraltro

« La compagnia sudcoreana ha confermato che il pilota, pur esperto, era in fase di addestramento su questo tipo di aereo. "Lee Kang-kook è atterrato più volte a San Fancisco e ha 9.793 ore di volo, ma solo 43 su un Boeing 777 ha detto la portavoce dell'azienda. Il co-pilota Lee Jeong-min aveva incece 3.220 ore di vola su questo tipo di aereo, per un totale di 12.387. »

[andwork]

...un rateo di discesa eccessivo...
poi se 1,5 sec prima dell'impatto chiamano un Go-Around e i motori rispondono...
continua a sembrarmi privilegiabile l'ipotesi dell'errore di condotta...

the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally

quindi non hanno messo VOLUTAMENTE i motori ad idle, o sbaglio?

[alexrax]

dal video si vede molto chiaramente che era mostruosamente basso.... http://www.repubblica.it/esteri/2013/07 ... ef=HRER2-1

inoltre si apprende che il glide scope era fuori servizio e che 7 secondi prima dell'impatto hanno tentato la riattaccata.

[Valerio Ricciardi]

the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally
quindi non hanno messo VOLUTAMENTE i motori ad idle, o sbaglio?

Bé, il fatto è che hanno spostato avanti da IDLE le manette quando hanno tentato il go-around... pare - vedremo - solo sette secondi prima dell'impatto. Ma che prima in IDLE erano, sembrerebbe dai primi frammentari dati.
Il che non è certo normale con 30° di flap che frenano in un modo importante.
Nel video si vede chiaramente che il PF tenta di tirar su il muso, e che la "codata" a terra l'aereo la dà con un pitch piuttosto consistente verso l'alto, a prima vista più marcato di quel che di solito vedo nella flare.
Il problema è che le inerzie in gioco sono immani; e un grosso liner con 290 persone dentro, anche se alleggerito di parecchio carburante, non ha un thrust/weight ratio che permetta un recupero come questo (mi scuso per la base sonora inappropriata, l'ho trovato così).

[willy73]

Video della CNN: http://edition.cnn.com/video/standard.h ... fred-hayes

Impressionante.

Veramente!!

A vederlo il bilancio di 2 morti e 16 feriti gravi è già un miracolo!

[alessandrogentili]

inoltre si apprende che il glide scope era fuori servizio e che 7 secondi prima dell'impatto hanno tentato la riattaccata.

NO! I giornalai italiani non sanno nemmeno tradurre due righe dall'inglese!

NTSB: 7 seconds prior to impact a crew member called for speed, 4 seconds prior to impact the stick shaker activated, a call to go-around happened 1.5 seconds prior to impact
-7.0 sec: un pilota chiama 'SPEED'
-4.0 sec: stick shaker (stallo imminente)
-1.5 sec: un pilota chiama go-around

the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally
quindi non hanno messo VOLUTAMENTE i motori ad idle, o sbaglio?

Non mi pare di leggere da nessuna parte a proposito dell'auto throttle (attiva o meno). E anche se l'auto throttle avesse portato i motori in idle troppo presto (come nell'incidente del Turkish), la spinta dei motori deve essere continuamente monitorata e nel caso disattivare gli automatismi.

Io vedo più probabile che in un visual approach, senza glide path disponibile, per cui senza flight director (immagino, non conosco il 777), una situazione abbastanza inusuale di questi tempi, si sono distratti e si sono dimenticati di guardare la velocità.

[ghiga]

quindi non é stato un problema con la coda ?

[sigmet]

A me ricorda molto questo..

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=42311

e questo..

http://www.dc-8jet.com/0-unsinkable-dc8.htm

[barth]

« La compagnia sudcoreana ha confermato che il pilota, pur esperto, era in fase di addestramento su questo tipo di aereo. "Lee Kang-kook è atterrato più volte a San Fancisco e ha 9.793 ore di volo, ma solo 43 su un Boeing 777 ha detto la portavoce dell'azienda. Il co-pilota Lee Jeong-min aveva incece 3.220 ore di vola su questo tipo di aereo, per un totale di 12.387. »[/quote]

sbaglio o il co-pilota aveva più ore del cpt per questo tipo di aeromobile?

