Procedure prevolo

[michele97]

Buongiorno a tutti! ho un dubbio riguardo le procedure che si fanno prima del pushback: dunque, se ho capito bene, mentre il primo ufficiale svolge il walk around, il comandante ascolta le informazioni ATIS (compila anche un documento con tali informazioni vero?) e programma il FMC. Quando rientra il primo ufficiale, quest'ultimo continua le procedure fino a quando un membro della cabin crew chiede ai piloti se si è pronti per l'imbarco. Dopodichè si scoree la preflight checklist, giusto? In seguito, una volta terminato l'imbarco di passeggeri e bagagli, si riceve il loadsheet e si possono quindi trovare le vspeeds e la assumed temperature e, dopo aver svolto le before start procedure, si scorre la relativa checklist. il dubbio è questo: durante l'imbarco, entrambi i piloti devono accogliere i passeggeri, o solo uno dei due? e il briefing quando si fa?
Ringrazio in anticipo dell'attenzione e mi scuso se c'è qualcosa di sbagliato in quello che ho detto!!

[flyingbrandon]

Dipende dalle policy di compagnia e dai manuali della macchina. Su Airbus le divisioni non sono CPT e FO (CM1/CM2) ma PF e PNF (o PM)...quindi chi fa la tratta non fa il giro ma svolge altri compiti...
I passeggeri riguardano la cabina...quando non c'è più una mazza da fare uno dei due fa il "gnocca check"... ma non è detto che ciò accada.
Ciao!

[overclock25]

per l'ultimo controllo menzionato, normalmente da FO questo lo faccio io ma a volte, data la notevole entità di alcuni individui NOTEVOLI, l'ispezione viene fatta da entrambi ahahah!!!!

[michele97]

ahahahahha ho capito e il briefing quando si fa?

[bulldog89]

Dopo che hai individuato la gnocca ovviamente!

[flyingbrandon]

ahahahahha ho capito e il briefing quando si fa?

Dipende...soprattutto dipende da dove operi, la familiarità, se è la prima tratta o no...se ci sono condizioni particolari o meno...quindi variando il tempo del briefing varia il momento in cui decidi di farlo. Spesso durante l'imbarco...ma capita che lo so faccia prima o anche a porte chiuse prima di mettere in moto. Ovviamente il briefing serio, quello a cui si riferisce Bulldog...decisamente dopo l'imbarco...
Ciao!

[tartan]

Dopo tanti anni passati in AZ devo constatare che il briefing pro gnocca mi è sempre sfuggito. Dove posso trovarlo?

[Luke3]

Se impari a volare in una certa scuola dell'Urbe certi istruttori te lo insegnano dal primo volo. Ho avuto un istruttore una volta (non quello assegnato che mi ha fatto la maggior parte dell'addestramento, che tra l'altro era una donna) che e' sceso dall'aereo di corsa appena finita la before start e pronto ad accendere perche' era entrata una gnocca pazzesca in hangar.

[spiridione]

Se impari a volare in una certa scuola dell'Urbe certi istruttori te lo insegnano dal primo volo. Ho avuto un istruttore una volta (non quello assegnato che mi ha fatto la maggior parte dell'addestramento, che tra l'altro era una donna) che e' sceso dall'aereo di corsa appena finita la before start e pronto ad accendere perche' era entrata una gnocca pazzesca in hangar.

Professionalità a mille.....
Intendiamoci, la gnagna piace a tutti (a me per primo... ), però, lasciare l'allievo a bordo e fuggire a lucidarsi gli occhi, non è comportamento da istruttore di volo, ma da semplice morto di f**a.

[tartan]

Come sono cambiati i tempi! Che è 'sta gnagna? Posso naturalmente ancora immaginarlo, però perché gnagna?

[spiridione]

Come sono cambiati i tempi! Che è 'sta gnagna? Posso naturalmente ancora immaginarlo, però perché gnagna?

Boh!

[Luke3]

Se impari a volare in una certa scuola dell'Urbe certi istruttori te lo insegnano dal primo volo. Ho avuto un istruttore una volta (non quello assegnato che mi ha fatto la maggior parte dell'addestramento, che tra l'altro era una donna) che e' sceso dall'aereo di corsa appena finita la before start e pronto ad accendere perche' era entrata una gnocca pazzesca in hangar.

