VDS e GPS

[Fabio Airbus]

EDIT: ti avevo risposto a tono ma poi non mi sono pentito di essermi abbassato al tuo livello di villania. Se qualcun altro vuole rispondere alla mia domanda...

Si ritorna allora al problema delle certificazioni... se FAS tornasse ti risponderebbe lui... Il sistema WAAS ti garantisce che stai entro certi limiti di tolleranza molto precisi, tot yard per tot piedi. Per questo è usato e non costa due lire e dietro ci saranno almeno un decennio di studi in tutto il mondo occidentale. Tutti quesi costi di ricerca alla fin fine devono essere caricati sull'utilizzatore finale, cioè le compagnie commerciali. Poi con il passare degli anni queste tecnologie diventeranno più economiche.

[GiorgioS]

Tranquillo, ho letto il tuo commento, il lancio para è solo uno dei mie lavori, di cui vado per altro orgoglioso, effettivamente sono stato un villano,

Lo ero stato anche io, ma dato che sono un professionista (non del volo ovviamente) che nella vita ha studiato e studia molto, sentirmi dire "studia" mi ha fatto venire il sangue al cervello. Infatti ho editato subito. Incidente chiuso per me.
Ma la mia era realmente una domanda e mi piacerebbe avere una risposta senza dovermi leggere 40 pagine di link.

[bulldog89]

Se sua maestà non è capace di esprimersi lo dica.

l'incentalità è la stessa (rapporto ore volate/incidenti). Quasi nessuno vola più in AG, fenomeno scollegato all'incidentalità ma constatazione di fatto e legata ai costi (anche di certificazione).
Capito ora genio o ci vuole un'altra spiegazione?

Essendo un genio l'avevo capito anche prima, grazie.

Mi spiace farti notare che "Con la piccola differenza che" relaziona le due frasi, che diventano quindi una sola osservazione.
Mi sembrava che Vossignoria abbia tentato di far passare il messaggio: in AG e VDS il numero di incidenti è lo stesso ma le ore volate in VDS sono molto maggiori, quindi è più sicuro. Forse mi sbaglio ma non credo.

[albert]

Buoni, tutti!!!!

Se cominciate ad insultarvi il thread ha vita corta...

primo ed unico avviso

[Fabrizio_1]

Se sua maestà non è capace di esprimersi lo dica.

l'incentalità è la stessa (rapporto ore volate/incidenti). Quasi nessuno vola più in AG, fenomeno scollegato all'incidentalità ma constatazione di fatto e legata ai costi (anche di certificazione).
Capito ora genio o ci vuole un'altra spiegazione?

Essendo un genio l'avevo capito anche prima, grazie.

Mi spiace farti notare che "Con la piccola differenza che" relaziona le due frasi, che diventano quindi una sola osservazione.
Mi sembrava che Vossignoria abbia tentato di far passare il messaggio: in AG e VDS il numero di incidenti è lo stesso ma le ore volate in VDS sono molto maggiori, quindi è più sicuro. Forse mi sbaglio ma non credo.

Infatti le statistiche si fanno in base alle ore volate.
Più ore volate e più probabilità di incidenti.
Il che non vuol dire più ore volate individualmente, ma ore volate globalmente.
Non è difficile.
Se hai lo stesso numero di decessi con globalmente 100 ore volate e con 1000, mi pare che faccia una certa differenza.
Inoltre occorre andare a vedere le cause.
Come diceva il Wilmo la maggior parte di decessi in VDS succedono per uscita dall'inviluppo di volo, non certo per colpa dei mezzi.
Si può fare qualcosa? sì, si può sempre fare qualcosa: i corsi di SV presso l'AM sono a mio parere un'ottima iniziativa in questo senso, certo le cose non miglioreranno continuando a dire quanto sia pericoloso il GPS o altro che non sto qui ad elencare, perché non serve a nulla e non va a toccare le reali cause degli incidente.

[sardinian aviator]

Cerchiamo di raccogliere più informazioni possibili sugli incidenti, ne discutiamo in continuazione. E' anche per questo che quando, come è avvenuto su questo forum, veniamo tacciati di faciloneria o imprudenza non lo possiamo accettare.

E va bene, non lo accettate. Però le informazioni sugli incidenti, e soprattutto sugli inconvenienti (anticamera degli incidenti), vengono diffuse su base volontaria. Non parliamo poi delle infrazioni alle regole che, almeno per la mia esperienza, si leggono su certi siti web non come elementi di riflessione ma come vanteria: una tacca in più sulla fusoliera. Del resto certe infrazioni sono abbastanza normali per chi ha una strip personale dentro un CTR o addirittura un ATZ. O no?
Tornando agli incidenti/inconvenienti è chiaro che se vengono alla luce solo quando ci scappa il morto o si finisce sui giornali le statistiche sulla sicurezza vanno a farsi f...riggere e non dimostrano assolutamente nulla. Tra l'altro questa pessima abitudine si sta diffondendo anche in AG dove, se si può evitare di segnalare un evento, lo si fa. Rari, ma ci sono stati anche casi di questo tipo su compagnie aeree (QTB con inconvenienti che misteriosamente si verificavano solo nell'ultima tratta di ritorno alla base di armamento) peraltro prontamente repressi. Qualcosa mi dice che ci sono ancora ed è solo la durezza delle regole che può combattere il fenomeno. REGOLE, non lacci e lacciuoli.

[GiorgioS]

Mi sembrava che Vossignoria abbia tentato di far passare il messaggio: in AG e VDS il numero di incidenti è lo stesso ma le ore volate in VDS sono molto maggiori, quindi è più sicuro. Forse mi sbaglio ma non credo.

E infatti ti sbagli, il messaggio è che in aviazione sportiva certificazione non è sinonimo di sicurezza. Anzi, poichè le certificazioni aumentano i costi, la gente vola meno. Meno uno vola e più rischia.