[MarcoGT]

sbaglio o il co-pilota aveva più ore del cpt per questo tipo di aeromobile?

Non sbagli, era in addestramento

[Michele]

A me ricorda molto questo..

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=42311

e questo..

http://www.dc-8jet.com/0-unsinkable-dc8.htm

Certo é forse presto per dirlo (forse) ma casualitá vuole che ultimamente assistiamo a condotte per cosí dire non molto brillanti....

[sigmet]

[

Certo é forse presto per dirlo (forse) ma casualitá vuole che ultimamente assistiamo a condotte per cosí dire non molto brillanti....

Sono le "migliori risorse"..
Comunque penso che il tizio con 3220 ore sul pezzo sia un CPT istruttore come citato da Avherald :"He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain." il quale probabilmente era sullo strapuntino .

[Michele]

[

Certo é forse presto per dirlo (forse) ma casualitá vuole che ultimamente assistiamo a condotte per cosí dire non molto brillanti....

Sono le "migliori risorse"..
Comunque penso che il tizio con 3220 ore sul pezzo sia un CPT istruttore come citato da Avherald :"He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain." il quale probabilmente era sullo strapuntino .

ma dallo strapuntino....materialmente anche volendo riesce a fare qualcosa? Ma quindi in pratica erano in 3 o non ho capito un tubo?

[sigmet]

[
ma dallo strapuntino....materialmente anche volendo riesce a fare qualcosa? Ma quindi in pratica erano in 3 o non ho capito un tubo?

Dovevano essere almeno 3 secondo la normativa , ma ancora non ho avuto modo di verificarlo.
La cosa per me stupenda e' che 24 h dopo l'incidente gia' abbiamo il preliminary on line su Youtube!
E che brava la Hersman che non e' pilota ma che parla meglio di un pilota!
In Italia certe cose ce le possiamo scordare..

[Valerio Ricciardi]

Presumo gettarsi sui comandi scansando uno dei due piloti davvero no, ma ben prima di raggiungere una quota degna di un Avro Lancaster nella versione speciale "Dam Buster" poteva ben segnalare un descent rate anomalo, e poteva imporre per tempo un adeguato controllo della velocità.

Il filmato è veramente inquietante, arriva dalla destra dell'inquadratura già bassissimo, ben prima dell'inizio pista - e considerare che ha impattato proprio sul limite del frangiflutto, quindi tutta la parte in cui si vede "volare" è sull'acqua. A quella quota. Non funziona davvero.

[JT8D]

Da AvHerald: "On Jul 8th 2013 the NTSB reported the pilots' flight bags and charts were located, the proper (approach) charts for San Francisco Airport were in place at the cockpit. There were 4 pilots on board of the aircraft, they are being interviewed on Jul 8th. The cockpit was documented and the switch positions identified. Both engines were delivering power at time of impact consistent with the flight data recordings, the right hand engine found adjacent to the fuselage showed evidence of high rotation at impact. The aircraft joined a 17nm final, the crew reported the runway in sight before being handed off to tower. The autopilot was disconnected at 1600 feet 82 seconds prior to impact, the aircraft descended through 1400 feet at 170 KIAS 73 seconds prior to impact, descended through 1000 feet at 149 KIAS 54 seconds, 500 feet at 134 KIAS 34 seconds, 200 feet at 118 KIAS 16 seconds prior to impact. At 125 feet and 112 KIAS the thrust levers were advanced and the engines began to spool up 8 seconds prior to impact, the aircraft reached a minimum speed of 103 KIAS 3 seconds prior to impact and accelerated to 106 knots. The vertical profile needs to be assessed first. There was debris from the sea wall thrown several hundred feet towards the runway, a significant portion of the tail is ahead of the sea wall in the water.

