Due motori fuori uso sulla stessa semiala.

[sardinian aviator]

Ovviamente mi riferisco ad un quadrimotore.
L'evento è questo:
http://www.avherald.com/h?article=4712355f&opt=0
In questo caso la piantata ha riguardato un solo motore, ma avrebbero potuto tranquillamente essere due, visto che entrambe sono stati danneggiati.
Analogo incidente occorse nel 2007 ad un Antonov 12 a Mosca ma questo poi precipitò causando 7 vittime.

Domande: quanto è gestibile un 747 al decollo con due motori fuori uso sullo stesso lato? L'evento è contemplato nelle SOP e fa parte dell'addestramento normale?

[tartan]

Come calcolo del peso massimo di decollo non mi risulta niente in merito. Nel caso dei tri e quadri motori in caso di piantata motore in crociera occorre verificare, in volo, cosa succede se ne pianta un altro e quindi comportarsi di conseguenza per coprire l'eventualità, ma niente del genere per la fase del decollo. Che possa essere contemplato qualcosa in addestramento posso andare a verificare nell'elenco delle manovre previste nel report dedicato al GO-NO GO e poi vi dirò.

[sardinian aviator]

Come calcolo del peso massimo di decollo non mi risulta niente in merito. Nel caso dei tri e quadri motori in caso di piantata motore in crociera occorre verificare, in volo, cosa succede se ne pianta un altro e quindi comportarsi di conseguenza per coprire l'eventualità, ma niente del genere per la fase del decollo. Che possa essere contemplato qualcosa in addestramento posso andare a verificare nell'elenco delle manovre previste nel report dedicato al GO-NO GO e poi vi dirò.

Sto capendo bene? L'ipotesi non è contemplata a livello di SOP?

[tartan]

Per quanto riguarda il calcolo del peso massimo di decollo, considerando anche la Vmcg, nel B747 si parlava, come per tutte le macchine, dell'avaria del motore critico, quindi un motore esterno.
Non ricordo e non ho la possibilità di verificare sui manuali del 747 perchè non più disponibili da anni, se esistesse una procedura di gestione di una eventualità simile. come pure non conosco eventuali procedure di familiarizzazione con questa eventualità. Nei Manuali di impiego esisteva una sezione apposita chiamata two eng out performance, ma si riferiva all'avaria del secondo motore in crociera. Il Flight manual prevedeva e prevede ancora una certificazione che si chiama One Eng Out Ferry e si riferisce al decollo pianificato con un motore già in meno e prevedendo, quindi, l'avaria del secondo motore, però era una condizione in cui un motore era già fermo in partenza e si poteva effettuare solo ferry, senza carico pagante. La possibilità che andassero in avaria due motori contemporaneamente, da qualunque semiala, non mi risulta sia contemplata, ripeto ai fini del calcolo del peso massimo di decollo, non sono sicuro riguardo alla preparazione professionale del pilota. Verificherò non appena possibile. Se qualcuno sa qualcosa parli ora o taccia per sempre!

[sardinian aviator]

Spero che la questione non ricada nell'accettazione del rischio. In effetti avarie a due motori o più contemporaneamente al decollo possono statisticamente avvenire solo per ingestione di FOD o volatili. Avarie tecniche rientrano nella fantascienza, a meno di problemi al carburante perché avariato o che non affluisce ecc....
Però di questi casi, ovvero dell'attraversamento in volo di uno stormo di uccelli al decollo, ne avvengono e ne sono avvenuti, con esiti alterni. Ne cito qualcuno a scalare nel tempo riguardanti solo aerei a 3 o più motori (per i bimotori c'è un'altra statistica) che hanno perso due motori o avrebbero potuto perderli:
2012 Yalchik YAK 42 due mot. off
2012 Memphis MD11 idem
2007 Mosca An 12 idem, 7 morti
2006 Payam An 12, 3 mot. off, distrutto
2004 Pescara Bae 146, 2 mot. off
2004 Wau An 12, 2 mot. off stessa semiala , distrutto
2000 Mosca Il 96 (in atterraggio) tutti e 4 i motori ingoiano gabbiani (!)
e qui mi fermo ma ce ne sono altri.

