Asiana B777 crash @ SFO (Thread Generico)

[Maxx]

Si deve pur imparare a pilotare un aeroplano. Aveva un altro pilota alla sua sinistra (immagino sinistra) e altri due dietro le spalle.

No...un CPT in addestramento sta comunque seduto a sinistra.
Ciao!

Che idea ti sei fatto?

[Edgar]

Una domanda.
Se c'e' stato errore umano... lo stabilira' l'inchiesta, comunque chiedo se il fatto di atterrare avendo in finale il mare e non il terreno puo' portare il pilota ad errori sulla valutazione dell'altezza, dell'angolo di discesa... ecc... visto che mancano riferimenti visivi ma c'e' solo la superfice del mare.....


Edgar from Bangkok

[Maxx]

Una domanda.
Se c'e' stato errore umano... lo stabilira' l'inchiesta, comunque chiedo se il fatto di atterrare avendo in finale il mare e non il terreno puo' portare il pilota ad errori sulla valutazione dell'altezza, dell'angolo di discesa... ecc... visto che mancano riferimenti visivi ma c'e' solo la superfice del mare.....


Edgar from Bangkok

Nella peggiore delle ipotesi c'è il PAPI (che non è il Berlusca) che ti dice se sei basso o alto o scostato da una parte o dall'altra.

[SuperMau]

Una domanda.
Se c'e' stato errore umano... lo stabilira' l'inchiesta, comunque chiedo se il fatto di atterrare avendo in finale il mare e non il terreno puo' portare il pilota ad errori sulla valutazione dell'altezza, dell'angolo di discesa... ecc... visto che mancano riferimenti visivi ma c'e' solo la superfice del mare.....


Edgar from Bangkok

Nella peggiore delle ipotesi c'è il PAPI (che non è il Berlusca) che ti dice se sei basso o alto o scostato da una parte o dall'altra.

Il PAPI era fuori servizio, come l'ILS

[Maxx]

Una domanda.
Se c'e' stato errore umano... lo stabilira' l'inchiesta, comunque chiedo se il fatto di atterrare avendo in finale il mare e non il terreno puo' portare il pilota ad errori sulla valutazione dell'altezza, dell'angolo di discesa... ecc... visto che mancano riferimenti visivi ma c'e' solo la superfice del mare.....


Edgar from Bangkok

Nella peggiore delle ipotesi c'è il PAPI (che non è il Berlusca) che ti dice se sei basso o alto o scostato da una parte o dall'altra.

Il PAPI era fuori servizio, come l'ILS

Meglio stare zitti certe volte! Scusatemi. Sto dicendo un pò troppe cavolate e d'ora in poi leggerò senza intervenire.

[SuperMau]

Il PAPI era fuori servizio, come l'ILS

Meglio stare zitti certe volte! Scusatemi. Sto dicendo un pò troppe cavolate e d'ora in poi leggerò senza intervenire.

Max non ti preoccupare..... diciamo che in casi come questi, la cosa piu' importante e' documentarsi. Poi chiaro, noi addetti al lavori, appena c'e' un incidente abbiamo mille motivi per studiare, capire il perche' e il percome, e prendere soluzioni adeguate....

Ciao
M.

[Edgar]

SuperMau ha scritto:

Maxx ha scritto:

Edgar ha scritto:Una domanda.
Se c'e' stato errore umano... lo stabilira' l'inchiesta, comunque chiedo se il fatto di atterrare avendo in finale il mare e non il terreno puo' portare il pilota ad errori sulla valutazione dell'altezza, dell'angolo di discesa... ecc... visto che mancano riferimenti visivi ma c'e' solo la superfice del mare.....


Edgar from Bangkok


Nella peggiore delle ipotesi c'è il PAPI (che non è il Berlusca) che ti dice se sei basso o alto o scostato da una parte o dall'altra.