On Jul 8th 2013 South Korea's Ministry of Transport reported the captain (43, ATPL, 9,793 hours total) of the ill-fated flight was still under supervision doing his first landing into San Francisco on a Boeing 777, although he had 29 landings into San Francisco on other aircraft types before. He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain. "

(http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0)

Paolo

[bitstream]

A questo link una possibile spiegazione dell'incidente:

http://www.theatlantic.com/national/arc ... sh/277563/

[willy73]

A questo link una possibile spiegazione dell'incidente:

http://www.theatlantic.com/national/arc ... sh/277563/

molto interessante...
raccoglie alcune ipotesi (o forse solo congetture) di piloti esperti e molti puntano il dito sul tipo di approcio che l'ATC impone a SFO (se non ho capito male si sta ad alta quota sino all'ultimo e poi si scende molto rapidamente). Riporto sotto uno dei commenti e mi piacerebbe conoscere l'opinione di un pilota esperto come Sigmet (anche se non so se abbia o meno esperienza di SFO, mi pare che AZ non ci abbia mai volato)

Well said - I couldn't agree more.
I would agree that as a professional pilot we should of course be more than capable of rising to the challenge of such an ATC imposed "slam dunk" approach - however please consider these factors that could all conspire to affect pilot performance
>a long 10 to 12 hour flight
>middle of the night body clock time
>to an airport that you may be not so familiar with (long haul pilot roster - you may only visit the destination once in two or three years)
>a slam dunk procedure that would be a challenge at the best of times (I bet even the short-haul/ domestic colleagues get it "not quite right" on occasions.
For what it's worth - I am of the opinion that slam dunk approaches for "Heavy" jets like the B777 these have no place at a major international airports.
In a "heavy" jet it's always (in my experience) a challenge to "get down & slow down" and become stabilised on this particular approach at SFO - something that sometimes ATC fail to appreciate.
Throw into the mix this runway allegedly not having any functioning ILS or even visual vertical reference guidance system - then it all adds to the possibility of "an accident waiting to happen."

[G3nd4rM3]

Molto interessante...aspettiamo news.

[bigshot]

A questo link una possibile spiegazione dell'incidente:

http://www.theatlantic.com/national/arc ... sh/277563/

molto interessante...
raccoglie alcune ipotesi (o forse solo congetture) di piloti esperti e molti puntano il dito sul tipo di approcio che l'ATC impone a SFO (se non ho capito male si sta ad alta quota sino all'ultimo e poi si scende molto rapidamente). Riporto sotto uno dei commenti e mi piacerebbe conoscere l'opinione di un pilota esperto come Sigmet (anche se non so se abbia o meno esperienza di SFO, mi pare che AZ non ci abbia mai volato)

Well said - I couldn't agree more.
I would agree that as a professional pilot we should of course be more than capable of rising to the challenge of such an ATC imposed "slam dunk" approach - however please consider these factors that could all conspire to affect pilot performance
>a long 10 to 12 hour flight
>middle of the night body clock time
>to an airport that you may be not so familiar with (long haul pilot roster - you may only visit the destination once in two or three years)
>a slam dunk procedure that would be a challenge at the best of times (I bet even the short-haul/ domestic colleagues get it "not quite right" on occasions.
For what it's worth - I am of the opinion that slam dunk approaches for "Heavy" jets like the B777 these have no place at a major international airports.
In a "heavy" jet it's always (in my experience) a challenge to "get down & slow down" and become stabilised on this particular approach at SFO - something that sometimes ATC fail to appreciate.
Throw into the mix this runway allegedly not having any functioning ILS or even visual vertical reference guidance system - then it all adds to the possibility of "an accident waiting to happen."

Mi pare molto interessante la questione della modalità FLCH