Insomma non sono eventualità rarissime, possibile che non se ne tenga conto?

[tartan]

Sto controllando sul manuale MD11, l'unico in mio possesso. Esiste una procedura di emergenza chiamata two eng out operation. La prima voce è Thrust....MCT or GA e già da qui si capisce che non siamo in corsa di decollo a meno che non si sia in FLEX.
La procedura è allegata.

[tartan]

In quadrimotori hanno requisiti minimi di gradiente disponibile più alti dei bimotori proprio perchè basati su una percentuale di spinta che manca inferiore a quella dei bimotori. Se si considerasse l'avaria a due motori sui quadrimotori, i requisiti dovrebbero essere uguali ai bimotori venendo a mancare in entrambe le condizioni il 50% della spinta.

[educatedguess]

Prima hai menzionato il concetto di motore critico e hai specificato che si tratta di quello esterno. Potresti in due righe o anche più ampliare questo concetto?

[tartan]

Il motore critico è quello che influisce negativamente in misura maggiore. In un trimotore sarà un motore alare in quanto l'avaria al motore centrale non causa problemi di spinta asimmetrica, in un quadrimotore, per lo stesso motivo, sarà uno dei due motori esterni.

[educatedguess]

Thanks. Mi mancava la relazione legata alla simmetria.

[flyingbrandon]

Confermo quanto detto da Tartan. In decollo non è contemplato. In volo e all'atterragio sì...con un sacco di limitazioni.
Ciao!

[sardinian aviator]

Traduciamo il tutto per le persone semplici come me? Sul MD11 c'è una procedura 2 ENG OUT ma non è applicabile al decollo, sui quadrimotori pure. Quindi ne dovrei dedurre che le compagnie valutano il rischio di impattare al decollo con uno stormo di uccelli come "accettabile" in senso statistico, cioè altamente improbabile. La conseguenza è che i piloti di un quadrimotore che perdono due motori dalla stessa parte non sanno che fare (o almeno non c'è scritto da nessuna parte cosa fare) e si affidano allo stellone spremendo al massimo i due propulsori compromessi, ammesso che non siano già zompati di loro, e spedalando come forsennati. Quindi i piloti del 747 Cathay stanno ancora baciando la terra?
Se le cose stanno così allora capisco meglio anche la problematica dei bimotori che hanno ancora maggior rischio di ingestione in entrambe i motori perché, persi quelli, addio e non c'è sempre un Hudson sotto il sedere.
Eppure la FAA e l'EASA non intendono cambiare i requisiti di certificazione sebbene la lista delle dual ingestion sia ormai lunga come un rotolo di carta igienica.
A fronte di tutto questo quali informazioni raccoglie un pilota operando su un aeroporto in funzione della possibile presenza di volatili e quali accorgimenti adotta? In genere nulla perché nessuno l'ha addestrato a farlo.
Forse ho capito male io ed in tal caso ritiro tutto, ma altrimenti c'è da stare poco allegri.

[tartan]

Sull'addestramento con doppia piantata al decollo non posso dirti ancora niente. Devo andare a leggermi i documenti extra certificazione e poi ti dirò, solo che quei documenti, pochi che ho salvato dall'archivio AZ (leggi magazzino sottoterra nel mucchio), li ho nella casa di Monte Romano e li devo andare per cercarli.
Per il resto non sono le compagnie che non vogliono occuparsi dell'ingestione, alcune non si occuperebbero neanche della semplice perdita di spinta se non ci fossero delle regole precise da rispettare. Sono le autorità di controllo che, giustamente secondo me, mediano fra la assoluta sicurezza e la necessità del trasporto.
Nei primi anni del mio inserimento nel mondo aeronautico la pista era sempre asciutta e nel caso fosse stata bagnata c'erano poche informazioni che fornivano dati senza considerare l'avaria motore, manco la singola avaria. Solo l'avvento di JAA regolamentò le piste contaminate obbligando i costruttori a fornire dati accettabili basati su prove di volo. Agli inizi (miei), la pista disponibile per il decollo era uguale alla pista per l'arresto anche per le macchine più grandi, poi dall'Australia arrivò la richiesta di considerare lo spazio perso per l'allineamento e quello relativo alla differenza fra il carrello principale e il ruotino anteriore pena il blocco delle operazioni li da loro. All'inizio le compagnie aeree si salvarono rinunciando alle clearway/stopway presenti suulle piste australiane, poi si dovette adeguare tutto il trasporto aereo. Altri casi potrei raccontare solo per dire che quando esiste il problema ci vuole tempo però alla fine una soluzione si trova, bisogna solo aspettare che qualcuno si incazzi e questo non vale solo per l'Italia a quanto pare.

