Decisione frequente ma scorretta

[sardinian aviator]

http://www.avherald.com/h?article=4789b577&opt=0

Ovviamente a mio parere. I problemi con le ingestioni di volatili possono manifestarsi anche ore dopo l'evento. Io credo che i piloti non sarebbero decollati se avessero visto le ammaccature, e peraltro si sono resi conto dell'impatto. I parametri anormali non sempre emergono subito.
LH ha una policy per questi eventi, credo proprio che l'equipaggio dovrebbe essere sottoposto ad un briefing di refreshment.

[flyingbrandon]

LH ha una policy per questi eventi, credo proprio che l'equipaggio dovrebbe essere sottoposto ad un briefing di refreshment.

Per caso sai cosa c'è scritto esattamente a riguardo?
Ciao!

[JT8D]

Senza volere dare un giudizio sull'operato dei Piloti del volo, sono anch'io abbastanza perplesso riguardo la decisione presa, per i motivi già espressi da Sardinian Aviator, riguardanti il fatto che non è detto che le problematiche, sui motori in particolare, emergano subito dopo l'evento. E' anche vero che erano su un quadrimotore, probabilmente sapevano di avere molti alternati dove atterrare in caso di problemi, ecc.. avranno senz'altro fatto le loro valutazioni. Leggevo i commenti sul sito di AvHerald: sarebbe interessante conoscere cosa dicono le procedure Lufthansa a riguardo, ma in ogni caso ho come la sensazione che la pratica che sta diventando comune tra le compagnie sia quella di proseguire se non vi sono problemi immediati o variazioni nei parametri.

Paolo

[sardinian aviator]

Ho scritto che LH ha una sua policy, ma non ne sono affatto sicuro; diciamo che l'ho dato per scontato. E' perché ho visto bazzicare quelli di LH e soprattutto di LH Technik ai congressi sui bird strike. In realtà sarebbero come le mosche bianche. Che io sappia, in Europa mi risulta abbiano una policy al riguardo Easyjet, Ryanair e Wizzair. Degli altri non so, e dalle lamentele che mi giungono dagli USA lì dovrebbe essere anche peggio. E anche di quelli che ho nominato non conosco le procedure nel merito.

[flyingbrandon]

Senza volere dare un giudizio sull'operato dei Piloti del volo, sono anch'io abbastanza perplesso riguardo la decisione presa, per i motivi già espressi da Sardinian Aviator, riguardanti il fatto che non è detto che le problematiche, sui motori in particolare, emergano subito dopo l'evento. E' anche vero che erano su un quadrimotore, probabilmente sapevano di avere molti alternati dove atterrare in caso di problemi, ecc.. avranno senz'altro fatto le loro valutazioni. Leggevo i commenti sul sito di AvHerald: sarebbe interessante conoscere cosa dicono le procedure Lufthansa a riguardo, ma in ogni caso ho come la sensazione che la pratica che sta diventando comune tra le compagnie sia quella di proseguire se non vi sono problemi immediati o variazioni nei parametri.

Paolo

Anche a me interessa sapere cosa dice la procedura proprio perché, senza indicazione di qualcosa di anomalo sull'immediato, può diventare più "pesante" dover gestire un rientro immediato in overweight, piuttosto che monitorare e controllare man mano proprio sapendo che hai 4 motori a disposizione. Se l'uccello era 1 difficile che ti faccia casino su 2 o più motori. In altre compagnie, dove non è per niente specificato, ti basi sulle indicazioni...parlando con Sardinian ci siamo chiariti su come ciò non sia il massimo e che andrebbero sviluppate delle procedure...ma decidere sempre e comunque un rientro immediato comporta o può comportare diverse problematiche...oltre al danno economico intendo. Ma se già non rientri subito...a questo punto hai modo di verificare comunque il comportamento mentre vai verso la destinazione.
Ciao!

[flyingbrandon]

Ho scritto che LH ha una sua policy, ma non ne sono affatto sicuro; diciamo che l'ho dato per scontato. E' perché ho visto bazzicare quelli di LH e soprattutto di LH Technik ai congressi sui bird strike. In realtà sarebbero come le mosche bianche. Che io sappia, in Europa mi risulta abbiano una policy al riguardo Easyjet, Ryanair e Wizzair. Degli altri non so, e dalle lamentele che mi giungono dagli USA lì dovrebbe essere anche peggio. E anche di quelli che ho nominato non conosco le procedure nel merito.