Il PAPI era fuori servizio, come l'ILS

Infatti, io mi riferivo ad un atterraggio senza l'ausilio di dispositivi luminosi o radio.
Questo perche' mi pare di ricordare che ad esempio uno dei problemi dei piloti di idrovolante e'' quello di valutare bene il punto di contattato con l'acqua, cosa piu' difficile rispetto al terreno.
Chiaramente qui la cosa e' molto diversa ma mi chiedevo se un finale con sotto solo l'acqua potesse aggiungere qualche maggiore possibilita' di errore nel valutare il punto di contatto, specialmente poi in mancanza di ils e PAPI

Edgar

[stedias21]

Il video è impressionante e mi dico che è un miracolo che solo due persone sono purtroppo morte. Per quanto riguarda i dati che NTSB ha riportato nella conferenza stampa, a priori sembra che i motori erano a posto, ho visto la conferenza stampa e Hersman ha detto che erano stati istruiti per un visual approach, erano configurati con 30° di flap e la VRef era 137 Kt, dai dati del FDR si deduce che la manetta era in IDLE e che la velocità era "slowed below the target speed" fino a che a 7 sec. un pilota ha chiamato SPEED, a 1,5 secondi GO-AROUND e i motori hanno risposto, direi che la responsabilità rimane comunque al cpt training a bordo, no??
Mi sa' che siamo di fronte a un'altro incidente con similitudini come quello di BALI con il B737

[Matteo Bevilacqua]

Che pezzo è quello curvo che si vede nella foto sotto il motore 2?
TEO

[PizzOne]

... la cosa piu' importante e' documentarsi..

... e aggiornarsi

Secondo l'NTSB, il PAPI funzionava ... http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

[fastfreddy]

...non riesco a farmi una ragione di questo incidente ...ma mi sembra piuttosto improbabile un errore così grossolano di pilotaggio da parte di un pilota esperto, benché agli esordi sul 777

[davidebretti]

Segnalo, se può essere utile, questa "ricostruzione" postata da flightradar24.com

[Zapotec]

Una domanda.
Se c'e' stato errore umano... lo stabilira' l'inchiesta, comunque chiedo se il fatto di atterrare avendo in finale il mare e non il terreno puo' portare il pilota ad errori sulla valutazione dell'altezza, dell'angolo di discesa... ecc... visto che mancano riferimenti visivi ma c'e' solo la superfice del mare.....


Edgar from Bangkok

Mah secondo me (cioè da semplice appassiato e non da esperto) ci sono un pò di cose strane

1- Uno dei piloti era atterrato numerose volte su questa pista e con un 747
2- Il Glide dell'ILS era fuori uso, ma il PAPI (sembra) l'abbiano hanno messo fuori uso loro, oltretutto ritengo che un pilota esperto, in condizioni meteo buone, abbia "l'occhio" per queste cose, anche senza strumenti
3- Il rateo di discesa è normlamente 600-700 ft/min, se vai a 2300 come sembra (ovviamente stiamo parlando
di ipotesi) qualcosa non torna comunque nell'avvicinamento
4- Dalle prime info sembra che il problema, indipendentemente dalle cause, sia una errata (bassa) velocità

per cui... per me è no... per rispondere alla tua domanda

ciao !

[Burb]

Se vi può interessare (da Repubblica):

Ovviamente il titolo non rispecchia il contenuto.

[SuperMau]

... la cosa piu' importante e' documentarsi..

... e aggiornarsi

Secondo l'NTSB, il PAPI funzionava ... http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

mah, ti diro', la cosa non e' cosi chiara, difatti L'NTSB dice:
however were damaged in the accident and thus went out of service again.
E' quell'AGAIN li che non mi quadra...che vuol dire che PRIMA gia' non funzionava, o funzionava a singhiozzo....

[Edgar]

SuperMau ha scritto:...

mah, ti diro', la cosa non e' cosi chiara, difatti L'NTSB dice:
however were damaged in the accident and thus went out of service again.
E' quell'AGAIN li che non mi quadra...che vuol dire che PRIMA gia' non funzionava, o funzionava a singhiozzo....