[AirGek]

Proprio per questo dovreste volare con cartina, perchè essendo più difficile ci vuole più allenamento e volando di più potete tenervi allenati meglio.

[GiorgioS]

Tornando agli incidenti/inconvenienti è chiaro che se vengono alla luce solo quando ci scappa il morto o si finisce sui giornali le statistiche sulla sicurezza vanno a farsi f...riggere

Se leggi la tabella che ho postato trovi anche incidenti/inconvenienti non mortali. Certo non sono statistiche precise perchè ci sono certamente incidenti e inconvenienti di cui non si viene a sapere niente, su questo hai ragione.

[Fabrizio_1]

Cerchiamo di raccogliere più informazioni possibili sugli incidenti, ne discutiamo in continuazione. E' anche per questo che quando, come è avvenuto su questo forum, veniamo tacciati di faciloneria o imprudenza non lo possiamo accettare.

E va bene, non lo accettate. Però le informazioni sugli incidenti, e soprattutto sugli inconvenienti (anticamera degli incidenti), vengono diffuse su base volontaria. Non parliamo poi delle infrazioni alle regole che, almeno per la mia esperienza, si leggono su certi siti web non come elementi di riflessione ma come vanteria: una tacca in più sulla fusoliera. Del resto certe infrazioni sono abbastanza normali per chi ha una strip personale dentro un CTR o addirittura un ATZ. O no?
Tornando agli incidenti/inconvenienti è chiaro che se vengono alla luce solo quando ci scappa il morto o si finisce sui giornali le statistiche sulla sicurezza vanno a farsi f...riggere e non dimostrano assolutamente nulla. Tra l'altro questa pessima abitudine si sta diffondendo anche in AG dove, se si può evitare di segnalare un evento, lo si fa. Rari, ma ci sono stati anche casi di questo tipo su compagnie aeree (QTB con inconvenienti che misteriosamente si verificavano solo nell'ultima tratta di ritorno alla base di armamento) peraltro prontamente repressi. Qualcosa mi dice che ci sono ancora ed è solo la durezza delle regole che può combattere il fenomeno. REGOLE, non lacci e lacciuoli.

Il discorso l'inconveniente prima o poi porterà ad un incidente, è un discorso che in ambito di aviazione da diporto è molto ma molto delicato.
Se applicassimo nella vita di tutti i giorni questo concetto andremmo in giro vestiti come operai da cantiere in perfetta regola con le norme antinfortunistiche, perché è successo che dei cornicioni si sbreccino e caschino al suolo e questo potrebbe portare a eventi fatali.
Lo stesso dicasi per la guida: tutti con tuta ignifuga, casco, cinture 6 punti e roll bar, al ristorante prima di mangiare controllo con appositi reagenti della non tossicità del cibo, e potrei andare avanti all'infinito.
La gente ha paura di volare, anzi di cadere, questo approccio relativo alla sicurezza in aviazione commerciale, ha permesso con costi inenarrabili (inizialmente anche per gli utenti) di arrivare ad ottenere la fiducia della gente, di conseguenza il numero di viaggiatori, favorito dalla sicurezza, ha permesso via via di contenere i costi del biglietto, grazie anche alla velocità degli spostamenti.
Applicare questo in aviazione da diporto è improponibile, il punto è che ancora una volta si stanno mischiando ambiti e standard, e questo è a mio parere sbagliato.
E quando si tenta di farlo (vedi AG) non si ottengono risultati e questo lo sanno tutti.

[GiorgioS]

Proprio per questo dovreste volare con cartina, perchè essendo più difficile ci vuole più allenamento e volando di più potete tenervi allenati meglio.

volaci tu con la cartina , noi dilettanti abbiamo già i piloti AG che con la cartina fanno il giro delle sedie della clubhouse, parlando male del GPS naturalmente

[bulldog89]

Infatti le statistiche si fanno in base alle ore volate.
Più ore volate e più probabilità di incidenti.
Il che non vuol dire più ore volate individualmente, ma ore volate globalmente.
Non è difficile.
Se hai lo stesso numero di decessi con globalmente 100 ore volate e con 1000, mi pare che faccia una certa differenza.
Inoltre occorre andare a vedere le cause.
Come diceva il Wilmo la maggior parte di decessi in VDS succedono per uscita dall'inviluppo di volo, non certo per colpa dei mezzi.
Si può fare qualcosa? sì, si può sempre fare qualcosa: i corsi di SV presso l'AM sono a mio parere un'ottima iniziativa in questo senso, certo le cose non miglioreranno continuando a dire quanto sia pericoloso il GPS o altro che non sto qui ad elencare, perché non serve a nulla e non va a toccare le reali cause degli incidente.

E io che ho detto?
GiorgioS ha parlato di 'tasso' di incidenti come se non tenesse già conto del volato per categoria, mica io.

E il 'Non è difficile' tienitelo per te la prossima volta, ti assicuro che ho visto (e vedo) cose estremamente più complicate visto che faccio parte di quella brutta razza chiamata 'ingegneri'.

Infine, per la 10000000esima volta...LA SAFETY NON E' LEGATA SOLO ALL'ESPERIENZA. Comunque, seguendo il vostro ragionamento, le certificazioni SONO sinonimo di sicurezza.

-L'AG vola di meno, quindi secondo voi rischia di più (che poi il rischio è un'altra cosa in campo di safety, dovreste saperlo visti i corsi di SV dell'AMI)
-Il VDS vola di più, quindi sempre secondo voi il rischio è minore
-Il rateo di incidenti per ora di volo è pari....non dovrebbe essere enormemente maggiore quello dell'AG secondo il vostro ragionamento?