[flyingbrandon]

Traduciamo il tutto per le persone semplici come me? Sul MD11 c'è una procedura 2 ENG OUT ma non è applicabile al decollo, sui quadrimotori pure. Quindi ne dovrei dedurre che le compagnie valutano il rischio di impattare al decollo con uno stormo di uccelli come "accettabile" in senso statistico, cioè altamente improbabile.

Si. Penso proprio che se calcolassi le performance per un 747 con due motori piantati non avrebbe senso portare un 747 in giro per il mondo.

La conseguenza è che i piloti di un quadrimotore che perdono due motori dalla stessa parte non sanno che fare (o almeno non c'è scritto da nessuna parte cosa fare) e si affidano allo stellone spremendo al massimo i due propulsori compromessi, ammesso che non siano già zompati di loro, e spedalando come forsennati. Quindi i piloti del 747 Cathay stanno ancora baciando la terra?

Per sapere cosa fare...sai cosa fare. Su questo penso che nessun pilota abbia dubbi a riguardo. Probabilmente però,il rischio accettabile, non è così assurdo...nel senso che se lo valuti a livello di performance, a livello legale, non porteresti via niente...e questo non sarebbe accettabile dall'altro punto di vista. Che percentuale rappresentano le statistiche che hai tu a riguardo?
Ciao!

[flyingbrandon]

Sull'addestramento con doppia piantata al decollo non posso dirti ancora niente.

L'ho detto io...fonte Cargolux...
Ciao!

[sardinian aviator]

Per sapere cosa fare...sai cosa fare. Su questo penso che nessun pilota abbia dubbi a riguardo. Probabilmente però,il rischio accettabile, non è così assurdo...nel senso che se lo valuti a livello di performance, a livello legale, non porteresti via niente...e questo non sarebbe accettabile dall'altro punto di vista. Che percentuale rappresentano le statistiche che hai tu a riguardo?
Ciao!

Basse ovviamente, una sessantina di casi sull'immensa marea di voli, perciò statisticamente irrilevanti.
Però le percentuali di altri fatti, es. esplosione del carburante nei serbatoi per un innesco, sono ancora più basse (che io sappia tre casi nella storia) eppure sono uscite centinaia di circolari per riprogettazioni, modifiche costruttive, ulteriori controlli, che hanno determinato milioni di dollari di spesa. Così come per l'aereo JAL che per risparmiare aveva fatto delle manutenzioni casalinghe. Allora si possono tenere in considerazione anche eventi, diciamo, non comuni!
Qui il discorso si fa difficile perché un conto è spostare quattro viti e dieci metri di cavo o cambiare un pezzo di ferro, un altro prendere le contromisure contro presenze ingestibili ed imprevedibili come la fauna selvatica. Ma non posso accettare il fatto che "siccome capita di rado" non si faccia niente (o quasi). Nel caso di Johannesburg ad esempio mi vengono in mente un sacco di domande: lo stormo era visibile dalla TWR o dalle squadre a terra (ammesso che ci fossero)? I piloti erano informati? A Durban c'è un radar appositamente progettato per individuare gli uccelli, perché lì no? Quali sono i fattori attrattivi locali per la specie animale che ha impattato il Boeing e cosa si è fatto per attenuarli? E tante altre che tralascio per non annoiarvi.

