VDS e GPS

[Valerio Ricciardi]

Il problema non è la posizione, bensì il fatto che fondamentalmente siano degli "interruttori", mobili ed ergonomici ma privi di leveraggi che ti consentano o lo facciano in modo più difficile, di trasmetterti il feeling del controllo dell'aeroplano. Non permettono inoltre di distinguere i movimenti dell'altro pilota sul sidestick, cosa a cui, in effetti, ci si abitua ma non è molto piacevole, soprattutto in determinate circostanze. È poco intuitivo ricordarsi di schiacciare un bottone prima di intervenire sulla manovra altrimenti non solo non ha effetto ma ha l'effetto indesiderabile di sommare gli impulsi. (...) Quindi non penso Valerio si riferisse ad un aspetto puramente estetico/ergonomico.

Esatto, hai interpretato perfettamente il senso del mio post, e te ne son grato.

[Valerio Ricciardi]

dico che "what's legal might not be safe, what's safe might not be legal"

E' vero: sino a pochi anni fa se lasciavo i fari anabbaglianti accesi di giorno con tempo brutto, in città, potevo essere multato (perché era "prerogativa" dei mezzi in servizio di Stato, come auto civetta della Polizia etc con cui avrei potuto essere confuso), pochi anni dopo se è una giornata di cattivo tempo con luce grigia e pioggia posso essere multato anche in città se non li accendo, essendo ora finalmente considerati utili per essere visti dagli altri automobilisti anche se sei tanto matto da comprarti vivendo in Pianura Padana una vettura grigio medio metallizzato (color "nebiùn") o canna di fucile (color "asfalto bagnato al tramonto").

Una cosa che prima mi era interdetta, diventa mo' obbligatoria. Contraddizioni ne esistono, non v'è dubbio.

Però a quel punto non si cerca di trovare il modo di aggirare in modo "non multabile" le norme o le consuetudini, IMHO, ma si lavora per cambiare le norme adeguandole a eventuali nuove evidenze, consapevolezze o avanzamenti tecnologici...

[flyingbrandon]

L'unica differenza è che ne sono consapevoli ed è il mio ruolo rendere consapevole dei rischi, poi ognuno decida come vuole.

Anche il mio fine, in questa conversazione, è rendere consapevole. Il fatto è che io riconosco che fare acrobazia a bassa quota sia più pericoloso che usare un GPS come unico strumento, se poi è una giornata CAVOK, e figuriamoci se pure in zona conosciuta...ma se dovessi risponderti con statistiche e numeri puri di deceduti mentre facevano acrobazia, sono davvero pochi perché si debba essere così prudente dall'insegnarlo. A leggere i "racconti" di qualcuno che fa grandi raid con il VDS e con il solo GPS, si rimane sorpresi di come siano riusciti a volte a venir fuori da situazioni meteo estremamente avverse, e ciò mi fa estremamente piacere. Non è altrettanto evidente di come certe decisioni, di avventurarsi, siano dovute a troppa confidenza e sicurezza di non sbagliare grazie al GPS, o alla possibilità che il GPS possa metterci una pezza. Come ti ho già detto, 3 volte ho perso la capacità di navigare "via GPS" sull' A320...forse i miei inconvenienti fanno più statistica dei tuoi in quanto l'aereo sta più in volo del tuo. Volesse mai capitare che ti pianti in quel momento che ti serve, non quando è CAVOK, dove non conosci e si evidenzino i limiti di quell'approccio. Quindi, ribadendo che non ho bisogno di statistiche gravi per discutere cosa sia più opportuno fare o non fare, anche io come te dico "fai come ti pare", ma ho spiegato già perché mi preme intervenire...non è per quello che fate voi...ma solo perché non si degradi, insieme ai costi, un concetto di sicurezza volo che NON è obsoleto e tanto meno sbagliato. Con la mentalità giusta,e i mezzi moderni, si fa un balzo altissimo in termini di sicurezza. È un peccato rinunciare a dei comportamenti utili e sicuramente non dannosi...ma almeno, si sappia quando lo si sta facendo...e si continui pure a godere di quella libertà che ognuno si sente in dovere di godere...il voler far passare , invece, un concetto sbagliato appare proprio come la volontà di far gruppo per una decisione sbagliata....ma si sa...non possono mica sbagliarsi in così tanti no?
Ciao!