[Maxge]

MD82_Lover ha scritto:1) per aumentare la sicurezza non è necessario che prima ci siano dei morti. Lo si può fare anche (e credo lo si faccia soprattutto) per ridurre le morti evitabili.

Ciao MD82_Lover,

a proposito di certificazioni e di ossessione di alcuni funzionari ti racconto un aneddoto: una scuola vola con un aereo sprovvisto di intercom fisso (certificato), allora inizia ad utilizzare un intercom portatile per permettere di usare le cuffie in volo (cuffie= migliore protezione dal rumore, mani libere, comunicazioni più chiare + sicurezza), un prodotto che si usa senza problemi ovunque. Ovviamente sull'aereo resta sempre il mike per ogni evenienza. Il funziario enac lo fa rimuovere perchè non certificato.

E' sia un problema di normativa che viene implementata senza nessun riguardo per il rapporto costo/beneficio ed è un problema di burocrazia che, quando si trova ad interpretare la normativa, lo fa nel modo più restittivo ed ottuso.

Negli USA le FAR disciplinano in maniera molto pragamtica la possibilità per il pilota proprietario di effettuare interventi di manutenzione sul proprio aereo. Da noi, in linea teorica (ma non sono esperto e posso sbagliare) non puoi nemmeno avvitare una vite su un aereo certificato.

Il discorso delle certificazioni è criticato per il fatto di aver preso una serie di normative prviste per l'aviazione commerciale o per il lavoro aereo ed averla spalmata acriticamente sull'aviazione da diporto e non per il discorso della certificazione per se.

[Fabrizio_1]

Infatti le statistiche si fanno in base alle ore volate.
Più ore volate e più probabilità di incidenti.
Il che non vuol dire più ore volate individualmente, ma ore volate globalmente.
Non è difficile.
Se hai lo stesso numero di decessi con globalmente 100 ore volate e con 1000, mi pare che faccia una certa differenza.
Inoltre occorre andare a vedere le cause.
Come diceva il Wilmo la maggior parte di decessi in VDS succedono per uscita dall'inviluppo di volo, non certo per colpa dei mezzi.
Si può fare qualcosa? sì, si può sempre fare qualcosa: i corsi di SV presso l'AM sono a mio parere un'ottima iniziativa in questo senso, certo le cose non miglioreranno continuando a dire quanto sia pericoloso il GPS o altro che non sto qui ad elencare, perché non serve a nulla e non va a toccare le reali cause degli incidente.

E io che ho detto?
GiorgioS ha parlato di 'tasso' di incidenti come se non tenesse già conto del volato per categoria, mica io.

E il 'Non è difficile' tienitelo per te la prossima volta, ti assicuro che ho visto (e vedo) cose estremamente più complicate visto che faccio parte di quella brutta razza chiamata 'ingegneri'.

Infine, per la 10000000esima volta...LA SAFETY NON E' LEGATA SOLO ALL'ESPERIENZA. Comunque, seguendo il vostro ragionamento, le certificazioni SONO sinonimo di sicurezza.

-L'AG vola di meno, quindi secondo voi rischia di più (che poi il rischio è un'altra cosa in campo di safety, dovreste saperlo visti i corsi di SV dell'AMI)
-Il VDS vola di più, quindi sempre secondo voi il rischio è minore
-Il rateo di incidenti per ora di volo è pari....non dovrebbe essere enormemente maggiore quello dell'AG secondo il vostro ragionamento?

come non detto

[bande]

Dico la mia sulla questione del rapporto tra ore volate e incidenti gravi/mortali.
Almeno sulla carta sono un pilota VDS, quindi anche se per poco ho avuto un assaggio di questo modo di vivere il volo, dei piloti (ciao Luigi ) e degli aspetti tecnici dei velivoli; contemporaneamente, da un anno circa sto studiando presso una part.147 per ottenere la licenza di manutentore (aeromobili >5700kg a turbina), ricevendo una formazione tecnica che mira molto anche allo sviluppo della cosiddetta "cultura aeronautica".
Secondo me le macchine VDS hanno raggiunto complessità e prestazioni tali per cui la formazione del pilota medio non è più sufficiente, sopratutto se ha la pretesa di volare per motivi diversi dal puro e semplice svago. Perchè finchè parliamo di tirare fuori un paramotore dal bagagliaio, svolazzare a 50km/h e altrettanti metri da terra per un po' e poi metterlo via e tornare a casa, è un conto, ma un ULM moderno permette di fare praticamente le stesse cose che si fanno in AG, e a quel punto chi vola dovrebbe chiedersi come mai ci vogliono 45 ore di volo per fare il PPL mentre a lui ne bastano 16.
Per venire al punto, chi sostiene che volare tante ore dà molta esperienza e questo è positivo per la sicurezza secondo me ha sicuramente ragione, ma per come la vedo io il volo VDS dovrebbe avere una funzione esclusivamente ricreativa, quindi da venire condotto sempre in condizioni di massima sicurezza oppure semplicemente si sta a terra! Ma a qualcuno piace andare in volo con brutto tempo, foschia e visibilità bassa? Perchè andare a cacciarsi in situazioni di potenziale pericolo senza nessun motivo? Per volare sempre esistono gli aeromobili commerciali e personale con la formazione necessaria a farlo, ma quello è un lavoro e una persona vi dedica la sua vita, è un po' diverso dal dentista della brianza che si compra l'aereo supermegafigo per andare in giro la domenica, senza voler offendere nessuno, sia chiaro! Solo che volare per diletto non è che sia un diritto inalienabile... quindi non mi sembra assurdo pensare che, se le condizioni non sono ottime, piuttosto sia meglio passare la domenica a fare altro. Sempre secondo il mio modestissimo parere.

[sigmet]

Quando sei pronto fammi sapere che agli urologi ti raccomando io...