Ah no ecco... non lo darei per scontato quindi non è detto che debbano fare un Briefing a riguardo. Ryan penso ce l'abbia solo come indicazione in caso di bird strike in atterraggio...ma non in decollo ma su questo mi posso informare. In caso di assenza di procedura, io penso che abbiano preso la decisione "giusta" da un punto di vista professionale...considerando il tipo di aeromobile e il tipo di volo. Sono quelle decisioni "nebbiose"...come abbiamo spesso detto...dove solo l'azienda dovrebbe, volendo, scaricarti da ogni responsabilità e dirti di rientrare...ma , come vedi, non lo fa.
Ciao!

[tartan]

Anche io ritengo sia stata una decisione corretta. Non credo che esista una procedura, ma un pilota preparato non può non fare questo tipo di considerazioni:
Gli effetti di una avaria motore, sia che avvenga in decoolo o in qualunque altra fase del volo fino all'atterraggio, sono già inclusi nel peso massimo di decollo. Se il motore pianta in decollo è chiaro che la priorità è il rientro/atterraggio immediato con o senza scarico rapido. Se il motore pianta in salita avanzata o in crociera, per i bi motori è sempre emergenza, ma per i tri/quadri motori si può ragionare con calma perché per i tri e quadri motori nei manuali e in addestramento si considera anche l'avaria di un secondo motore e vengono forniti tutti gli elementi per farvi fronte.
Nel caso in esame si tratta di un quadrimotore e ancora nessun motore era andato in avaria, quindi assolutamente ancora nessuna emergenza, bastava essere preparati.
Con la LH ci ho lavorato a contatto di gomito quando eravamo insieme in ATLAS e posso assicurarvi che la loro precisione si sposava benissimo con la nostra fantasia. Un bellissimo periodo che ricordo con estrema nostalgia.

[sardinian aviator]

E' che io ho sempre in mente questo episodio:
http://www.avherald.com/h?article=43b5200d&opt=0
e questo
http://www.avherald.com/h?article=43633bd5&opt=0

D'accordo, erano bimotori, però la mentalità dei piloti (e di alcuni di voi) mi pare la stessa.
Più in generale, l'ingestione di un corpo estraneo in un motore, e di un corpo particolare fatto di materia organica, fa parte a mio giudizio di un evento che può portare ad eventi imprevedibili. Quindi va gestito con la massima prudenza, tanto più se si devono affrontare 4 o 5 ore di volo sull'oceano. Idem per le ammaccature e le deformazioni della lamiera. Il pilota non vede cosa è successo al suo aeroplano e almeno per questo dovrebbe avere un tot di precauzione in più.
Secondo la ben nota teoria, la prima fetta di formaggio è infatti stata passata, mettici il maltempo, un'avaria strumenti, la piantata di un secondo motore nello stesso lato, l'incapacitation del cpt, e sei nei guai.
Dice bene Brandon, le compagnie non lo fanno (imporre il rientro in caso di ingestione o di serio bird strike anche solo sospetto); ma questo dipende da ignoranza, sottovalutazione del fenomeno, cincico contenimento dei costi? Tutti e tre? Del resto se gli stessi piloti (cito a memoria un collega USA) non vengono formati ed addestrati per queste eventualità (tanto per dirne una, il F/O del volo finito nell'Hudson NON sapeva che esisteva un servizio di allontanamento volatili), non dobbiamo meravigliarci se la stragrande maggioranza delle compagnie aeree del mondo non ha una policy in materia. Per questo ritengo che la spinta al cambiamento debba venire dalla stessa airmanship del pilota.
@ Tartan: io mi accontenterei intanto che il ragionamento sul numero dei motori, alternati, rotta, condimeteo ecc... facesse parte di una procedura scritta, lasciando al pilota la decisione finale. Ma se intanto non gli dici qual è il rischio che corre, gli illustri la casistica e la statistica, alcuni casi scuola, insomma non gli fornisci gli strumenti per decidere, capisci bene che la decisione può essere influenzata in negativo.