[GiorgioS]

Anche il mio fine, in questa conversazione, è rendere consapevole. Il fatto è che io riconosco che fare acrobazia a bassa quota sia più pericoloso che usare un GPS...

Scusate ma sugli incidenti dissento da Luigi. I dati che ho raccolto negli ultimi due anni (rozzamente per carità e che potete trovare qui http://forum.ulm.it/topic.asp?TOPIC_ID=7982 http://forum.ulm.it/topic.asp?TOPIC_ID=7556) sembrano dimostrare abbastanza chiaramente che le manovre a bassa quota non rappresentano un evento così significativo nella casistica, seppure presente.
Circa gli errori di navigazione (con GPS o meno) quasi mai entrano nella casistica ad eccezione di quegli incidenti legati ad ingresso accidentale in IMC. Ma sebbene qualcuno qui ipotizzi che un'atteggiamento imprudente verso l'IMC potrebbe essere legato alla presunta sicurezza di avere un GPS a bordo, io questo tipo di incidente (IMC) lo collocherei tra gli errori di pianificazione.

[luigi_wilmo]

Non mi hai mai detto con che tipo di GPS hai perso il segnale, quello di bordo o un portatile?

Ora, ti dirò un'altra cosa, prendo una media di circa 120 voli di linea all'anno per il mio lavoro (vendo tombini in composito in tutto il mondo) e da quando ho l'iPad con Skydemon, per vedere dove sono, lo accendo in crociera e mi seguo volo e parametri. Non lo faccio sempre, ma molto spesso. Mi basta avvicinarlo al vetro e prende. Parliamo di un iPad con antenna interna, non completamente adatto per l'uso (io preferirei un'antenna esterna sempre collegata), a patto di non avere un ala bassa a tutto vetro. A me aggancia e prende sempre.

Comunque 3 eventi (e di quanto?), di cui due non ricordi dove (io me li ricordo bene dove in Italia, te li ho citati, poco prima di FRZ VOR, zona Rimini e Puglia, anche se non più), quindi presumo siano eventi rari.
E ti ripeto, perdere il segnale per anche 3 minuti, è zero in VFR, dove l'ultima posizione resta (e quindi un eventuale DR è sempre da un punto certo).

Quindi, ti ripeto, che il segnale perda in maniera pericolosa per il VFR, è falso, falso, falso.

Per Valerio Ricciardi (complimenti, non sono ironico, finalmente qualcuno con nome e cognome, rispetto).

Secondo me il ritardo con cui gli enti regolatori accolgono le novità tecnologiche è assurdamente indietro, soprattutto in aviazione. La mia tesi è quello che ora è vietato (navigare con il GPS come primo sistema di navigazione, ovvero tenere i fari anabbaglianti accesi prima del cambiamento della norma), è più sicuro e sono certo che, senza alcun tipo di particolare adeguamento tecnologico, domani diventerà il primo sistema di navigazione.
La regola dei fari accesi era di buon senso, illegale, ma di buon senso.

Aggiungo una cosa, io non sono insofferente alle regole, ma alle regole vetuste, inutili e contrarie al buon senso.
Normalmente noi ci laureiamo in questo, aggiungendo anche complessità e confusione (come Italiani).

Detto questo, anche se le policy della FAA non le condivido in toto per l'AG (la situazione si è talmente incancrenita sulle certificazioni da dover creare la LSA che *non* le necessita come altre FAR), ti dico che farei scambio subito con gli spazi aerei e le regole della FAA con quelle EASA.

Ti ricordo che questo implica, tanto per fare un esempio, la possibilità che un CFI sia un free lancer, quindi con la possibilità di insegnare senza essere inserito in una ATO, FTO o OR, la possibilità di decollare/atterrare/impegnare un aeroporto in IFR anche se non controllato (quindi con nessuno), la possibilità di scendere senza la cagata dei pompieri per i voli privati, la possibilità di fare lavoro aereo con un SEP in IFR, una IR(A) semplice, la non esistenza di un'abilitazione all'acrobazia, la possibilità di fare IFR con un Experimental (anche in Italia, ma solo in VMC) e tante, ma tante tante altre libertà che qui ci sogniamo.
Altro che GPS come strumento primario di navigazone.