Ci sono voci discordanti sul fatto che il PAPI fosse funzionante
su

http://www.theatlantic.com/national/arc ... sh/277563/

si afferma infatti

And as an extra complication, runway 28L's PAPI system -- the Precision Approach Path Indicators, a set of red and white lights that indicate whether a plane is too high or low on its final approach -- was also out of service. [Update: conflicting reports here. The NOTAM saying that PAPI is out of service was issued after crash, presumably because the impact itself damaged the lights. Other reports said they were not in service.

Non si capisce se e' andato off a causa del crash o se lo era in precedenza......

A proposito di questo e' possibile che senza ILS in funzione e se fosse stato OFF il PAPI ci siano delle limitazioni sull'uso della pista e possa essere dichiarata non utilizzabile per l'atterraggio ?
In altre parole se vanno OFF contemporaneamente ILS e Luci PAPI non cambia niente come operativita' della pista ? chiaramente sempre in condizioni di meteo buone come pare fossero quelle al momento dell'atterraggio.


Edgar from Bangkok

[flyingbrandon]

A proposito di questo e' possibile che senza ILS in funzione e se fosse stato OFF il PAPI ci siano delle limitazioni sull'uso della pista e possa essere dichiarata non utilizzabile per l'atterraggio ?
In altre parole se vanno OFF contemporaneamente ILS e Luci PAPI non cambia niente come operativita' della pista ? chiaramente sempre in condizioni di meteo buone come pare fossero quelle al momento dell'atterraggio.


Edgar from Bangkok

Si può atterrare ed è perfettamente utilizzabile una pista senza PAPI e senza ILS.
Ciao!

[Matteo Bevilacqua]

Ma il fatto che l'autorizzazione alla discesa avvenga "improvvisamente" perchè è un problema il questo caso?
L'aereo non è arrivato lento?
Chiedo soltanto e spero di non aver chiesto una baggianata.
TEO

[Zapotec]

Ma il fatto che l'autorizzazione alla discesa avvenga "improvvisamente" perchè è un problema il questo caso?
L'aereo non è arrivato lento?
Chiedo soltanto e spero di non aver chiesto una baggianata.
TEO

Perchè, credo, come in tutte le cose, più in fretta le fai (configurare l'aereo per l'atterraggio in questo caso) più hai probabilità di incappare nell'errore. In senso generico, non necessariamente riferito a questo evento

ciao!

[Maxx]

Ma il fatto che l'autorizzazione alla discesa avvenga "improvvisamente" perchè è un problema il questo caso?
L'aereo non è arrivato lento?
Chiedo soltanto e spero di non aver chiesto una baggianata.
TEO

Premetto che non c'entra nulla. Il 28/4/09 ero su un 320 Volareweb in decollo da Pescara per Malpensa. Rulliamo verso la testata 04. Il comandante ci informa sul volo eccetera eccetera. Arriviamo al punto attesa e ci fermiamo. Strano, visto lo scarso traffico di Pescara. Il comandante riprende l'interfono e ci dice che dobbiamo aspettare un traffico di AG in avvicinamento. Ok, aspettiamo. Nel frattempo continua a dare informazioni sulla tratta, il tempo, la quota prevista e mentre parla all'improvviso si interrompe e dice testualmente "abbiamo ricevuto l'autorizzazione, cabin crew ready for takeoff". Entriamo in pista e decolliamo. Non è che nel frattempo si era scordato di configurare l'aereo per il decollo! Voglio dire che se la procedura per SFO è quella, sarà pure ben nota a chi ci va.