[Ponch]

Ho scritto che LH ha una sua policy, ma non ne sono affatto sicuro; diciamo che l'ho dato per scontato. E' perché ho visto bazzicare quelli di LH e soprattutto di LH Technik ai congressi sui bird strike. In realtà sarebbero come le mosche bianche. Che io sappia, in Europa mi risulta abbiano una policy al riguardo Easyjet, Ryanair e Wizzair. Degli altri non so, e dalle lamentele che mi giungono dagli USA lì dovrebbe essere anche peggio. E anche di quelli che ho nominato non conosco le procedure nel merito.

In Ryanair se tutti i parametri sono in ordine, continui. Poi, una volta a terra, il Comandante procedera' ad effettuare una ispezione.
Questo e' il motivo per il quale un pilota viene ricompensato adeguatamente. Avvolte decidere cosa fare non e' per niente facile e se poi succede qualcosa, la colpa sara' sempre e comunque dei piloti.

[sigmet]

Molte volte ho scoperto solo dopo l'atterraggio di aver avuto un bird strike. A meno di non dover incontrare uno stormo di uccelli e' difficile valutare se l'impatto c'e' stato oppure no a meno di non averlo sentito (sul muso) o di non avere indicazioni certe (puzza di pollo bruciato o parametri motore anormali).
Secondo me c'e' ancora una sottovalutazione ma a livello infrastrutturale. Da un rapporto che ho letto tempo fa ci sono sempre piu' elementi che favoriscono la presenza di avifauna nei pressi degli aeroporti, soprattutto discariche e depuratori . L'ICAO gia' stabilisce che il raggio di potenziale interferenza arriva a 13 Km ma spesso si osservano installazioni di questo tipo gia' in prossimita' delle testate . Inoltre andrebbero prese alcune precauzioni di carattere ecobiologico tenendo presente che sebbene vi siano delle precauzioni di carattere generale non esiste un unica soluzione per tutti gli aeroporti ma ognuno di questi ha delle caratteristiche peculiari differenti in termini di Wildlife habitat come ad esempio in questo caso :
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1005.pdf

[328gts]

Se il motore pianta in decollo è chiaro che la priorità è il rientro/atterraggio immediato con o senza scarico rapido.

Bimotori come il 320 o il 330 possono rientrare subito senza scarico del carburante?

[tartan]

Ne abbiamo già parlato. Se lo scarico ce lo hai puoi decidere se farlo o non farlo e rientrare al mal TOW perchè sei comunque certificato. Se non ce lo hai non puoi partire se il peso massimo è superiore a quello di una eventuale riattaccata ma se quello di riattaccata è superiore al massimo di decollo puoi rientrare lo stesso.
@sardinian per un aereo che aveva le velocità di discesa con un motore in meno piiù penalizzanti delle velocità di LR, (non in verifica ma in effettuazione) chiesi al costruttore di utilizzare le velocità di LR in caso di piantata in crociera, fermo restando che le verifiche di fattibilità sarebbero state fatte con le velocità più penalizzanti e certificate. Mi risposero che non potevano autorizzarci, anche se sarebbe stato meglio fare come dicevo io. Emettemmo una informazione tecnica, che spiegai in aula, e pubblicammo le velocità migliori lasciando poi al pilota la decisione di cosa fare in caso di necessità.

[328gts]

Mi era sfuggito che ne aveste già parlato.
Grazie.

[sardinian aviator]

Molte volte ho scoperto solo dopo l'atterraggio di aver avuto un bird strike. A meno di non dover incontrare uno stormo di uccelli e' difficile valutare se l'impatto c'e' stato oppure no a meno di non averlo sentito (sul muso) o di non avere indicazioni certe (puzza di pollo bruciato o parametri motore anormali).
Secondo me c'e' ancora una sottovalutazione ma a livello infrastrutturale. Da un rapporto che ho letto tempo fa ci sono sempre piu' elementi che favoriscono la presenza di avifauna nei pressi degli aeroporti, soprattutto discariche e depuratori . L'ICAO gia' stabilisce che il raggio di potenziale interferenza arriva a 13 Km ma spesso si osservano installazioni di questo tipo gia' in prossimita' delle testate . Inoltre andrebbero prese alcune precauzioni di carattere ecobiologico tenendo presente che sebbene vi siano delle precauzioni di carattere generale non esiste un unica soluzione per tutti gli aeroporti ma ognuno di questi ha delle caratteristiche peculiari differenti in termini di Wildlife habitat come ad esempio in questo caso :
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1005.pdf