Grazie, non ne ho ancora bisogno.. ma a leggere sto 3d mi e' venuta un ipertrofia ai...

[sardinian aviator]

Certificazione dei prodotti e dei processi: è la filosofia dominante in aviazione, mi pare, certamente lo è in ENAC che è autorità per la regolazione ecc.... D.LGS. 250 del 1997.
Non si può controllare ogni singolo aereo costruito, ogni singolo aeroporto, ogni singolo pezzo 24/7. Si certifica una tantum e poi periodicamente si controlla il mantenimento dei requisiti. Così funziona.
Del resto avviene anche nel mondo del diporto nautico dove, salvo i pedalò e affini, tutto è certificato e giustamente costa di più. Che poi ci siano degli eccessi, nessuno lo nega, ma il principio è giusto.
Ed a monte c'è il principio del controllo, ovvero qualunque attività umana, in un mondo regolato dal diritto e non dalla legge della jungla, deve sottostare ad una attività di "polizia" intesa come attività della pubblica amministrazione intesa a prevenire che dall'attività dei cittadini nascano effetti dannosi per i cittadini stessi e per la collettività.
Tutto sarebbe più semplice se, diciamo, una "certa" attività VDS venisse confinata in una riserva, uno spazio aereo coperto da notam che tutti possono e debbono evitare perché al suo interno si vola con regole diverse da quelle poste ingenere dall'autorità aeronautica. Il fatto è che si vola dappertutto anche dove non si dovrebbe, seguendo la logica che il cielo è di tutti e corbellerie simili, le regole sono lacci e lacciuoli e via discorrendo.
Analoga polemica fu fatta anni fa a proposito delle aviosuperfici: "inventate" dal deputato Gex che volendo volare come ca77o gli pareva in montagna e sui ghiacciai, si è fatta una legge ad hoc, la -udite, udite- "liberalizzazione" delle aree di atterraggio. Dopo il pericoloso caos iniziale la legge è stata imbrigliata in regolamenti e sottoregolamenti che hanno di molto limitato il concetto di liberalizzazione. E così accadrà anche per il VDS, almeno finché agli occhi dell'opinione pubblica emergeranno gli aspetti deteriori, i morti del sabato e della domenica, le bravate di aviatori improvvisati ed incoscienti.
Se vogliamo che da questo interminabile thread esca qualcosa di buono, i pasdaran del VDS (il termine è scherzoso) si diano da fare per migliorare l'immagine del loro mondo, si preoccupino loro per primi di emarginare gli indisciplinati, insomma si diano delle regole (e siamo sempre lì, non si scappa).

[bulldog89]

Ehm... come non detto, probabilmente è difficile.

Hey, fenomeno...sto seguendo il discorso del tuo compare, mica è farina del mio sacco...

[Fabrizio_1]

Certificazione dei prodotti e dei processi: è la filosofia dominante in aviazione, mi pare, certamente lo è in ENAC che è autorità per la regolazione ecc.... D.LGS. 250 del 1997.
Non si può controllare ogni singolo aereo costruito, ogni singolo aeroporto, ogni singolo pezzo 24/7. Si certifica una tantum e poi periodicamente si controlla il mantenimento dei requisiti. Così funziona.
Del resto avviene anche nel mondo del diporto nautico dove, salvo i pedalò e affini, tutto è certificato e giustamente costa di più. Che poi ci siano degli eccessi, nessuno lo nega, ma il principio è giusto.
Ed a monte c'è il principio del controllo, ovvero qualunque attività umana, in un mondo regolato dal diritto e non dalla legge della jungla, deve sottostare ad una attività di "polizia" intesa come attività della pubblica amministrazione intesa a prevenire che dall'attività dei cittadini nascano effetti dannosi per i cittadini stessi e per la collettività.
Tutto sarebbe più semplice se, diciamo, una "certa" attività VDS venisse confinata in una riserva, uno spazio aereo coperto da notam che tutti possono e debbono evitare perché al suo interno si vola con regole diverse da quelle poste ingenere dall'autorità aeronautica. Il fatto è che si vola dappertutto anche dove non si dovrebbe, seguendo la logica che il cielo è di tutti e corbellerie simili, le regole sono lacci e lacciuoli e via discorrendo.
Analoga polemica fu fatta anni fa a proposito delle aviosuperfici: "inventate" dal deputato Gex che volendo volare come ca77o gli pareva in montagna e sui ghiacciai, si è fatta una legge ad hoc, la -udite, udite- "liberalizzazione" delle aree di atterraggio. Dopo il pericoloso caos iniziale la legge è stata imbrigliata in regolamenti e sottoregolamenti che hanno di molto limitato il concetto di liberalizzazione. E così accadrà anche per il VDS, almeno finché agli occhi dell'opinione pubblica emergeranno gli aspetti deteriori, i morti del sabato e della domenica, le bravate di aviatori improvvisati ed incoscienti.
Se vogliamo che da questo interminabile thread esca qualcosa di buono, i pasdaran del VDS (il termine è scherzoso) si diano da fare per migliorare l'immagine del loro mondo, si preoccupino loro per primi di emarginare gli indisciplinati, insomma si diano delle regole (e siamo sempre lì, non si scappa).