[flyingbrandon]

Basse ovviamente, una sessantina di casi sull'immensa marea di voli, perciò statisticamente irrilevanti.
Però le percentuali di altri fatti, es. esplosione del carburante nei serbatoi per un innesco, sono ancora più basse (che io sappia tre casi nella storia) eppure sono uscite centinaia di circolari per riprogettazioni, modifiche costruttive, ulteriori controlli, che hanno determinato milioni di dollari di spesa. Così come per l'aereo JAL che per risparmiare aveva fatto delle manutenzioni casalinghe. Allora si possono tenere in considerazione anche eventi, diciamo, non comuni!

Eh ma è proprio quello il problema....rari e che non necessitano "semplicemente" di spostare due cavi. Creare delle performance per far decollare un 747 con due motori piantati nella stessa semi ala equivale a preferire avere un 330. I costi per ridurre la possibilità che ciò accada, a livello di strutture, è una cosa...limitare di fatto, in ogni decollo, ciò che può portare via un 747 o un 380 li renderebbe "inutili"...inoltre potresti avere anche la rarità che piantino 3 motori...lì che fai? È proprio un esempio che, visto l'impatto operativo che avrebbe, richiede proprio un adeguamento delle operazioni e delle strutture legate all'aeroporto più che al singolo "modello" di aereo...altrimenti si finisce che...con gli aerei a terra non ci sarebbero più problemi...e ciò non me lo auguro....
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Se è per questo c'è voluto l'incidente al TunisAir per rendersi conto che forse invece di scrivere un'ulteriore procedura si faceva prima a fare in modo che l'indicatore di carburante "sbagliato" preso per errore dallo scaffale non volesse saperne di fittare nel buco di quello "giusto"...

[Valerio Ricciardi]

,..inoltre potresti avere anche la rarità che piantino 3 motori...lì che fai?

vai al minuto 6:36...

[flyingbrandon]

,..inoltre potresti avere anche la rarità che piantino 3 motori...lì che fai?

vai al minuto 6:36...

Grande!

[Achille]

Quindi con due motori piantati è ancora controllabile un 747? Il timone riesce a bilanciare il momento imbardante che si crea?

[bulldog89]

,..inoltre potresti avere anche la rarità che piantino 3 motori...lì che fai?

vai al minuto 6:36...

Feather 4!

[AirGek]

Quindi con due motori piantati è ancora controllabile un 747? Il timone riesce a bilanciare il momento imbardante che si crea?

Bisognerebbe vedere com'è stata calcolata la Vmca, se tenendo conto di 1 motore o di 2 in meno o di entrambi i casi.

[sidew]

Su avherald ho letto che nello stesso giorno e nello stesso aeroporto anche un Dash-8 ha avuto un engine failure tale da abortire il decollo.

http://avherald.com/h?article=471239ba&opt=0

A SA Express de Havilland Dash 8-400 on behalf of South African Airways, registration ZS-YBP performing flight XZ-1105/SA-1105 from Johannesburg to Kimberley (South Africa), accelerated for takeoff from runway 03L when the left hand engine surged emitting bangs and streaks of flames prompting the crew to reject takeoff. The aircraft came to a stop about 500 meters short of the runway end and was evacuated.

A replacement Dash 8-400 reached Kimberley with a delay of 4 hours.

[328gts]

,..inoltre potresti avere anche la rarità che piantino 3 motori...lì che fai?

vai al minuto 6:36...

Si ma lo può fare solo il constallation

[spiridione]

...o un comandante con due palle così!!!

[FAS]

Ragazzi state partendo per la tangente........

la questione è semplice:

per un quadrimotore la perdita di due motori in fase di decollo (qualsiasi sia la ragione) risulta in una classificazione di condizione di guasto di tipo catastrofico, quindi non è necessaria alcuna procedura nei manuali.

[sardinian aviator]

Ragazzi state partendo per la tangente........

la questione è semplice:

per un quadrimotore la perdita di due motori in fase di decollo (qualsiasi sia la ragione) risulta in una classificazione di condizione di guasto di tipo catastrofico, quindi non è necessaria alcuna procedura nei manuali.

Anche non nello stesso lato?