Esatto Sigmet. Tra l'altro ho un magnifico ricordo di quella conferenza da dove hai tratto l'articolo in quanto vi feci una presentazione su un sistema innovativo di allontanamento.
Tornando a noi, la gestione ecologica dell'habitat è il punto di partenza (in genere nei paesi del terzo mondo questo aspetto lascia molto a desiderare) ma presenta il difetto di delegare tutto ad un unico soggetto, il gestore aeroportuale. Questo del wildlife è un problema strano in quanto gli oneri sono del gestore e i benefici sono tutti del vettore, il che spiega tante riluttanze. Poiché il processo deve invece coinvolgere tutti gli attori dell'industria aviazione, bisogna smuovere qualche coscienza. A cominciare dai regolatori (che qualcosina in effetti hanno fatto), le compagnie aeree, le assicurazioni (basterebbe rifiutare di assicurare gli aeroporti inadempienti e vedresti subito dei risultati), le associazioni professionali dei piloti, l'ATC (!), che invece vorrebbe sparire di scena, i militari, per finire alla base, Aeroclub ecc...
Noi in Italia abbiamo un magnifico codice che dal 2005 dà all'ENAC il potere di rinuovere manu militari gli elementi attrattivi esterni (leggi discariche). Da quell'anno quante discariche vicino alle piste sono state chiuse? Nessuna. In Sardegna noi diciamo: cappitto mi hai?

[Valerio Ricciardi]

Secondo me c'e' ancora una sottovalutazione ma a livello infrastrutturale. Da un rapporto che ho letto tempo fa ci sono sempre piu' elementi che favoriscono la presenza di avifauna nei pressi degli aeroporti, soprattutto discariche e depuratori . L'ICAO gia' stabilisce che il raggio di potenziale interferenza arriva a 13 Km ma spesso si osservano installazioni di questo tipo gia' in prossimita' delle testate.

A FCO a poche centinaia di metri dalla pista principale, la 16-34 circa parallela alla linea di costa, l'Azienda locale della NU ha pensato bene di posizionare (Via del Pesce Luna) un centro di conferimento della raccolta differenziata ma anche di smistamento della nettezza urbana classica, specie l'organico. Dire che si tratti di un attrattiva irresistibile non solo per gabbiani, è ancora poco. 13 km? Siamo forse sui 900 m dal bordo pista... inutile prendersela con la riserva naturale di Macchiagrande.

[Valerio Ricciardi]

ignoranza, sottovalutazione del fenomeno, cincico contenimento dei costi? Tutti e tre?

Tutti e tre. L'ignoranza è di massima spesso anche alla base delle decisioni sbagliate, stante che le decisioni sbagliate ...in realtà non cotribuiscono al contenimento dei costi: anche quando devi solo a momenti buttare un propulsore, riproteggere una pletora di passeggeri imbufaliti e inventarti un volo sostitutivo, ci rimetti ben più denaro di quanto ti costerebbe la prevenzione.

[Ayrton]

io ammiro Sardinian per il lavoro che fa riguardo ai bird strike, però... il lavoro del pilota commerciale in compagnia aerea ha sfaccettature che possono capire solo chi lo è stato o lo è, con rispetto massimo parlando.

in un caso come quello in oggetto, se rientri e non c'è nulla sei uno str**zo, se continui e c'è qualcosa sei uno str**zo, se rientri e c'è qualcosa ma potevi continuare sei uno str**zo, se non hai motivi evidenti per rientrare e lo fai sei uno str**zo.

Nella mia breve esperienza non ho mai visto, se non pochissime volte, una compagnia che prendesse le parti dell'equipaggio (realmente, non pubblicamente) per aver gestito una situazione "grigia" nella maniera più conservativa possibile.

"non hai indicazioni? - tu vai, se i problemi saltano fuori poi vediamo"

e chi pensa che le compagnie prima o poi mettano nero su bianco una policy per scaricare di responsabilità l'equipaggio di condotta per rientrare bruciando soldi, è davvero fuori strada.

[sardinian aviator]

io ammiro Sardinian per il lavoro che fa riguardo ai bird strike, però... il lavoro del pilota commerciale in compagnia aerea ha sfaccettature che possono capire solo chi lo è stato o lo è, con rispetto massimo parlando.

in un caso come quello in oggetto, se rientri e non c'è nulla sei uno str**zo, se continui e c'è qualcosa sei uno str**zo, se rientri e c'è qualcosa ma potevi continuare sei uno str**zo, se non hai motivi evidenti per rientrare e lo fai sei uno str**zo.

