Atterraggio interamente automatizzato

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Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da lowcost » 30 maggio 2014, 0:04

ciao,

primo post, preso dallo sconforto/paura dell'ultimo volo: posto qui perchè mi sembra la sezione più idonea, spero di non sbagliare.

Due settimane fa, su un volo vueling BCN-MPX, il comandate prega di spegnere tutti i dispositivi elettronici perchè "l'atterraggio sarà completamente automatizzato", è possibile o era una scusa per farci spegnere i telefoni??
Se veramente si affidassero ad un pilota automatico anche per atterrare, "pregando" di spegnere i dispositivi elettronici, qualunque malintenzionato potrebbe fare interferenza e far ribaltare l'aereo no??

Come se non bastasse l'atterraggio è stato pessimo, l'aereo ha quasi rimbalzato una volta toccato terra, e sembrava riprendesse il volo...
è ammesso che una compagnia area si affidi completamente alla macchina anche per operazioni delicate come decollo ed atterraggio? è tecnicamente fattibile?

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da bigshot » 30 maggio 2014, 0:41

lowcost ha scritto:ciao,

primo post, preso dallo sconforto/paura dell'ultimo volo: posto qui perchè mi sembra la sezione più idonea, spero di non sbagliare.

Due settimane fa, su un volo vueling BCN-MPX, il comandate prega di spegnere tutti i dispositivi elettronici perchè "l'atterraggio sarà completamente automatizzato", è possibile o era una scusa per farci spegnere i telefoni??
Se veramente si affidassero ad un pilota automatico anche per atterrare, "pregando" di spegnere i dispositivi elettronici, qualunque malintenzionato potrebbe fare interferenza e far ribaltare l'aereo no??

Come se non bastasse l'atterraggio è stato pessimo, l'aereo ha quasi rimbalzato una volta toccato terra, e sembrava riprendesse il volo...
è ammesso che una compagnia area si affidi completamente alla macchina anche per operazioni delicate come decollo ed atterraggio? è tecnicamente fattibile?
Nella nebbia fittissima come pensi che possa atterrare un aereo se il pilota non può vedere la pista? :)
Capita sia fatto anche con il bel tempo per tenere """allenati""" i piloti.

Probabilmente in questo forum è già stato spiegato 135383232 volte, come chiavi di ricerca ti consiglio:
autoland ils cat3

anche su wikipedia ti si apre un mondo se vuoi capire come funziona ;)

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 30 maggio 2014, 2:00

Quali erano le condizioni meteorologiche?
Perché anch'io una volta ho sperimentato un atterraggio brusco, ma fuori tirava un vento della madonna. :mrgreen:

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 30 maggio 2014, 7:56

lowcost ha scritto:ciao,
primo post, preso dallo sconforto/paura dell'ultimo volo: posto qui perchè mi sembra la sezione più idonea, spero di non sbagliare.
Due settimane fa, su un volo vueling BCN-MPX, il comandate prega di spegnere tutti i dispositivi elettronici perchè "l'atterraggio sarà completamente automatizzato", è possibile o era una scusa per farci spegnere i telefoni??
Se veramente si affidassero ad un pilota automatico anche per atterrare, "pregando" di spegnere i dispositivi elettronici, qualunque malintenzionato potrebbe fare interferenza e far ribaltare l'aereo no??

Come se non bastasse l'atterraggio è stato pessimo, l'aereo ha quasi rimbalzato una volta toccato terra, e sembrava riprendesse il volo...
è ammesso che una compagnia area si affidi completamente alla macchina anche per operazioni delicate come decollo ed atterraggio? è tecnicamente fattibile?
Non c'è bisogno di trovare scuse per fare spegnere i telefoni perché è vietato e dovrebbero essere già spenti. L'atterraggio automatico è possibile e in alcune circostanze obbligatorio, il decollo automatico non esiste. Il problema dell'interferenza non è che si ribalti l'aereo quindi il malintenzionato non può far niente lo stesso...ma l'interferenza potrebbe costringere a riattaccare, quindi ci si accerta che tutti i sistemi elettronici siano spenti proprio per evitare una riattaccata.
L'Airbus 320 family, spesso, non è confortevole in autoland... :mrgreen:
Come ti dicevo non solo è fattibile ma è anche obbligatorio e per questo motivo sia i piloti che l'aereo devono mantenere l'abilitazione/certificazione e viene fatto anche per questi motivi anche se il tempo è buono.
Ti suggerisco, come ti hanno già suggerito, di leggere sul forum argomenti che trattino la CAT III dove viene spiegato tutto nel dettaglio.
Ciao!
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da giano1968 » 30 maggio 2014, 11:31