[City of Everett]

Più lo seguo e più mi pare una via di mezzo tra l'incidente dell'A320 Windjet avvenuto a Palermo e quello del 738 di Bali.
Come a Bali la pista da direttamente sul mare, dislivello netto. In entrambi i casi il velivolo è troppo corto e tenta un GA: nella rotazione si staccano gli stabilizzatori, ma mentre il 738 è ancora in mare, il 777 è già sulla pista; entrambi spaccano la coda e si girano di 180°; come a Palermo, entrambi sono bassi sulla pista, ma a Palermo l'A320 impatta sul terrapieno prima della pista stessa che fa da rampa, da salita, e porta il velivolo sull'asfalto sulle proprie ruote, anche se piegate ed incastrate sotto la fusoliera. Il 777 le ruote non le ha più: uno dei carrelli viene seriamente danneggiatto, se non addirirttura tranciato, proprio dal dislivello netto della pista o dal contato con le rocce a protezione della stessa, se è vero che sono state trovate parti di uno dei main gear a mare (vedi ultima immagine sul link avherald riportato precedentemente).

Sia chiaro che le affermazioni che ho appena fatto sono supposizioni. E' una idea che mi sono fatto in base alle varie informazioni, immagini, filmati, che sono state diffusi.

Segnalo, se può essere utile, questa "ricostruzione" postata da flightradar24.com

Davvero interessante.
Da quel grafico si evince che nel punto in cui la terraferma si innalza dal mare, l'inizio della pista, per così dire, il 777 era a 30 ft di altezza, 10 metri circa, sul livello del mare; il suolo è 3 metri slm: solo 7 metri di differenza. Ma... da quale punto dell'aereo? In un velivolo lungo 64 metri e alto 6,2 metri (la fusoliera), 8,5 col carrello esteso, potete ben capire che può esserci una notevole differenza di quota tra il muso e la coda se è cabrato, come in questo caso. A che quota si trovava il punto più basso dell'aereo?
Impressionante il dato riportato per il momento in cui il 777 si eleva da terra e ruota, perno sul muso, dopo il contatto: raggiunge addirittura i 60 metri di altezza!
Ovviamente c'è un errore visivo dato dal fatto che in ogni grafico vengono collegati due punti, in questo caso rilevati ogni 5 secondi, tra loro direttamente, senza indicare cosa sia successo nel frattempo. Così sembra che il 777, subito dopo aver toccato sulla terraferma, abbia immediatamente cominciato la risalita fino a 60 metri per poi ricardere, mentre in realtà ha strisciato per terra per poi alzarsi improvvisamente, ruotare e ricadere. Data un'occhiata al filmato, nel quale dal momento dell'impatto a quello di massima elevazione, passano circa 8 secondi, il 777 si sarà alzato ben più di 60 metri!

[Maxx]

Una delle poche cose di cui non abbiamo parlato finora è l'eventualità di un bird strike in corto finale che abbia danneggiato non necessariamente solo i motori, ma anche le superfici aerodinamiche. Anche questo verrà accertato.

[sochmer]

Una delle poche cose di cui non abbiamo parlato finora è l'eventualità di un bird strike in corto finale che abbia danneggiato non necessariamente solo i motori, ma anche le superfici aerodinamiche. Anche questo verrà accertato.

secondo l'ntsb non c'è stato bird strike dato che i motori hanno risposto senza problemi alla richesta si potenza per un eventuale go around

[Maxx]

Una delle poche cose di cui non abbiamo parlato finora è l'eventualità di un bird strike in corto finale che abbia danneggiato non necessariamente solo i motori, ma anche le superfici aerodinamiche. Anche questo verrà accertato.

secondo l'ntsb non c'è stato bird strike dato che i motori hanno risposto senza problemi alla richesta si potenza per un eventuale go around

E però il go around non è riuscito. Perchè? Bella domanda. Se ci fosse già la risposta staremmo tutti al mare!

[MarcoGT]

E però il go around non è riuscito. Perchè? Bella domanda. Se ci fosse già la risposta staremmo tutti al mare!