[flyingbrandon]

Ma sebbene qualcuno qui ipotizzi che un'atteggiamento imprudente verso l'IMC potrebbe essere legato alla presunta sicurezza di avere un GPS a bordo, io questo tipo di incidente (IMC) lo collocherei tra gli errori di pianificazione.

Sì...è corretto. Infatti io colloco l'utilizzo del GPS primario, quando peggio ancora unico, un errore di pianificazione.
Ciao!


P.S. Ovviamente escludo dalla pianificazioni, giorni belli in posti noti per fare due chiacchiere. Dove il GPS non può essere causa di alcunché...sempre che il pilota non esiti a rientrare perché è presente a bordo il GPS e il tempo è marginale....che rientrerebbe comunque in una cattiva pianificazione.

[flyingbrandon]

Ti ricordo che questo implica, tanto per fare un esempio, la possibilità che un CFI sia un free lancer, quindi con la possibilità di insegnare senza essere inserito in una ATO, FTO o OR, la possibilità di decollare/atterrare/impegnare un aeroporto in IFR anche se non controllato (quindi con nessuno), la possibilità di scendere senza la cagata dei pompieri per i voli privati, la possibilità di fare lavoro aereo con un SEP in IFR, una IR(A) semplice, la non esistenza di un'abilitazione all'acrobazia, la possibilità di fare IFR con un Experimental (anche in Italia, ma solo in VMC) e tante, ma tante tante altre libertà che qui ci sogniamo.
Altro che GPS come strumento primario di navigazone.

Della prima abbiamo già parlato e ti avevo già risposto...e non è per pigrizia ma non ci tengo a parlare di nuovo di un fatto specifico.
La seconda invece è importante...perché , anche lì, non dicono di usare il GPS come unico e primario....ohibò...

[Fabrizio_1]

Non sono mai salito su un simulatore Airbus, posso però dire quando è uscita la serie Airbus di Wilco che simulava effettivamente il FBW dell'airbus e la manetta, sono rimasto davvero stupefatto.
Il fatto che tu centralizzando non torni all'assetto trimmato che avevi prima di agire sulla cloche, ma il mezzo mantiene il pitch/roll impostato, da una precisione di pilotaggio notevolissima.

Qualsiasi aereo rimane nella posizione in cui lo lasci, centralizzando semplicemente i comandi e trimmandolo.

Che noia non so se nella realtà l'Airbus sia proprio così.ma non devi ritrimmarlo, è appunto quello il fatto.
Tu aumenti pitch, centralizzi e lui da solo mantiene quel pitch.
Infatti la sensazione non è di agire con la cloche sugli stabilatori e sugli alettoni, ma sui trim o anche sul trim
Quello volava così.
Se mi dici che poi nella realtà fa diversamente, ovvero che se centralizzi lui recupera l'assetto di prima, allora quel Wilco era una ciofeca.

[noone]

stabilatori

[Fabrizio_1]

stabilatori

Come si chiamano le parti del piano di coda orizzontale tradizionale dove solo uno è parte mobile incernierata sulla parte fissa?
E come si chiama un piano di coda orizzontale in un pezzo unico infulcrato sulla fusoliera?
Domanda da teoria PPL.
Ho peraltro notato che l'A380 ha il piano di coda orizzontale "in 2 pezzi" cosa a cui non avevo fatto caso.
Sarà che ho 38 di, febbre, ma dover puntualizzare ogni mezza cosa che dico...

Ovviamente la dicitura "2 pezzi" è voluta giusto per non dare adito ad ulteriori "incomprensioni"

[AirGek]

Ho peraltro notato che l'A380 ha il piano di coda orizzontale "in 2 pezzi"

Come questo?