Guarda che lo è sempre stata confinata.
In spazio G a 500' e a 1000' il sabato e la domenica.
E' così tutt'ora.
Anzi è tutt'ora in vigore una circolare ENAC di segregazione del traffico VDS dal resto del traffico aereo.
Poi una legge ora dice che se hai un mezzo con determinati requisiti hai come pilota determinati requisiti, puoi volare in spazi controllati ed atterrare su aeroporti.
Tra l'altro: sono 3 anni che questa legge è in vigore.
Sei a conoscenza di incidenti causati dal VDS che abbiano coinvolto terzi? no, non ce ne sono.
Anzi ritengo che gli enti siano più che soddisfatti.
Io credo che l'immagine del VDS sia molto migliorata col tempo.
Ti consiglio di andare a vedere qualche manifestazione, vedrai che cambierai idea.
Per rispondere a Bande: esistono gli errori.
Gli incidenti da quando ci sono i mezzi di nuova generazione ovvero performanti, sono diminuiti.
E i 2/3 ingressi in IMC in 5 anni non mi paiono indicatore di scarsa percezione del meteo.
Il volo VDS ha certamente una funzione ricreativa, e l'abbiamo detto anche qui, ma ha anche un'evoluzione, questa evoluzione peraltro ha diminuito gli incidenti, non li ha aumentati.
Guarda le statistiche nel tempo.

[bande]

Dove si possono trovare queste statistiche? E sopratutto, quanto possono essere affidabili, visto che non esistono dati certificati sulle ore di volo e gli inconvenienti o vengono segnalati dallo stesso pilota o non se ne sa nulla?

P.S. Sulla percezione del meteo continuo comunque a trovare assurdo andare a cacciarsi potenzialmente nei guai per divertimento. Ho provato a volare per scuola con 4000 metri di visibilità ed è tutto tranne che bello, non riesco a trovare nessuna ragione plausibile per andare in volo in quelle condizioni, figuriamoci poi quando si è ai limiti... Rischi inutili assunti quando la contropartita è il nulla, visto che non c'è una missione da compiere. Boh.

[Fabrizio_1]

Analoga polemica fu fatta anni fa a proposito delle aviosuperfici: "inventate" dal deputato Gex che volendo volare come ca77o gli pareva in montagna e sui ghiacciai, si è fatta una legge ad hoc, la -udite, udite- "liberalizzazione" delle aree di atterraggio.

Mamma mia che livore, proprio triste.
Ma tu hai girato le Aviosuperfici Italiane?
Sono portate avanti da gente che non chiede una lira allo stato, che produce lavoro, sai quanti mezzi di AG si stanno trasferendo in aviosuperfici, perché trovano hangar non fatiscenti, strutture nuove e piste lisce e ben tenute?
Ma pure con Gex adesso?
Guarda: a me dispiace che gianmarco sia stato così tranchant, perché ha ottenuto l'effetto contrario, ma questo livore a mio parere è ben peggiore.
E' davvero cecità, non a caso ENAC sta fornendo un indicatore ICAO anche alle aviosuperfici: sono un patrimonio, anche in sicurezza, ce ne sono centinaia in italia, sono una risorsa in caso di problemi, di qualunque tipo, quantomeno per l'AG
Ma come si può ragionare in questo modo?

[Fabrizio_1]

Dove si possono trovare queste statistiche? E sopratutto, quanto possono essere affidabili, visto che non esistono dati certificati sulle ore di volo e gli inconvenienti o vengono segnalati dallo stesso pilota o non se ne sa nulla?

P.S. Sulla percezione del meteo continuo comunque a trovare assurdo andare a cacciarsi potenzialmente nei guai per divertimento. Ho provato a volare per scuola con 4000 metri di visibilità ed è tutto tranne che bello, non riesco a trovare nessuna ragione plausibile per andare in volo in quelle condizioni, figuriamoci poi quando si è ai limiti... Rischi inutili assunti quando la contropartita è il nulla, visto che non c'è una missione da compiere. Boh.

Le statistiche sono affidabilissime, tanto è vero che ANSV ha cominciato a pubblicarle sul loro bollettino, recependo i dati che sono stati forniti loro e quindi li considera attendibili.
Quando mi riferisco a statistiche mi riferisco ad incidenti mortali.
Una delle caratteristiche degli incidenti VDS tra l'altro è proprio quella di quasi non avere mezze misure.
Lesioni permanenti gravi sono rarissime.
O ci sono decessi o cose tipo carrelli piegati.
Il che dimostra proprio ciò che diciamo, gli incidenti gravi all'interno dell'inviluppo di volo sono quasi inesistenti.
Comunque le statistiche attendibili ci tocca tenercele da noi, le trovi anche su VFRFlight, sito in cui sei iscritto.
Per quanto riguarda le cose assurde: tutti gli incidenti, con le gambe sotto il tavolo sembrano assurdi.
Anche a me sembrano assurde degli errori che mi è capitato di fare.
Fortunatamente sono stai uno e non una catena, infatti ne sto parlando.
Ho imparato a non fidarmi non solo di piloti, ma in generale delle persone che sono convinte di non sbagliare.

Un'altra cosa: qui si è parlato di 8000 piloti, io ho un altro dato: i piloti in attività nel VDS sono circa 12.000.

[Valerio Ricciardi]

Sulla percezione del meteo continuo comunque a trovare assurdo andare a cacciarsi potenzialmente nei guai per divertimento. Ho provato a volare per scuola con 4000 metri di visibilità ed è tutto tranne che bello, non riesco a trovare nessuna ragione plausibile per andare in volo in quelle condizioni, figuriamoci poi quando si è ai limiti... Rischi inutili assunti quando la contropartita è il nulla, visto che non c'è una missione da compiere. Boh.

Oh, finalmente.
Attendevo questa elementare affermazione A PRESCINDERE dalla diatriba GPS di supporto e backup/GPS di riferimento.

[sigmet]

...E i 2/3 ingressi in IMC in 5 anni non mi paiono indicatore di scarsa percezione del meteo.

E' un po come con FSX : decolli con CAVOK poi si impalla il cmptr e sparisce tutto..

[loosehead]

Ma sui vari GPS oltre al tasto "direct to" esiste anche l'opzione "crash inhibit"?

[luigi_wilmo]

Questo 3d è diventato talmente circonvoluto che si fatica a tirare una conclusione che possa essere, magari, condivisa anche perchè si va da un estremo all'altro.