[fabrizio66]

concordo, da inesperto, con fas circa la situazione catastrofica nel caso di perdita di due motori in fase di decollo, mi rimane solo una curiosità di tipo fantaviazione.

ma un 747 a pieno carico avrebbe la spinta necessaria ad alzarsi solo con due motori?

[fabrizio66]

non so se possa essere d'aiuto, ma credo che sardinian lo ricordi (io l ho solo letto sui libri)

credo che il primo incidente avvenuto a fiumicino sia quello di un viscount alitalia che in fase di training perse portanza mentre cercava di atterrare con due motori inoperativi sulla stessa ala.

[FAS]

Ragazzi state partendo per la tangente........

la questione è semplice:

per un quadrimotore la perdita di due motori in fase di decollo (qualsiasi sia la ragione) risulta in una classificazione di condizione di guasto di tipo catastrofico, quindi non è necessaria alcuna procedura nei manuali.

Anche non nello stesso lato?

confermo

[FAS]

concordo, da inesperto, con fas circa la situazione catastrofica nel caso di perdita di due motori in fase di decollo, mi rimane solo una curiosità di tipo fantaviazione.

ma un 747 a pieno carico avrebbe la spinta necessaria ad alzarsi solo con due motori?

dipende da tanti fattori...meteo favorevole/sfavorevole, tipo di motori e loro performance, Arimanship, e tanti altri fattori

in generale non hai tanto margine per salvarti.....

ma son casi rarissimi....guarda quante ore di volo si sono accumulate al momento senza incidenti.......

[tartan]

concordo, da inesperto, con fas circa la situazione catastrofica nel caso di perdita di due motori in fase di decollo, mi rimane solo una curiosità di tipo fantaviazione.

ma un 747 a pieno carico avrebbe la spinta necessaria ad alzarsi solo con due motori?

Definisci pieno carico.

[sardinian aviator]

Siccome sono un ragazzo curioso e fortunatamente conosco tanta gente, ho chiesto lumi ad un esperto del quale non faccio il nome (ma credo che Tartan lo conosca), per intenderci l'unico pilota di linea italiano abilitato a decollare col 747 ONE ENG OUT sin dal momento della corsa di decollo (in ferry flight).
Nel confermarmi che esistono procedure di emergenza per la piantata di un motore dopo la V1 (parliamo sempre del 747), ed avermi descritto in sintesi la procedura, mi ha detto che quell'aereo è manovrabile anche con 2 motori off sulla stessa ala, ma solo dopo che ha raggiunto una certa quota di sicurezza. Poi ha aggiunto: "tutto il resto è roba per collaudatori". Nel senso che non si esclude affatto che in certe circostanze si possa salvare la pelle anche perdendo i due motori al momento della rotazione, ma è meglio lasciarlo fare a quelli bravi Di fatto nel caso di Johannesburg, data anche l'altitudine dell'aeroporto (5000 ft circa), e aereo pieno, ci sarebbero state poche speranze.
Concordo quindi con i commenti precedenti salvo il fatto che siano eventi rarissimi: rarissimi possono essere due stalli del compressore simultanei, ma stormi di uccelli posati sulle piste o sulle traiettorie di decollo sono un fatto discretamente frequente, così come l'ignoranza sui possibili effetti di un'ingestione e la marcata propensione a sottovalutare questi eventi.

[fabrizio66]

concordo, da inesperto, con fas circa la situazione catastrofica nel caso di perdita di due motori in fase di decollo, mi rimane solo una curiosità di tipo fantaviazione.

ma un 747 a pieno carico avrebbe la spinta necessaria ad alzarsi solo con due motori?

Definisci pieno carico.

Tartan non so se dico una cavolata ma posso definirla come mtow?

Come esempio da ignorante in materia posso dirti tipo un 747/100 aza con 416 posti tutti occupati e relativo bagaglio + crew. Non so se in quel caso possa considerarsi un decollo al mtow ma quello è il senso che intendevo

ricordo un take off da Toronto con il 747/100 aza pieno all'inverosimile ed una corsa di decollo lunga che non finiva mai.