Ovviamente la dicitura "2 pezzi" è voluta giusto per non dare adito ad ulteriori "incomprensioni"

Io incomprendo incomprendo...

[sigmet]

Ma non e' un pezzo....?

[MatteF88]

Illegale

[sigmet]

dico che "what's legal might not be safe, what's safe might not be legal"
..

[/quote]

Un esempio per favore ?

[Fabrizio_1]

dico che "what's legal might not be safe, what's safe might not be legal"
..

Un esempio per favore ?[/quote]

un limite 5 giorni la settimana a 500' ?
Una TMA che ti schiaccia a 1500 (2000 quando va di lusso) piedi tutto il nord d'Italia?
Poi se volete un elenco ci mettiamo qui e lo facciamo..

[flyingbrandon]

Che noia non so se nella realtà l'Airbus sia proprio così.ma non devi ritrimmarlo, è appunto quello il fatto.
Tu aumenti pitch, centralizzi e lui da solo mantiene quel pitch.
Infatti la sensazione non è di agire con la cloche sugli stabilatori e sugli alettoni, ma sui trim o anche sul trim
Quello volava così.
Se mi dici che poi nella realtà fa diversamente, ovvero che se centralizzi lui recupera l'assetto di prima, allora quel Wilco era una ciofeca.

Se ti annoi non rispondere...comunque ok. Sì ha l'autotrim! È che non mai avuto problemi di precisione trimmando un aereo...e non capivo cosa avesse di speciale il fatto di rimanere lì...tra le altre cose l'hai messo anche per il roll, quindi non avevo capito che intendessi solo l'autotrim.

Ciao!

[sigmet]

un limite 5 giorni la settimana a 500' ?
Una TMA che ti schiaccia a 1500 (2000 quando va di lusso) piedi tutto il nord d'Italia?
Poi se volete un elenco ci mettiamo qui e lo facciamo..

Fallo , fallo ! Fammi l'elenco degli incidenti causati dai 500ft, dalla TMA che ti schiaccia,...

[Valerio Ricciardi]

Momento.
Causati dai 500 ft, magari anche proprio no; ma svolazzare a 500 ft anche rispettando tutto il rispettabile e senza inventarsi nulla di "aeronauticamente alternativo o trasgressivo" rispetto ai canoni più consolidati, significa avere dannatamente poco tempo per trovarsi uno straccio di prato apparentemente decente e senza fili elettrici giusto sulla direzione di discesa, se per dire hai una piantata motore.
Il tutto, rispetto a un volo a 1000 ft, e ancor più rispetto a 1500 ft.

Poi, se si va nel pallone per bene e la SA oltre al CRM sono andati per fratte per primi, anche 32000 ft sopra l'Atlantico, come si è drammaticamente visto, possono non bastare. Ma quella è un'altra storia.

Io se volassi, nell'ipotesi di un inconveniente grave alla macchina, vorrei delle due essere un bel po' più alto (compatibilmente con le esigenze di altro tipo di traffico).

[noone]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

OT
Da quel che ne so uno stabilatore è una superficie di comando che racchiude le funzioni sia dello stabilizzatore che dell'elevatore, quello dell'airbus è uno stabilizzatore che racchiude anche le funzioni del trim (mentre l'elevatore è separato). C'è chi lo definisce full Moving Stabilizer. (Lo trovi anche sul PA18 e il PC-6)

[sigmet]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

OT
Da quel che ne so uno stabilatore è una superficie di comando che racchiude le funzioni sia dello stabilizzatore che dell'elevatore, quello dell'airbus è uno stabilizzatore che racchiude anche le funzioni del trim (mentre l'elevatore è separato). C'è chi lo definisce full Moving Stabilizer. (Lo trovi anche sul PA18 e il PC-6)

Perdonalo.E' un esperto di GPS non di comandi di volo..

[GiorgioS]

Momento.
Causati dai 500 ft, magari anche proprio no; ma svolazzare a 500 ft anche rispettando tutto il rispettabile e senza inventarsi nulla di "aeronauticamente alternativo o trasgressivo" rispetto ai canoni più consolidati, significa avere dannatamente poco tempo

E bravo Valerio è proprio così! Naturalmente non è possibile dimostrare quali dei fuori campo finiti male sono ascrivibili alla bassa quota, ma non sono questi signori che parlano di prevenzione?
E pensi che il supercomandante Sigmet non lo sappia? È che pur di avanzare affermazioni pretestuose è disposto anche a fare di queste figure.