flyingbrandon...volevo chiederti nello specifico qual'è la "criticità" dell'autoland nel 32x? non riesce a gestire bene la flare, non gestisce perfettamente come un pilota in manuale eventuali variazioni di vento in cortissimo finale? Insomma... come mai in questo "campo d'azione" il pilota è (per fortuna) ancora superiore ai vari ELAC, SEC e FAC? 8)
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Maxx » 30 maggio 2014, 15:00

Io una volta sono atterrato a Linate in CATIIIIIIIIIIIIIIIIIIII. Era impressionante, dalla pista non si vedevano i raccordi! C'era nebbia molto bassa, in volo si è visto bene fino ad una trentina di secondi dall'atterraggio. Dopodichè buio pesto. Non oso immaginare cosa hanno visto dal cockpit: sarà stato un pò come andare volontariamente contro un muro, sapendo bene cosa c'era oltre ma senza minimamente vederlo.

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 30 maggio 2014, 19:05

giano1968 ha scritto:flyingbrandon...volevo chiederti nello specifico qual'è la "criticità" dell'autoland nel 32x? non riesce a gestire bene la flare, non gestisce perfettamente come un pilota in manuale eventuali variazioni di vento in cortissimo finale? Insomma... come mai in questo "campo d'azione" il pilota è (per fortuna) ancora superiore ai vari ELAC, SEC e FAC? 8)
Ok...premetto che, giustamente, hai parlato di criticità tra virgolette...gli atterraggi che fa, spesso molto positivi, non sono critici e premetto anche che parlo da "utente"...quindi delle sensazioni confrontandole con quelle del 737 Classic....quindi ho dei dati statisticamente rilevanti ma non è detto che le cause siano quelle che ipotizzo io. Queste premesse solo perché altrimenti FAS e MarcoGt mi stroncano... :mrgreen:
Dimenticavo un altro punto...il pilota è sempre superiore, a livello di pilotaggio, dell'aereo...almeno per quello che ho visto io e nella maggioranza dei casi...i computer non sanno anticipare niente...l'uomo ha esperienza e visione più ampia della macchina...è vero che possono numericamente capire piccole variazioni...è altrettanto vero che non hanno intuito e la sensibilità (il cosiddetto c**o da non confondere con fortuna in questo caso) che l'uomo possiede. Fatte queste premesse...il 320 rispetto al 737 (classic) è più difficile in atterraggio...proprio vicino al suolo. Il 737 lo tenevi su di motore...quando chiudevi toccavi la pista...il 320 ha un'ala più performante e probabilmente risente anche maggiormente di bolle e rotori vicino al suolo. Spesso fa scherzi con venti esigui ma variabili...il 737 non ha mai fatto ciò. Tieni presente che il 320 da in automatico un pitch down per fare in modo che il pilota sia famigliare con la flare e, come sempre abituato, lo sostenga. Non so se anche questo fenomeno possa influire sul comportamento del 320 vicino a terra. Tutto questo per dire che con il 319 e il 320 (321 no) hai da lavorare parecchio vicino a terra (spesso)...e quel lavoro, di fatto, l'autoland non lo fa come un pilota. Con il 320 la scrocca è più probabile a bassi pesi e con vento in coda...anche lieve...ed è proprio con queste due condizioni che l'autoland ti ricorda che sei a terra con vivacità. :mrgreen:
Uno dei "trucchi" non scritto ma che tutti applicano è aggiungere qualche nodo di velocità...in quel caso spesso ammorbidisce. Non si fa con una CATIII vera perché te ne freghi del comfort ma quasi sempre quando si fa autoland per mantenere la certificazione. Anche con FLAP 3 atterra discretamente. Per rispondere direttamente alla tua domanda, comunque, sì...è proprio durante la flare che c'è differenza. Il 737, per esempio, atterra bene con l'autoland. Penso che il problema sia a livello di software ma solo nel senso che essendo più sensibile alle variazioni non ha tutta questa capacità di analisi "sensoriale" e successiva elaborazione...alla fine a lui interessa mettere le ruote in un posto e lo fa...il come è un dettaglio... :mrgreen:
Spero di aver risposto alla tua domanda...e che FAS non mi fulmini. :mrgreen: :mrgreen: (Ciao FAS)
Ciao!