Cercando di restare nel mezzo mi sembra si possano riassumere due orientamenti: carta bussola ed orologio POI controllo eventuale su gps oppure pianifico gps POI controllo eventuale carta bussola orologio.

Personalmente ritengo più efficace e sicuro il secondo sistema, pianifico "elettronicamente" e mi metto nelle condizioni di "proteggermi" con i sistemi più tradizionali in caso di emergenza.

L'attitudine mentale carta bussola ed orologio che-non-si-rompono-mai-e-non-mi-tradiranno-mai e poi, eventualmente, tutto il resto mi sembra di eccessiva chiusura verso gli avanzamenti della tecnologia che possono rendere il volo più semplice e, in ultima analisi, più sicuro.

Oggi ho a disposizione un sistema di navigazione eccezionalmente preciso, affidabile quanto basta e relativamente economico, ho la possibiltà con un tablet ed una sottoscrizione ad un software di avere in punta di dita una serie di informazioni sconfinate, di disporre di cartine elettroniche aggiorante quasi in tempo reale, informazioni meteo, in futuro anche la posizione di traffici attorno a me.

Francamente non mi riterrei un pilota con la giusta attitudine alla sicurezza se decidessi di non tenere conto di tutto questo relegandolo ad un banale controllo di carta bussola ed orologio.

D'altro conto è mia responsabilità imparare ad usare questi strumenti in tutte le loro funzioni, capirne i limiti, sapere e prevedere cosa fare nel caso in cui non funzionino più il tutto chiaramente rapportato al tipo di aereo che volo, alle condizioni meteo e alla rotta che devo fare.

Questo vuol dire che gli skills di DR non diventano più un qualcosa da utilizzare necessariamente in ogni volo ma un qualcosa da esercitare periodicamente per poterli utilizzare in caso di necessità.
Maxge

Finalmente un post sensato che condivido in toto.

Il punto è proprio quello ed è l'esperienza che me lo fa condividere. Sono uscito anche io dal PPL(A) FAA e, poi, JAR con le medesime convinzioni di chi sostiene tesi contrarie. Anche io "combattevo" le logiche che qui si difendono, ma ho cambiato idea per una ed una soltanto ragione: il GPS, in dieci anni, volando più di 100 ore al'anno, toccando tutta l'Europa, il Nord Africa ed anche il Medioriente (sono atterrato a Ben Gurion con un Cessna 182 poco prima del bombardamento di Ramallah, ero convinto, lì sì, che il GPS mi avrebbe mollato e, quindi, con un'idea della navigazione di back up con il VOR) *non*, ripeto *non* mi ha mai mollato se non in due o tre eventi di massimo un minuto (totalmente ininfluente per il volo VFR anche perché, che pensate, che la gente guardi il GPS e non guardi fuori?).

Da una rapida statistica (e, con rispetto parlando, non con girocampisti), ma gente che è andata a Capo Nord (in 10 aeroplani) oppure che ha pianificato per l'Islanda con un P92 e che si è fermata nel Nord UK e tanti, ma tanti tanti altri, ho avuto la medesima esperienza (quindi comportamento in volo).
Publicammo un articolo su Volare su questo tema.

Come mi alleno per un'emergenza per piantata motore o faccio qualche stallo o rimessa da entrata in vite, questo non vuol dire che lo faccia ad ogni volo, ovviamente.

Quindi è la stessa cosa, saprei volare in DR? Assolutamente sì, ma praticarla in ogni volo quando c'è uno strumento infinitamente più preciso ed affidabile, è la stessa medesima cosa.

Quindi io ho avuto il coraggio di cambiare idea, tutto qui, sull'esperienza e su ore ed ore di volo in cui ho preferito dedicare attenzione a guardare fuori, piuttosto che a tirare con il pennarello o compilare un modulo che elettronicamente mi arriva pre-formato.

Un ultima nota su bande.

Questo scassatissimo e non certificatissimo mondo del VDS ti ha permesso di fare una cosa che non esisteva quando io ho fatto il PPL.
Volare e portare un aereo tre assi molto simile ad un Cessna 152 (come prestazioni addirittura migliore, ma con
più difficoltà di pilotaggio di un Cessna 152 per il bassissimo carico alare e la maggiore precisione richiesta), portarlo in volo da solo a meno di Euro 3.000 per un corso completo.
Può darsi (come è successo a molti) che se non avessi avuto questa possibilità (ed ai miei tempi non c'era, anche senza attulizzarlo, negli anni 90 si parlava di almeno una decina di milioni per un PPL, circa Euro 5.500), manco ti saresti avvicinato a ciò che ora frequenti. E si tratta di un mezzo evoluto, perché non so se andare con un Quicksilver aperto a due assi sarebbe stata la stessa cosa.

Siccome, poi, non mi risulta che allievi che arrivano all'attestato o che facciano voli da solista si ammazzino, considero lo standard di sicurezza elevato.

Ricorda, il profilo di chi si ammazza con il VDS, è chi fa ha propensioni al rischio maggiori sulle manovre a filo d'erba, questa è la ragione numero 1 dei morti nel VDS, non il GPS e non l'IMC.

[luigi_wilmo]

Aggiungo, bande, che se vuoi davvero fare cultura aeronautica, allora fai un safety assessment vero.

Verifica quante ore di volo si accumulano con il VDS, guarda il numero di morti e/o incidenti.

Scoprirai che il 90% è generato da errore umano e per "ca**ate". E per le ca**ate, c'è poco che posso fare, se non dare la consapevolezza dei rischi (non se con te abbiamo provato a sfogare con il P92 e vedere che accade e che rischi si corrono a farlo a bassa quota).