[GiorgioS]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?
Non era difficile però

[Ayrton]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?
Non era difficile però

sicuro per chi?

[sigmet]

E bravo Valerio è proprio così! Naturalmente non è possibile dimostrare quali dei fuori campo finiti male sono ascrivibili alla bassa quota, ma non sono questi signori che parlano di prevenzione?
E pensi che il supercomandante Sigmet non lo sappia? È che pur di avanzare affermazioni pretestuose è disposto anche a fare di queste figure.

La figuraccia la fai tu Giorgio che non sai farmi un esempio e non conosci la materia. E sai perche' non sai farlo? Perche' non c'e'! Perche' il 90 % dei motori pianta dopo il decollo e se sulla capoccia hai 500mt ,1000 mt o dieci chilometri non cambia niente! Il 60 % degli incidenti di questo tipo poi si risolve in uno stallo o in una perdita di controllo (EASA -annual survey 2012) e se davanti hai un prato di 100 mt o o la pista di Ewards non fa la differenza! Allora forse e' meglio studiare un sistema per far si che la gente non parta coi rubinetti chiusi o si ricordi di guardare quanta benzina ha nel serbatoio prima di partire piuttosto che lamentarsi della quota Questa e' prevenzione. L'anno scorso un aereo di AG (senza limitazioni di quota.) dopo una piantata a 3000 ft (causata da un errore di procedura) e' "atterrato" vicino ad un palo della luce stallando senza flaps con un prato di 5000 mt a disposizione. Pretestuoso e' trovare scuse e piangere sempre perche' tutti ce l'hanno con te . A proposito lo sai quanti metri di prato ti servono per non ammazzarti?
Comunque aspetto sempre l'esempio di un incidente causato dai 500 ft.

[aetio57]

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?

premetto che sono pienamente d'accordo sull'assurdità di come sono stati "pensati" (pensati?? mavaff...) gli spazi aerei italiani a me stà bene la tua affermazione A PATTO che io che sto facendo acrobazia a quella quota di sicurezza [3000ft] non corra il serio rischio e pericolo di trovarmi davanti, come se niente fosse, un traffico VDS "inconsapevole" (ce sò, tranquilli che ce so'...!!)..........

[Fabrizio_1]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

OT
Da quel che ne so uno stabilatore è una superficie di comando che racchiude le funzioni sia dello stabilizzatore che dell'elevatore, quello dell'airbus è uno stabilizzatore che racchiude anche le funzioni del trim (mentre l'elevatore è separato). C'è chi lo definisce full Moving Stabilizer. (Lo trovi anche sul PA18 e il PC-6)

Cioè: intendi che sull'A320 i piani di coda sono strutturati con equilibratore e stabilizzatore?

[Fabrizio_1]

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?

premetto che sono pienamente d'accordo sull'assurdità di come sono stati "pensati" (pensati?? mavaff...) gli spazi aerei italiani a me stà bene la tua affermazione A PATTO che io che sto facendo acrobazia a quella quota di sicurezza [3000ft] non corra il serio rischio e pericolo di trovarmi davanti, come se niente fosse, un traffico VDS "inconsapevole" (ce sò, tranquilliche ce so'...!!)..........

Ecco qua.
C'è sempre qualcuno che è più a sud.
Standing Ovation

[aetio57]

Ecco qua.
C'è sempre qualcuno che è più a sud.

..si, a "ore 5"

[Fabrizio_1]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?
Non era difficile però

sicuro per chi?

Capito, dovete essere sicuri voi che non volate e non volerete mai a 3000 piedi e noi invece dobbiamo volare schiacciati per terra.

Comunque sicuro per noi, perché anche noi abbiamo diritto a volare sicuri
Vedo che le cose cominciano a venire fuori, bene....
Vi permettete di insegnarci come volare pontificando sulla fatale pericolosità del GPS e poi siete d'accordo che voliamo schiacciati per terra.
Che coerenza!