P.S. Durante una CAT, anche quando simulata, il mio ruolo non prevede guardare fuori quindi non ti so dire esattamente "l'errore" durante la Flare. Quello che ho notato , le volte che mi è capitato, è che rispetto ad un pilota, quando scrocca, la fa più alta e letteralmente "casca" sul punto...oppure se sta arrivando lungo per il vento...quasi non la fa.
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da giano1968 » 31 maggio 2014, 10:20

grazie mille Flyingb per l'esaustiva disanima! Ora mi è almeno più chiaro come venga gestita la parte finale di un avvicinamento in CAT simulata o meno... e che FAS non ti renda cenere, mate! :lol: 8)
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da lowcost » 31 maggio 2014, 11:12

Grazie a tutti per le risposte.

Il meteo era sereno, non credo l'abbiano fatto per necessità, ma vallo a sapere :)

@flyingbrandon cosa intendi per "riattaccata"? Quali sono i rschi di interferenza degli strumenti elettronici?

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 31 maggio 2014, 11:28

lowcost ha scritto:Grazie a tutti per le risposte.

Il meteo era sereno, non credo l'abbiano fatto per necessità, ma vallo a sapere :)

@flyingbrandon cosa intendi per "riattaccata"? Quali sono i rschi di interferenza degli strumenti elettronici?
La riattaccata (o go-around) è l'interruzione dell'atterraggio e la conseguente ripresa di quota. Può avvenire per vari motivi, fra cui il meteo, ordini dalla torre di controllo, scarsa visibilità...

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 31 maggio 2014, 11:52

lowcost ha scritto: Quali sono i rschi di interferenza degli strumenti elettronici?
Il rischio è proprio l'interferenza con la strumentazione di bordo...può accendersi una spia, come quella dell'autoland, oppure disconnettersi l'autopilota. Oppure...proprio l'altro giorno quando abbiamo acceso tutti i telefoni/iPad e cose varie ha iniziato a dire "retard retard retard" (ti ricorda di mettere le manette ad IDLE)...peccato che fossimo al parcheggio a motori spenti da diversi minuti... :mrgreen: se sei a vista non ci sono problemi se l'interferenza riguarda questi aspetti...se ti capita mentre non vedi, situazione tipica per l'autoland, allora è un problema e riattacchi...e in quelle circostanze io preferisco atterrare che non farmi un altro giro nella nebbia...
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 31 maggio 2014, 23:00

flyingbrandon ha scritto:Oppure...proprio l'altro giorno quando abbiamo acceso tutti i telefoni/iPad e cose varie ha iniziato a dire "retard retard retard" (ti ricorda di mettere le manette ad IDLE)...peccato che fossimo al parcheggio a motori spenti da diversi minuti... :mrgreen:
Bella scena! :D :D


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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da FAS » 5 giugno 2014, 21:46

Si infatti il sistema di controllo di volo in automatic non riesce ad essere sensibile e immediato come il comando impartito dal pilota.


!!!!! Peró attenzione !!!!!!
In autoland le leggi di controlla il volo della macchina sono volutamente non dolci ed accomodanti ma bruschi perché per garantire l’integrita del Sistema ci si deve assicurare che i computer abbiano capito senza possibilitá di errore che siamo passati dalla modalità volo a quella terra (questo per un gran numero di motivi: inidizione di alter funzioni, autoprotezioni di sicurezza e via discorrendo).
Ad esempio il sistema di controllo di volo non sarebbe capace di reazionare ad un rimbalzo eccessivo e ripetuto della macchina al suolo quindi per ovviare a questo problema si cerca di avere dei passaggi netti da uno stato ad un altro. I computer di volo devono ricevere segnali univoci ed inequivocabili in maniera tale da non attivare funzioni non richieste che possono proocare problem di sicurezza per la condotta della macchina. Un mancato segnale da parte di un WOW potrebbe inibire ad esempio la funzione di spinta invertita e cose simili.
Alcune precisazioni……
in Automatico:
Cerco di essere sintetico omettendo i vari gradi di ridondanza necessari al sistema di controllo di volo automatico (AFCS)e quindi ai diversi stati di autoland (LAND 2 o 3).
infatti per un autoland servono operazioni multicanali per i diversi stage (modi) di volo.
Parliamo solo di pitch per il roll abbiamo delle differenze…….
Prima di tutto abbiamo bisogno di una guida verticale alla toccata che è sempre data da un radio altimetro (operativo e preso in considerazione dal sistema dai 2500 ft).
A 1500 ft si ha il primo voter monitoring del Sistema. Quest’ultimo controlla se il sistema è sano per poter effettuare un autoland e quindi se ci sono tutti i canali (LAND 2 o 3) disponibili per proseguire con l’operazione di atterramento. A questo puntosubitodopo il check positivo anche la capacità di flare è armata. A 330 ft lo stabilizzatore orizzontale si posiziona automaticamente portando l’aero in un assetto di noseup. Gli elevatori si posizionano per reagire /contrastare il trim ed avere sempre controllo del pitch anche nel nuovo assetto di noseup.