Professionalità a mille.....
Intendiamoci, la gnagna piace a tutti (a me per primo... ), però, lasciare l'allievo a bordo e fuggire a lucidarsi gli occhi, non è comportamento da istruttore di volo, ma da semplice morto di f**a.

Beh nel contesto dell'AG sei abituato a partire a volte con ore di ritardo sul programma (specialmente in Italia ho imparato presto che quando andavo a volare tenevo libera tutta la giornata) quindi 5 minuti in piu' non mi cambiavano niente, piu' che altro mi sono ammazzato dalle risate perche' il tipo poteva quasi essere mio nonno
Eppoi a quanto sento e' un check molto importante che bisogna imparare a fare, io pero' lo sposterei prima nella checklist come parte dell'external inspection. Una volta salito a bordo e sistemato tutto non scendo piu'. Chi vola con gli SP puo' capire la rottura che sono le bobbine inerziali su quelle cinture che si bloccano appena tiri piu' di 1 mm al secondo

[**F@b!0**]

Voglio fare solo un paio di precisazioni, come hanno detto non sempre é il primo ufficiale a fare il walk around, solitamente si, ma dato che il responsabile per il rifornimento é il cpt, molto spesso mi é capitato che con la scusa di seguire il rifornimento, il cpt si facesse anche il giro!
Non so altrove, ma solitamente é l'agente di rampa a chiedere al comandante se si può iniziare l'imbarco, sempre che non decida per cavoli propri di far iniziare l'imbarco sugli interpista per aerei parcheggiati ai remoti e poi chiedere solo se possono avvicinarsi e salire a bordo!
Il loadsheet non necessariamente si consegna a termine imbarco, anzi, se possibile si consegna prima, a volte durante, difficilmente dopo! Una volta chiuso il check-in e dopo che il comandante dice all'agente di rampa block fuel, trip fuel, taxy fuel, dry operating weight e dry operating index, il piano di carico si può stampare, dato che a volte capita che il check-in termini in anticipo perché si sono già presentato tutti e che il cpt comunichi i dati durante lo sbarco (se equipaggio originante lo comunica anche 1 ora prima dello schedulato), quindi può capitare che nel frattempo che si fa carburante, il piano di carico venga stampato e consegnato! Poi in caso di last minute change a termine imbarco si scrivono, altrimenti si comunica che é tutto terminato e i dati sono confermati e si prosegue con l'inserimento dei dati sul computer di bordo! (Una volta mi é capitato che li avessero già inseriti)
Durante l'imbarco solitamente c'è solo il capo cabina ad accogliere i passeggeri, ad eccezione dei voli di Brandon dove invece presenzia anche lui distribuendo bigliettini da visita col numero di cellulare!

[Ponch]

Poi a metà volo il purser ti porta la lista BOB (best on board). Le migliori sono invitate in cockpit.

[michele97]

Ho capito! mi sono sorti peró due ultimi dubbi: il rifornimento si fa sempre prima dell'imbarco di passeggeri e bagagli o anche durante quest'ultimo? tra un volo e l'altro il capitano deve sempre calcolare le varie quantitá di carburante per il volo successivo? perchè se magari un volo fa un pó di ritardo dove si trova il tempo per fare tutti i calcoli?

[**F@b!0**]

Se stand e agente di rampa sono certificati, il rifornimento si può fare anche durante sbarco/imbarco!

[Ponch]

Ho capito! mi sono sorti peró due ultimi dubbi: il rifornimento si fa sempre prima dell'imbarco di passeggeri e bagagli o anche durante quest'ultimo? tra un volo e l'altro il capitano deve sempre calcolare le varie quantitá di carburante per il volo successivo? perchè se magari un volo fa un pó di ritardo dove si trova il tempo per fare tutti i calcoli?

Da piano di volo già sai quanto carburante hai bisogno per la tratta successiva. Se ti serve dell'extra lo ordini. Avvolte, se hai fatto tankering, non hai bisogno di rifornire.

[michele97]

E il trip fuel e il taxi fuel come si determinano?

[sardinian aviator]

Poi a metà volo il purser ti porta la lista BOB (best on board). Le migliori sono invitate in cockpit.

Non trovo traccia di questa procedura con equipaggio esclusivamente femminile: grave discriminazione sessista !

[Ponch]

E il trip fuel e il taxi fuel come si determinano?