Posso essere il miglior istruttore di arrampicata, poi decidi tu, *maggiorenne* se vuoi usare la corda di sicurezza o andare a mani libere. Le crociate servono a ben poco, è probabile che chi ha una propensione al rischio del genere la trasferirà andando in moto o in auto o in altre attività.

[bande]

Luigi, non fraintendermi, non sto sputando nel piatto in cui ho mangiato: anche se forse ho un po'esagerato con i toni, non è che consideri i piloti VDS dei pazzi scriteriati e le macchine su cui volano dei marchingegni leonardeschi che stanno in aria per miracolo, da mettere a terra ad ogni costo perchè solo l'aviazione commerciale ha il diritto di occupare il cielo. Anzi, appena ne avrò la possibilità mi piacerebbe tanto tornare a volare, è solo che l'essere entrato in contatto con una realtà più professionale mi ha fatto vedere il mondo del volo da diporto in un'altra luce, forse è fin troppo "casereccio" per fare cose un po'impegnative, ma posso sempre sbagliarmi visto che la mia esperienza in entrambi gli ambiti è meno che infima.

[luigi_wilmo]

Vedi, il punto è molto semplice, anzi no, bisogna fare uno sforzo notevole se si è troppo catechizzati.

Ogni giorno tu prendi l'auto e, mettiamo su una strada a due corsie (una per senso di marcia) guidi a 60-70 km/h.

Dall'altra parte incroci centinaia, anzi migliaia all'anno, di gente che guida nella direzione opposta a 60-70 km/h.

Passate, anzi passiamo ad un metro di distanza l'uno dall'altro e, senza essere ingegnere, calcola l'impatto di un frontale, anche parziale: molto probabilmente non lo racconti.
Ci si basa sulla fiducia dell'altro (anzi, degli altri e sono migliaia), sappiamo tutti che basta che ad uno cada il telefonino o si distragga, ammazza un altro che non c'entra nulla.
Ci esponiamo quotidianamente a questo notevole rischio che genera quotidiani mortali incidenti.
Ed anche se non ci fossero, come ragiona qualcuno, bisognerebbe "fare qualcosa", perché anche se non ci sono incidenti, l'esposizione al rischio è altissima.
Le aziende private hanno risposto con sistemi di sicurezza attivi e passivi, spesso offerti ben oltre la legge e manco certificati, diciamo.

Ora aldilà delle sicurezze attive e passive, sarebbe molto facile domani dire per legge che le strade devono essere sempre a quattro corsie e con un new jersey obbligatorio oppure che devi avere una BMW da svariate migliaia di Euro per sicurezza attiva e passiva. Probabilmente gli incidenti frontali non ci sarebbero più, ma il Mondo si fermerebbe.

Delle due, l'una. E per me il VDS, oltre ad avere standard di sicurezza elevatissimi e quindi esposizioni al rischio limitate, anche e soprattutto rispetto all'AG su ore volate, vale come il migliore compromesso.
Nota bene, che l'esposizione al rischio (visto che il rischio su terzi è bassissimo), resta una scelta personale.
Negli stati di polizia (qualcuno l'ha citato), non lo è, ma grazie a tutti, passo.

L'AG è entrata in crisi per eccesso di regole e certificazioni e perché volare AG è diventato praticamente per chi ne ha davvero molti di soldi. E' accettabile per chi ne vuole fare una professione perché spera in un ritorno economico, ma è diventato impossibile per chi vola per divertimento.

Complimenti per scelta per corso manutenzione PART 66, è certo che rischi meno la disoccupazione di un pilota. Il flair del pilota te lo potrai coltivare volando il tuo aereo.

[Fabio Airbus]

Le aziende private hanno risposto con sistemi di sicurezza attivi e passivi, spesso offerti ben oltre la legge e manco certificati, diciamo.

Francamente penso che non siamo noi a vivere nel mondo dei sogni delle certificazioni.

[sardinian aviator]

Analoga polemica fu fatta anni fa a proposito delle aviosuperfici: "inventate" dal deputato Gex che volendo volare come ca77o gli pareva in montagna e sui ghiacciai, si è fatta una legge ad hoc, la -udite, udite- "liberalizzazione" delle aree di atterraggio.

Mamma mia che livore, proprio triste.
Ma tu hai girato le Aviosuperfici Italiane?
Sono portate avanti da gente che non chiede una lira allo stato, che produce lavoro, sai quanti mezzi di AG si stanno trasferendo in aviosuperfici, perché trovano hangar non fatiscenti, strutture nuove e piste lisce e ben tenute?
Ma pure con Gex adesso?
Guarda: a me dispiace che gianmarco sia stato così tranchant, perché ha ottenuto l'effetto contrario, ma questo livore a mio parere è ben peggiore.
E' davvero cecità, non a caso ENAC sta fornendo un indicatore ICAO anche alle aviosuperfici: sono un patrimonio, anche in sicurezza, ce ne sono centinaia in italia, sono una risorsa in caso di problemi, di qualunque tipo, quantomeno per l'AG
Ma come si può ragionare in questo modo?

Temo di essere stato frainteso o forse mi sono espresso male io. Nessun livore, nessuna tristezza, volevo solo dire che le aviosuperfici, nate per assecondare uno spirito libero ed in un particolare contesto ambientale, poi hanno avuto lo sviluppo che conosciamo grazie (o per qualcuno nonostante) alle regolamentazioni che le hanno rese sempre meno terra di nessuno e sempre più luoghi (più o meno) responsabilmente gestiti. Nello stesso tempo però sono diventate inevitabilmente simil-aeroporti, cioè il contrario di quello che si proponeva Gex. Questo accadrà inevitabilmente (anzi è già iniziato) con il VDS.
Ahimè conosco bene le aviosuperfici: una volta era il luogo preferito (perché senza controlli) ove fare falsa attività di volo ai fini del raggiungimento delle ore valide per il rinnovo.
Il senso generale del mio discorso comunque è che qualunque attività umana va disciplinata nell'interesse collettivo; forse io vedo troppo le patologie dei fenomeni (deformazione professionale?) più che loro fisiologia, ma a me le furbizie italiote rivalutate con la lagna dei lacci e lacciuoli mi fanno venire il sangue alla testa e certe affermazioni del tipo "volo dove mi pare e come mi pare perché il cielo è di tutti" mi fanno proprio incacchiare. Spero di aver chiarito l'equivoco.