Ad una “altitudine della ruota” del MLG di 45 ft sopra il suolo (pre programmata nei computer di controllo di volo considerando posizione dell’antenna del radioaltimetro e ruota carrello) la flare si innesta automaticamente.
Quindi sull’assetto subentra la modalità flare che prende il controllo generando un comando di pitch che porta il velivolo ad un rateo di discesa di 2ft/secondo. Allo stesso tempo viene comandato all’autothrottle il retard per ridurre la spinta dei motori ad un valore compatibile con la flare.
Prima del touchdown a 5 feet di altitudine carrello (vedi sopra), si disconnette la flare ed il sistema transita al touchdown e roll-out mode.
A 1 ft di altitudine carrello l’assetto è ridotto di due gradi e alla toccata (quando i sensori sugli smorzatori del carrello (WOW) sono schiacciati dal peso del velivolo oltre un determinato valore) viene inoltrato un commando agli elevatori per abbassare il muso dell’aereo e per portare il carrello del muso al contatto con la pista e proseguire con il rollout.
Piccola nota: in caso di turbolenza (come diceva l’amico Flybrandon per la procedura manuale) il sistema automaticamente tramite l’autothrottle in base alla posizione dei flap e alla radio altezza riportata da un certo “guadagno di velocitá” alla macchina….un certa percentuale di spinta in piu che permette un controllo piu preciso della macchina…..questa overspeed dipende dalla magnitudine e dalla frequenza della turbolenza che viene registrata dalla macchina.

in Manuale
la legge di controllo C star salva tutti 8)
…..in piu mi preme ricordare che le forze che i piloti riescono ad applicare sul sidestik per il rollio sono maggiori per inwards rispetto all’outwards allora si é optato per una soluzione tale da avere una differenza di 1daN per gradient di forza outboard rispetto all’inboard….
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 6 giugno 2014, 16:53

FAS ha scritto: …..in piu mi preme ricordare che le forze che i piloti riescono ad applicare sul sidestik per il rollio sono maggiori per inwards rispetto all’outwards allora si é optato per una soluzione tale da avere una differenza di 1daN per gradient di forza outboard rispetto all’inboard….
Oggi sono rincoglionito duro...mi spieghi un po' meglio questo punto.... :mrgreen:
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da tartan » 6 giugno 2014, 19:55

lowcost ha scritto:ciao,

è ammesso che una compagnia area si affidi completamente alla macchina anche per operazioni delicate come decollo ed atterraggio? è tecnicamente fattibile?
Il Caravelle, anni '60, già lo poteva tecnicamente fare!
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da FAS » 14 giugno 2014, 21:23

flyingbrandon ha scritto:
FAS ha scritto: …..in piu mi preme ricordare che le forze che i piloti riescono ad applicare sul sidestik per il rollio sono maggiori per inwards rispetto all’outwards allora si é optato per una soluzione tale da avere una differenza di 1daN per gradient di forza outboard rispetto all’inboard….
Oggi sono rincoglionito duro...mi spieghi un po' meglio questo punto.... :mrgreen:
Ciao!
il pilota numero due (RH) applica uno sforzo Massimo di 2daN per virare verso destra e 3daN verso sinistra. il pilota numero uno (LH) viceversa....facci caso :wink:
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Oz! » 15 giugno 2014, 11:27