Allora, se non ci sono intoppi, questo è quello che avviene durante le normali operazioni. Il dispatcher (solitamente) usa un software per creare il loadsheet. Tutti i dati dell'aereo vuoto (peso e posizione del CG) si trovano già nel sistema e ovviamente il tutto varia quando verranno inseriti i dati relativi al fuel, cargo e passeggeri. Per quanto riguarda il carburante, le informazioni vengono prese dal piano di volo che viene creato dall'ufficio operazioni volo tramite un software. Con tabelle alla mano puoi ricavare esattamente le stesse informazioni, ma siccome siamo diventati tutti pigri, ecco qui che è stato creato un bel software che calcola (in tempi brevissimi) il tutto per noi.
Poi il dispatcher porta il loadsheet ai piloti (che ricontrolleranno) e quest'ultimi andranno ad inserire determinati dati nell'FMS che calcolerà i dati di performance.

Poi a metà volo il purser ti porta la lista BOB (best on board). Le migliori sono invitate in cockpit.

grave discriminazione sessista !

Eh, ogni tanto un po' di oggettività e umiltà da parte di qualcuno non guasterebbe.

[flyingbrandon]

Ho capito! mi sono sorti peró due ultimi dubbi: il rifornimento si fa sempre prima dell'imbarco di passeggeri e bagagli o anche durante quest'ultimo? tra un volo e l'altro il capitano deve sempre calcolare le varie quantitá di carburante per il volo successivo? perchè se magari un volo fa un pó di ritardo dove si trova il tempo per fare tutti i calcoli?

Ti hanno già risposto...preciso solo che non è il comandante a decidere il carburante ma CPT e F/O...i calcoli del minimo richiesto (legale) te li fornisce il Dispatch ma il minimo necessario per effettuare quella tratta, quel giorno, con quel meteo e le situazioni attualizzate vengono decise al momento da CPT e F/O. Non richiede molto tempo in situazioni normali ma se sei ritardo...amen...ti prendi il tempo necessario per decidere.
Ciao!

[cpt riccardo]

Voglio fare solo un paio di precisazioni, come hanno detto non sempre é il primo ufficiale a fare il walk around, solitamente si, ma dato che il responsabile per il rifornimento é il cpt, molto spesso mi é capitato che con la scusa di seguire il rifornimento, il cpt si facesse anche il giro!
Non so altrove, ma solitamente é l'agente di rampa a chiedere al comandante se si può iniziare l'imbarco, sempre che non decida per cavoli propri di far iniziare l'imbarco sugli interpista per aerei parcheggiati ai remoti e poi chiedere solo se possono avvicinarsi e salire a bordo!
Il loadsheet non necessariamente si consegna a termine imbarco, anzi, se possibile si consegna prima, a volte durante, difficilmente dopo! Una volta chiuso il check-in e dopo che il comandante dice all'agente di rampa block fuel, trip fuel, taxy fuel, dry operating weight e dry operating index, il piano di carico si può stampare, dato che a volte capita che il check-in termini in anticipo perché si sono già presentato tutti e che il cpt comunichi i dati durante lo sbarco (se equipaggio originante lo comunica anche 1 ora prima dello schedulato), quindi può capitare che nel frattempo che si fa carburante, il piano di carico venga stampato e consegnato! Poi in caso di last minute change a termine imbarco si scrivono, altrimenti si comunica che é tutto terminato e i dati sono confermati e si prosegue con l'inserimento dei dati sul computer di bordo! (Una volta mi é capitato che li avessero già inseriti)
Durante l'imbarco solitamente c'è solo il capo cabina ad accogliere i passeggeri, ad eccezione dei voli di Brandon dove invece presenzia anche lui distribuendo bigliettini da visita col numero di cellulare!

Per quanto riguarda easyJet, non viene fornito un vero e proprio loadsheet, l'agente di rampa compila il "loading data" con passeggeri a bordo, bagagli, assistenze etc, poi prima dell'imbarco consegna questo all'equipaggio che inserendo i dati nel PC (ora toughpad) compila ZFW/ZFWCG, TOW/TOWCG.
Compilato inizia l'imbarco e alla fine si comunicano eventuali last minute con attualizzazione dei precedenti dati, sempre ricavati a PC.
Corretto?