[Fabrizio_1]

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?

premetto che sono pienamente d'accordo sull'assurdità di come sono stati "pensati" (pensati?? mavaff...) gli spazi aerei italiani a me stà bene la tua affermazione A PATTO che io che sto facendo acrobazia a quella quota di sicurezza [3000ft] non corra il serio rischio e pericolo di trovarmi davanti, come se niente fosse, un traffico VDS "inconsapevole" (ce sò, tranquilliche ce so'...!!)..........

Ecco qua.
C'è sempre qualcuno che è più a sud.
Standing Ovation

Non dirlo troppo in giro che sei stato segretario di AOPA, ti sei già giocato un po' di tessere, ancora una dichiarazione del genere e riconsegno la mia avendo cura di motivare.
Eh.... il virus è duro a morire.....

[noone]

a parte che vi preferisco fuori dalle balle
quella della quota è un bel problema per i VFR in generale, ma in questo caso riguarda solo i basici perchè se non erro con XPDR RX-TX e ELT il problema non sussiste più (di quanto parliamo, 5-7000€?)... la domanda fondamentale è serve o non serve a un c***o il FIC? Quanto è importante per gli ATC avere una traccia secondaria? Perchè se serve la limitazione è sensata e aumenta la sicurezza del sistema generale (e a me le info di traffico come agli ATC le traccie secondarie non spiacciono...), e benvenuti gli avanzati...

[Ayrton]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?
Non era difficile però

sicuro per chi?

Capito, dovete essere sicuri voi che non volate e non volerete mai a 3000 piedi e noi invece dobbiamo volare schiacciati per terra.

Comunque sicuro per noi, perché anche noi abbiamo diritto a volare sicuri
Vedo che le cose cominciano a venire fuori, bene....
Vi permettete di insegnarci come volare pontificando sulla fatale pericolosità del GPS e poi siete d'accordo che voliamo schiacciati per terra.
Che coerenza!

tu hai dei problemi.....dalla mia domanda "sicuro per chi?" tu hai tirato fuori 'sta filippica? ma come sei messo?

[noone]

Cioè: intendi che sull'A320 i piani di coda sono strutturati con equilibratore e stabilizzatore?

[Fabrizio_1]

a parte che vi preferisco fuori dalle balle
quella della quota è un bel problema per i VFR in generale, ma in questo caso riguarda solo i basici perchè se non erro con XPDR RX-TX e ELT il problema non sussiste più (di quanto parliamo, 5-7000€?)... la domanda fondamentale è serve o non serve a un c***o il FIC? Quanto è importante per gli ATC avere una traccia secondaria? Perchè se serve la limitazione è sensata e aumenta la sicurezza del sistema generale (e a me le info di traffico come agli ATC le traccie secondarie non spiacciono...), e benvenuti gli avanzati...

Certo certo, immagino che tu abbia il TCAS e che abbiano messo il radar al FIC.
Giusto^ quindi il XPDR in G diventa fondamentale.
Ma il see and avoid del volo VFR.... no?

[Fabrizio_1]

Ma soprattutto mi piacerebbero gli esempi di "è illegale ma più sicuro"...

Un VDS che vola a 3000' in spazio G è illegale. Non credi che sia più sicuro del legale a 500'?
Non era difficile però

sicuro per chi?

Capito, dovete essere sicuri voi che non volate e non volerete mai a 3000 piedi e noi invece dobbiamo volare schiacciati per terra.

Comunque sicuro per noi, perché anche noi abbiamo diritto a volare sicuri
Vedo che le cose cominciano a venire fuori, bene....
Vi permettete di insegnarci come volare pontificando sulla fatale pericolosità del GPS e poi siete d'accordo che voliamo schiacciati per terra.
Che coerenza!

tu hai dei problemi.....dalla mia domanda "sicuro per chi?" tu hai tirato fuori 'sta filippica? ma come sei messo?

Capito, ora sono io che ho dei problemi.
Ti ho risposto sicuro per noi cosa non va?