flyingbrandon ha scritto:
lowcost ha scritto: Quali sono i rschi di interferenza degli strumenti elettronici?
Il rischio è proprio l'interferenza con la strumentazione di bordo...può accendersi una spia, come quella dell'autoland, oppure disconnettersi l'autopilota. Oppure...proprio l'altro giorno quando abbiamo acceso tutti i telefoni/iPad e cose varie ha iniziato a dire "retard retard retard" (ti ricorda di mettere le manette ad IDLE)...peccato che fossimo al parcheggio a motori spenti da diversi minuti... :mrgreen: se sei a vista non ci sono problemi se l'interferenza riguarda questi aspetti...se ti capita mentre non vedi, situazione tipica per l'autoland, allora è un problema e riattacchi...e in quelle circostanze io preferisco atterrare che non farmi un altro giro nella nebbia...
Ciao!
E in compagnie come Ba o ezy, che permettono l'uso anche in atterraggio,in situazioni del genere i piloti devono pure perdere tempo a chiedere di spegnere :| ?
Se queste cose accadono ancora interferenze perche permettere l'uso anche in atterraggio?

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da alessandrogentili » 15 giugno 2014, 18:55

Oz! ha scritto:E in compagnie come Ba o ezy, che permettono l'uso anche in atterraggio,in situazioni del genere i piloti devono pure perdere tempo a chiedere di spegnere :| ?
E' una modifica recentissima consentita da EASA, ho trovato questo su google:
http://ec.europa.eu/transport/modes/air ... l-note.pdf

Nello specifico in easyJet dobbiamo comunicare agli assistenti di volo che il decollo o l'atterraggio saranno in LVP così utilizzeranno PA e procedure apposite.

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 16 giugno 2014, 8:34

Con tutto il rispetto per i piloti, ma in caso di necessità non capisco che fatica si faccia a comunicare di spegnere i dispositivi elettronici.


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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 16 giugno 2014, 9:26

TheClubber ha scritto:Con tutto il rispetto per i piloti, ma in caso di necessità non capisco che fatica si faccia a comunicare di spegnere i dispositivi elettronici.


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Cioè? Non ho capito...
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da alessandrogentili » 16 giugno 2014, 13:29

TheClubber ha scritto:Con tutto il rispetto per i piloti, ma in caso di necessità non capisco che fatica si faccia a comunicare di spegnere i dispositivi elettronici.
Non è una questione di fatica ma di workload. Questo tipo di PA è effettivo solamente se fatto verso la fine del volo quando la cabina viene preparata per l'atterraggio, a questo punto del volo il workload è più elevato ed è meglio concentrarsi su altro.

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Luke3 » 16 giugno 2014, 14:14

Poi dipende dai casi. Mi e' capitato una volta (da passeggero) di assistere a una riattaccata perche' durante un ILS in condizioni IMC il flight director era andato in cerca di belle ragazze poco vestite. Il PA l'hanno fatto, ma prima hanno dovuto riattaccare come da procedura. Una bella perdita di tempo e di carburante per uno che non poteva aspettare a usare il cellulare

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da tartan » 16 giugno 2014, 14:27

Spesso, molto spesso, mi trovo ad osservare la macchina davanti a me che viaggia lentamente, spostandosi ora a sinistra ora a destra. Mi sbrigo a passarla pensando ad uno fatto e mentre la passo scopro che il guidatore sta guardando fisso su un aggeggio tipo rettangolo colorato. Poi, dopo pochi kilometri, la stessa auto mi sorpassa a grande velocità. Allora capisco, era il solito coglionazzo del c...o che potebbe anche morire e nessuno dovrebbe piangerlo. Come potete aspettarvi che in aereo, dopo una faticosa traversata con il rischio di morire da un momento all'altro, non si senta il bisogno di avvisare tutti i conoscenti che si sta per atterrare. Non che si è atterrati, quello lo fanno tutti, ma che si sta per atterrare e questo è da pochi furbi. L'importante è essere i primi!
Bene, andate avanti voi, io vengo dopo, il più dopo possibile.
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Ponch » 16 giugno 2014, 16:05

TheClubber ha scritto:Con tutto il rispetto per i piloti, ma in caso di necessità non capisco che fatica si faccia a comunicare di spegnere i dispositivi elettronici.
Che differenza fa? Avvolte viene comunicato anche dal pilota. In entrambi i casi, l'importante è che vengano rispettate correttamente le regole e le indicazioni date.