Nella mia breve esperienza non ho mai visto, se non pochissime volte, una compagnia che prendesse le parti dell'equipaggio (realmente, non pubblicamente) per aver gestito una situazione "grigia" nella maniera più conservativa possibile.

"non hai indicazioni? - tu vai, se i problemi saltano fuori poi vediamo"

e chi pensa che le compagnie prima o poi mettano nero su bianco una policy per scaricare di responsabilità l'equipaggio di condotta per rientrare bruciando soldi, è davvero fuori strada.

Questo è in effetti IL problema. E' una cosa che si chiama cultura della sicurezza. E l'atteggiamento delle compagnie è solo una esemplificazione delle falle latenti di un sistema. Occorre fare pressione, insistere (io a mio modo tento di farlo), sollecitare l'opinione pubblica e i regolatori, chiedere che nei manuali venga imposta l'adozione di una policy al riguardo. Io credo che se un pax sporgesse regolare denuncia per essersi trovato in una "situazione di potenziale pericolo" (ne abbiamo parlato in un altro thread), anche le compagnie cambierebbero atteggiamento. Ma anche alcuni piloti devono cambiare comportamenti, per esempio evitando di non riportare i bird strike o sottovalutando certe situazioni. Una volta di questo e di altri temi di safety se ne parlava a livello sindacale, ora non più? Solo rivendicazioni economiche?

[Valerio Ricciardi]

Ci sono degli aspetti però di tipo ambientale che son complessi da gestire. Ovvio e ragionevole è allontanare le discariche, ma una volta che l'aeroporto Leonardo Da Vinci fu fatto dov'è e non nel sito in effetti geologicamente più favorevole, stante gli agganci politici di chi ambiva a realizzare gli immensi profitti nella vendita dei suoi altrimenti sabbiosi e semipaludosi terreni, poi le pompe idrovore e gli specchi d'acqua di accumulo dell'acqua di falda te le tieni. E quegli specchi d'acqua sono un altro potente fattore di attrazione per l'innocente avifauna.

[flyingbrandon]

Io credo che se un pax sporgesse regolare denuncia per essersi trovato in una "situazione di potenziale pericolo" (ne abbiamo parlato in un altro thread),

Mi auguro di no. Spero che a nessuna organizzazione, con qualsiasi fine, venga in mente di spingere un passeggero in quella direzione...abbiamo quelli che ti denunciano perché sei rientrato, quelli per il ghiaccio, ci mancano quelli per il bird strike...
Tornando al discorso specifico...è comunque una zona d'ombra...e questa zona d'ombra può avere dei costi non indifferenti per la compagnia. Ti dirò che, tutto sommato, ci sarebbero altri aspetti che hanno impatto con la sicurezza che , a costo zero o quasi, potrebbero risolvere alcune "criticità"...e non vengono prese in considerazione neanche quelle...perché, evidentemente, non sono statisticamente significative rispetto al numero di voli.
Piloti che non fanno ASR per bird strike non mi sono ancora capitati.
La definisco comunque una zona grigia perché, l'equipaggio, è addestrato a risolvere una avaria e, soprattutto, prendere decisioni. Mettendola dal punto di vista della compagnia, che deve anche guadagnare, ogni volo ha una componente di "potenziale avaria" che l'equipaggio, eventualmente, dovrà risolvere. Statisticamente, tu che sei a conoscenza anche dei numeri, quanti bird strike hanno comportato danni rispetto al numero di bird strike totali?
Ciao!

[tartan]

Preparazione accurata del volo. Preparazione accuranta del personale navigante. Preparazine accurata del personale di supporto e quindi della documentazione per i piloti accurata e facile da usare. Poi calma e sangue freddo.
Hai un quadrimotore, nessun segno di mal funzionamento, hai tutto il tempo per valutare il tuo comportamento in sicurezza. E' vero che se dovesse succedere qualcosa, qualunque decisione il pilota abbia preso, è comunque uno str**zo, (caro Ayrton hai tutta la mia comprensione) ma non si può fermare un volo per ogni piccola ipotesi di probabile eventuale avaria di cui si hanno tutti gli elementi per poterla fronteggiare con successo.
Anni fa, molti anni fa, (chiedo scusa per questi continui riferimenti datati, ma se sono vecchietto non è colpa mia), per pararsi da possibili problemi in volo, esisteva il controllo dei tempi ai 100 nodi, cioè si verificava durante la corsa di decollo che si raggiungessero i 100 nodi nei tempi previsti. Se ciò non accadeva, poteva darsi che i motori non spingessero come si doveva e quindi ci sarebbero, forse, potuti stare dei problemi in seguito, quindi interruzione di decollo. Dopo una serie di interruzioni di decollo assolutamente immotivate, il controllo dei tempi ai 100 nodi fu abolito.
PS Non intendo sottovalutare il problema degli uccelli (!)( mai sottovalutato per quel che mi riguarda ), e ritengo giusto che si intensifichi il controllo e si trovi una soluzione.