Ciaooo

[**F@b!0**]

Voglio fare solo un paio di precisazioni, come hanno detto non sempre é il primo ufficiale a fare il walk around, solitamente si, ma dato che il responsabile per il rifornimento é il cpt, molto spesso mi é capitato che con la scusa di seguire il rifornimento, il cpt si facesse anche il giro!
Non so altrove, ma solitamente é l'agente di rampa a chiedere al comandante se si può iniziare l'imbarco, sempre che non decida per cavoli propri di far iniziare l'imbarco sugli interpista per aerei parcheggiati ai remoti e poi chiedere solo se possono avvicinarsi e salire a bordo!
Il loadsheet non necessariamente si consegna a termine imbarco, anzi, se possibile si consegna prima, a volte durante, difficilmente dopo! Una volta chiuso il check-in e dopo che il comandante dice all'agente di rampa block fuel, trip fuel, taxy fuel, dry operating weight e dry operating index, il piano di carico si può stampare, dato che a volte capita che il check-in termini in anticipo perché si sono già presentato tutti e che il cpt comunichi i dati durante lo sbarco (se equipaggio originante lo comunica anche 1 ora prima dello schedulato), quindi può capitare che nel frattempo che si fa carburante, il piano di carico venga stampato e consegnato! Poi in caso di last minute change a termine imbarco si scrivono, altrimenti si comunica che é tutto terminato e i dati sono confermati e si prosegue con l'inserimento dei dati sul computer di bordo! (Una volta mi é capitato che li avessero già inseriti)
Durante l'imbarco solitamente c'è solo il capo cabina ad accogliere i passeggeri, ad eccezione dei voli di Brandon dove invece presenzia anche lui distribuendo bigliettini da visita col numero di cellulare!

Per quanto riguarda easyJet, non viene fornito un vero e proprio loadsheet, l'agente di rampa compila il "loading data" con passeggeri a bordo, bagagli, assistenze etc, poi prima dell'imbarco consegna questo all'equipaggio che inserendo i dati nel PC (ora toughpad) compila ZFW/ZFWCG, TOW/TOWCG.
Compilato inizia l'imbarco e alla fine si comunicano eventuali last minute con attualizzazione dei precedenti dati, sempre ricavati a PC.
Corretto?

Ciaooo

Corretto! Il mio era un discorso in generale! Per esempio su Air berlin e volotea il loadsheet arriva via ACARS!

[michele97]

Grazie a tutti per gli aiuti!!

[cpt riccardo]

Ciao a tutti
Riprendo questo theread per chiedervi. Ho volato molto spesso quest'estate con EZY, quasi sempre tra MXP e OLB. Soprattutto a OLB, ho notato, che tra la fine dello sbarco del volo in arrivo e l'inizio dell'imbarco del nostro volo passassero tra i 10 e i 15 minuti. Come mai intercorre tutto quel tempo tra lo sbarco e l'imbarco? Visto che ormai il rifornimento durante l'imbarco è quasi sempre consentito, non è possibile imbarcare appena terminato lo sbarco?


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[**F@b!0**]

Ciao a tutti
Riprendo questo theread per chiedervi. Ho volato molto spesso quest'estate con EZY, quasi sempre tra MXP e OLB. Soprattutto a OLB, ho notato, che tra la fine dello sbarco del volo in arrivo e l'inizio dell'imbarco del nostro volo passassero tra i 10 e i 15 minuti. Come mai intercorre tutto quel tempo tra lo sbarco e l'imbarco? Visto che ormai il rifornimento durante l'imbarco è quasi sempre consentito, non è possibile imbarcare appena terminato lo sbarco?


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Passava molto tempo a causa del troppo caldo all'interno del finger! Il carburante con pax a bordo si può fare, ma non in tutti gli stand, siamo quasi tutti abilitati, ma dev'essere il cpt ad autorizzare, visto che é lui il responsabile del rifornimento, e quasi nessun comandante era d'accordo, personalmente mi é capitato 2 volte sul volo per Berlino e mai sul Malpensa!
PS, noi lo proponiamo quasi sempre per ovviare al problema di non poter preimbarcare o per recuperare ritardi in arrivo!