P.S.=Il tuo ragionamento mi ha fatto ricordare per un attimo l'episodio del ghiaccio e il signor Coppa. Non me né volere. :)
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Zapotec » 16 giugno 2014, 17:39

TheClubber ha scritto:Con tutto il rispetto per i piloti, ma in caso di necessità non capisco che fatica si faccia a comunicare di spegnere i dispositivi elettronici.
Infatti è sempre facile giudicare il lavoro degli altri finchè non l'hai provato ;)
Provalo e poi capisci che in quesi casi è meglio tu stia concentrato su quello che stai facendo, ma non per fatica

ciao !

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 20 giugno 2014, 1:12

Chiedo venia se la mia risposta sembrava fuori luogo, però mi chiedo: se ora è permesso tenere accesi i dispositivi elettronici e in caso di autoland, mi pare di aver letto (poco sopra) che i piloti lo comunicano agli AAVV che a loro volta lo comunicano ai passeggeri. Mi sbaglio?

Quindi, i piloti sono contrari a questa nuova procedura che consente di tenere accesi i dispositivi? Oppure non ho capito io.
Non capisco dov'è il problema. Forse la mia frase è stata scritta/interpretata male, ma in ogni caso i piloti devono comunicare agli AAVV che c'è necessità di spegnerli per LVP.

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Dav » 20 giugno 2014, 7:53

Certe compagnie permettono i cellulari accesi *tranne* in LVP, non sono i piloti che non si fidano o sono contrari. In pratica non ti puoi permettere di avere un segnale disturbato quando questo segnale è l'unica cosa che ti sta portando in pista.

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 20 giugno 2014, 8:59

TheClubber ha scritto:
Quindi, i piloti sono contrari a questa nuova procedura che consente di tenere accesi i dispositivi? Oppure non ho capito io.
Non capisco dov'è il problema. Forse la mia frase è stata scritta/interpretata male, ma in ogni caso i piloti devono comunicare agli AAVV che c'è necessità di spegnerli per LVP.
Non so cosa tu abbia capito ma...no non sono contrari. In caso di LVP devono comunque essere spenti e l'annuncio viene fatto dagli AV semplicemente perché non ti vengono fatti spegnere in crociera ma intorno ai 10000ft, dove i piloti hanno un carico di lavoro elevato e non avrebbe senso e non è permesso che ci siano "distrazioni". Dai 10000ft fino a terra non ci sono più neanche comunicazioni tra AV e piloti...a meno che non ci sia qualcosa di importante da comunicare. Per questo motivo l'annuncio viene fatto dagli AV. Sono fasi "critiche" e vengono limitate al massimo le possibile distrazioni....fare un annuncio ai passeggeri è una di queste.
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 20 giugno 2014, 11:13

Ok, ma sono i piloti a comunicarlo agli AAVV. :wink:

Io non intendevo che devono essere i piloti a fare l'annuncio, ci mancherebbe, più o meno so cosa succede in cockpit durante la fase finale (ma anche iniziale) di un volo, con le varie checklist da verificare... Non sto mettendo in dubbio il carico di lavoro dei piloti.

Forse mi ero espresso male... :bounce:

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 20 giugno 2014, 11:41

TheClubber ha scritto:Ok, ma sono i piloti a comunicarlo agli AAVV. :wink:
Certo...ma a loro viene comunicato a 30000ft magari... :mrgreen:
Comunque una comunicazione di servizio non richiede nè lo stesso tempo né la stessa attenzione di un annuncio.
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 20 giugno 2014, 11:55

flyingbrandon ha scritto:
TheClubber ha scritto:Ok, ma sono i piloti a comunicarlo agli AAVV. :wink:
Comunque una comunicazione di servizio non richiede nè lo stesso tempo né la stessa attenzione di un annuncio.
Ciao!
Sicuramente, non lo metto in dubbio...

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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da flyingbrandon » 20 giugno 2014, 15:58

TheClubber ha scritto:
Sicuramente, non lo metto in dubbio...
Comunque non ti ho risposto per "rivalutare" la nostra professionilità...ma solo per toglierti dei dubbi. Non ho mai pensato che volessi sminuire qualcosa....infatti ti avevo detto che non avevo capito cosa intendessi....quindi tranquillo... :D
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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da TheClubber » 20 giugno 2014, 23:18

Si si.. Forse a qualcun altro ho dato quell'impressione... Ma non era mia intenzione.


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Re: Atterraggio interamente automatizzato

Messaggio da Ponch » 21 giugno 2014, 6:11

TheClubber ha scritto:Si si.. Forse a qualcun altro ho dato quell'impressione... Ma non era mia intenzione.
:thumbleft: :D :mrgreen:
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