[Fabrizio_1]

Temo di essere stato frainteso o forse mi sono espresso male io. Nessun livore, nessuna tristezza, volevo solo dire che le aviosuperfici, nate per assecondare uno spirito libero ed in un particolare contesto ambientale, poi hanno avuto lo sviluppo che conosciamo grazie (o per qualcuno nonostante) alle regolamentazioni che le hanno rese sempre meno terra di nessuno e sempre più luoghi (più o meno) responsabilmente gestiti. Nello stesso tempo però sono diventate inevitabilmente simil-aeroporti, cioè il contrario di quello che si proponeva Gex. Questo accadrà inevitabilmente (anzi è già iniziato) con il VDS.
Ahimè conosco bene le aviosuperfici: una volta era il luogo preferito (perché senza controlli) ove fare falsa attività di volo ai fini del raggiungimento delle ore valide per il rinnovo.
Il senso generale del mio discorso comunque è che qualunque attività umana va disciplinata nell'interesse collettivo; forse io vedo troppo le patologie dei fenomeni (deformazione professionale?) più che loro fisiologia, ma a me le furbizie italiote rivalutate con la lagna dei lacci e lacciuoli mi fanno venire il sangue alla testa e certe affermazioni del tipo "volo dove mi pare e come mi pare perché il cielo è di tutti" mi fanno proprio incacchiare. Spero di aver chiarito l'equivoco.

Se continua così le aviosuperfici finiranno col farle chiudere affogandole di norme, lacci e lacciuoli.
Il fatto che la gente faccia false ore per il rinnovo, dipende dal fatto che volare in AG è diventato impossibile con costi impossibili.
Sennò la gente volerebbe.
E poi non è che se uno va a trombarti la moglie in un bosco tu incendi il bosco, così nessuno ci si può nascondere dentro, prendi tua moglie e il tipo e "ci discuti".
Sarà bene anzi, che le aviosuperfici, che sono realtà produttive, vengano ulteriormente deregolate. permettendone una maggior diffusione.
Per quanto mi riguarda le regole devono essere il meno possibile e chiare.
Come del resto avviene nei paesi anglosassoni.
Si è visto cosa è successo al'AG iperregolamentendo, ma questo è quello che auspicano i professionisti, un cielo tutto per loro.
Comunque qui siamo nel campo della visione della vita, e quindi fuori dal mio interesse a discuterne.
Tornando al GPS, certo è che se la FAA a SFO chiede ai Piloti di usare la procedura GPS per atterrare, sicuramente la considerano più sicura di un visual.
E questo quello che emerge dall'articolo postato.
Poi si possono fare molte considerazioni accessorie, ma non entro troppo nel merito perché alla si tratta di volo IFR.

[Fabio Airbus]

Tornando al GPS, certo è che se la FAA a SFO chiede ai Piloti di usare la procedura GPS per atterrare, sicuramente la considerano più sicura di un visual.
E questo quello che emerge dall'articolo postato.

Certificato per il volo commerciale. E' sottointeso nell'articolo postato.

[noone]

Ragazzi questo continuo svicolare dal punto fondamentale è noioso ormai.
Quello che non volete capire è che se anche installaste un sistema GPS RNAV certificato e lo usaste come unico sistema di navigazione in VFR vi diremmo che non va bene, perchè comunque dovreste controllare la vostra posigione con la carta (anche elettronica) rispetto al suolo e monitorare il funzionamento del gps con gyro e orologio.
La posizione di questi signori che è incondivisibile è l'usare il solo GPS come strumento di pianificazione e navigazione tenendo carte e orologio "nella borsa" o meglio nello scaffale perchè loro sono liberi da lacci lacciuoli imposti da burocrati corrotti(che effettivamente stanno ui maroni anche a me) e piloti professionisti (co****ni, mentalmente ottusi e frustrati) che non hanno di meglio da fare che impedire ai diportisti di volare...

[Fabrizio_1]

Ne approfitto per dire una cosa: sono stato per anni un simmer, so che qui ce ne sono molti.
L'ho fatto intensivamente, volando con add-on complessi RFP Pic/Level-D airbus prima simflyers (ricordo bene?) poi wilco, PMDG ecc.. ho visto ancora tempo fa girare un manuale che avevo scritto per il TU-154B.
Guardavo con grande acquolina i cockpit hardware che cominciavano ad affacciarsi sul mercato, ricevo tutt'ora la newswetter da simmarket.
Poi mi sono fatto due conti e ho capito che volare davvero mi sarebbe constato meno di un cockpit hardware.
Sono andato in un campo VDS sono salito su un aeroplanetto 2 posti ed ero in volo, e pilotavo io! l'istruttore che mi aveva portato in volo mi aveva lasciato i comandi.
E' un'esperienza che consiglio, chi per 1000 motivi non ha intenzione o non può intraprendere una carriera da pilota di linea che in genere è il sogno nel cassetto di ogni simmer, se vuole ha la possibilità di volare real a costi molto contenuti, io oggi come oggi se potessi scegliere, certo è soggettivo, ma non farei carriera di piota di linea.
Salire sul TUO aereo che costi 1.000.000 di euro o 10.000 (si perché ce ne sono anche da quella cifra), non conta, decidi dove TU vuoi andare e quando, e.... vai! a mio parere non ha prezzo.