[Lampo 13]

Le procedure cambiano in funzione delle regole di Compagnia e del tipo di aeroplano.
Diciamo che sui liner ormai quasi tutti volano con la divisione di funzione, PF e PNF/PM e non con la divisione per ruolo, CPT e 1°UFF.
In AZ il CPT controlla il quaderno di bordo e gestisce in accordo con il Purser e la Rampa la cabina e i passeggeri.
Il PF prepara l'aereo per il volo, fa cioè i suoi controlli fino alla Cockpit Checklist, inserisce i dati di navigazione, meteo, pista in uso, SID, rotta, ARR e APP/LDG per la pista prevista. Il PNF/PM fa i controlli di pre volo, il giro esterno, i controlli fino alla Cockpit Checklist, copia il METAR/TAF, e fa i calcoli delle prestazioni di decollo sui manuali o con la "macchinetta". Sui voli di medio raggio, più voli in più giorni, in genere il CPT fa un briefing al 1°UFF riguardo ciò che si aspetta da lui e su cosa e come lui si comporterà. Prima del rullaggio il PF fa il briefing per quello specifico decollo al PNF/PM con un riassunto nel caso di piantata motore il comportamento che si terrà in caso di altre serie avarie, e quello in caso di avarie minori. Sui voli di lungo raggio, il briefing generale e quello specifico si fanno prima di ognuno dei due voli (A/R). In AZ ora si trova il volo pre rifornito fino ad una certa quantità sotto il minimo, dipende dal tipo di aereo, e quando arrivano i dati finali si rifinisce il rifornimento. Il piano di carico arriva via Rampa o via Acars poco dopo la chiusura del volo. Come è facile immaginare molte cose possono andare di "traverso"! Il saluto ai passeggeri lo fa chi è libero in quel momento, sarebbe meglio fosse il CPT ma non sempre è possibile e a volte non lo si fa proprio, lo stesso vale per gli annunci, in genere sono fatti dal CPT ma li può fare anche il PF.

[cpt riccardo]

Grazie Fabio, gentilissimo. In effetti i finger a OLB sono dei forni.

Lampo sei stato davvero chiarissimo.
Negli ultimi tempi ho notato come l'annuncio ai passeggeri venga molto spesso fatto dal FO invece che dal CPT. Ho spesso trovato cpt stranieri e FO italiani che provvedevano loro ad aggiornare i pax. Peró quasi sempre annuncio dal FO o nessun annuncio...
Ciao!


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[michele97]

Ciao a tutti! Quindi, se ho capito bene, quando l'aereo giunge a destinazione e il volo di ritorno lo fanno gli stessi piloti dell'andata, il loro lavoro diminuisce, nel senso che carburante lo sanno già, devono solo sapere i pesi definitivi per il calcolo delle performance. Se invece i piloti sono diversi, devono fare qualche calcolo in più?
PS: l'OFP che viene consegnato all'andata ai piloti, prima del volo, contiene la rotta anche per il volo di ritorno, oppure una volta sbarcati i passeggeri viene consegnato un altro OFP?

[Lampo 13]

Dipende, dipende, dipende.
Diciamo che la procedura in caso di A/R è sempre la stessa, i controlli sempre gli stessi tranne quelli iniziali.
Si vola raramente con il carburante a bordo per il ritorno, portarlo in giro costa.
Tutti i dati ti devono comunque essere confermati dalla rampa.

[michele97]

Ho capito! Quindi si stampano due OFP, andata e ritorno?

[Lampo 13]

No, di solito lo ricevi prima della partenza. Qualche volta, per certi aeroporti, te lo porti da "casa".

[michele97]

Ok, grazie mille Lampo!! Ho un'ultima domanda da farti: ho visto alcuni esempi di OFP, e in alcuni viene anche scritta la configurazione di flap di decollo e viene scritto se tenere le blues o gli Anti Ice on. Ma queste non sono decisioni che vengono prese dai piloti?

[michele97]

Volevo scrivere bleeds ahah il correttore non capisce mai niente

[Lampo 13]

Ok, grazie mille Lampo!! Ho un'ultima domanda da farti: ho visto alcuni esempi di OFP, e in alcuni viene anche scritta la configurazione di flap di decollo e viene scritto se tenere le blues o gli Anti Ice on. Ma queste non sono decisioni che vengono prese dai piloti?

Il piano di volo viene compilato senza queste indicazioni, sono scelte da fare al momento.
In genere sul OFP c'è un settore dove riportare a penna i dati di decollo ed atterraggio utilizzati.