Detto terra terra, devi anche dare tempo ai motori di dare potenza.
L'impatto è avvenuto solo 1,5s dopo la chiamata di Go Around, ossia "un niente"

[Maxx]

Assolutamente sì ragazzi, infatti 1) parlavo anche di superfici mobili 2) è una cosa che mi è venuta in mente e che ho scritto qua, in area non tecnica.

[MatteF88]

Comunque il 777 è un carro armato...nonostante la botta, a parte i piani di coda i motori e il carrello, è rimasto praticamente integro...dato che, a quanto sembrerebbe, l'incendio è scaturito da uno dei motori che è finito a fianco della fusoliera

[bitstream]

E però il go around non è riuscito. Perchè? Bella domanda. Se ci fosse già la risposta staremmo tutti al mare!

Il go around non è riuscito perchè il tempo di spool up dei motori da idle a toga è nell'ordine dei 6-7 secondi: è chiaro che sei dai tutta canna 1,5 secondi prima del contatto e con un assetto molto cabrato non ce la fai.

[Maxx]

E però il go around non è riuscito. Perchè? Bella domanda. Se ci fosse già la risposta staremmo tutti al mare!

Il go around non è riuscito perchè il tempo di spool up dei motori da idle a toga è nell'ordine dei 6-7 secondi: è chiaro che sei dai tutta canna 1,5 secondi prima del contatto e con un assetto molto cabrato non ce la fai.

Anche perchè non parliamo di un Su-35 ma di un aeroplano un pò più grosso. Grazie.

[tartan]

Scusate ragazzi, ma voi che avete letto praticamente tutti i comunicati, da qualche parte avete trovato che si parli di radio altimetro?

[Rickyprince]

Ciao a tutti. Pensavo ad una cosa: ma il GPWS non ha dato nessun segnale? Niente di niente? Ora, assumendo che non poteva dare l'avviso "Glideslope" perché il glide slope non era funzionante, ma nessuna allerta tipo "Sink Rate pull up" oppure "Too low terrain"?...

[AirGek]

Too low l'ho da quando l'aereo è in configurazione pulita perchè pensa che l'aereo non stia atterrando, altrimenti come in questo caso viene inibito.

Per il sink rate non ricordo.

[Zapotec]

Ciao a tutti. Pensavo ad una cosa: ma il GPWS non ha dato nessun segnale? Niente di niente? Ora, assumendo che non poteva dare l'avviso "Glideslope" perché il glide slope non era funzionante, ma nessuna allerta tipo "Sink Rate pull up" oppure "Too low terrain"?...

No warning

The primary cause of CFIT occurrences with no GPWS warning is landing short. When the landing gear is down and landing flaps are deployed, the GPWS expects the airplane to land and therefore, issues no warning. EGPWS introduces the Terrain Clearance Floor (TCF) function, which provides GPWS protection even in the landing configuration.

Non conosco il TCF, ma mi pare di aver capito che comunque a 245ft viene anch'esso inibito (attendiamo conferme)

ciao !

[Rickyprince]

Grazie ad AirGek e Zapotec, quindi era come pensavo (non l'ho scritto per paura di castronerie ): quando l'aereo è configurato correttamente per l'atterraggio, il GPWS non fornisce alcun allarme...

[Zapotec]

Grazie ad AirGek e Zapotec, quindi era come pensavo (non l'ho scritto per paura di castronerie ): quando l'aereo è configurato correttamente per l'atterraggio, il GPWS non fornisce alcun allarme...

Bisogna prima aspettare che "qualcuno" definisca con precisione cosa si intende con quei "245ft AGL" della funzione TCF dell'EGPWS (di cui credo sia stato dotato il 777 in oggetto)

(sempre che qui sia applicabile tale segnalazione... alla fine sono arrivati corti per mancanza di velocità, potevano anche essere più o meno sul sentiero giusto fino ad allora, questo non l'ho ancora capito)

EDIT : ho visto (thread tecnico) che fino a 500 erano leggermente sotto, mentre a 200 molto sotto e molto lenti

ciao !