[spiridione]

...Anni fa, molti anni fa, (chiedo scusa per questi continui riferimenti datati...)

Scusa di che???? Anzi, continua pure!!!

[flyingbrandon]

ma non si può fermare un volo per ogni piccola ipotesi di probabile eventuale avaria di cui si hanno tutti gli elementi per poterla fronteggiare con successo.

Concordo...anche perché così capita per qualsiasi situazione in volo.
Ciao!

[sardinian aviator]

Statisticamente, tu che sei a conoscenza anche dei numeri, quanti bird strike hanno comportato danni rispetto al numero di bird strike totali?
Ciao!

Ecco un altro esempio di quello che vado sostenendo. La conoscenza del fenomeno, anche a livello statistico, non può restare patrimonio degli "specialisti". Io non pretendo che un pilota sappia a memoria tutti di dati storici di tutti gli incidenti, o tutte le possibili varianti che fanno di un incidente una "lesson to learn". Però la tua domanda mi fa capire che la tua azienda questo dato non te lo ha scritto nei manuali che tu sei tenuto a conoscere per meglio valutare come gestire la sicurezza del tuo volo. Non te lo ha scritto perché altrimenti lo conosceresti o saresti tenuto a conoscerlo (propendo per la prima ipotesi perché ti so pilota coscienzioso e preparato). Non te lo ha scritto e nemmeno ha scritto due parole sul come comportarsi in caso di ingestione in atterraggio, in decollo, sospetta ingestione, se sia opportuno valutare di diminuire la velocità di avvicinamento sotto i 10K ft, ove possibile, se sia opportuno restare quanto meno possibile sotto i 3000 ft., se in caso di avvistamento a terra di uccelli di pretendere l'invio di una pattuglia (magari questo lo ha scritto, speriamo!) e tante altre cosette utili.
Comunque ti do la risposta: secondo l'ENAC (rapporto BSCI 2012) il rapporto fra impatti e danneggiamenti in Italia, per parte danneggiata, è il seguente (in termini numerici): muso = 146/10, motore 1 = 46/9, fusoliera = 87/5, motore 2= 28/4, parabrezza = 68/3, luci = 2/2, motore 3 = 1/1, motore 4/= 1/1 . In particolare 76 impatti con motori si sono risolti in 15 danneggiamenti (1 su 5).Per quanto riguarda le sole ingestioni nel 2012 sono state 25 (+36% rispetto all'anno precedente) mentre gli impatti con danni sono stati 34 su 961 impatti riportati. Sui costi dei danneggiamenti le compagnie sono mute come tombe anche se è stato calcolato che i danni da bird strike solo in Italia ammontino a € 40 mni ogni anno. Secondo me costa di più perdere un motore che riatterrare qualche volta in più, ma è questione di opinioni.
Questi dati sono online nel sito dell'ENAC.
Ora mi chiedo: perché tanto lavoro degli "specialisti" poi di fatto non viene divulgato, discusso, commentato fra gli operatori?
Può darsi che queste cifre non cambino di una virgola il comportamento dei piloti e che anche conoscendole continuino a comportarsi come sempre, o può anche darsi di no.

[flyingbrandon]

Come ti ho detto anche quando ci siamo visti e ne abbiamo parlato...non è un fenomeno che viene trattato...non ho mai fatto RT che parlassero di bird strike, e sono totalmente favorevole affinché diventi un fenomeno studiato e conosciuto dalle compagnie ( e di conseguenza da noi). Sono altrettanto favorevole ad ogni mezzo preventivo. Penso che rimarrà invece una gestione da parte dei piloti trattare l'avaria che ne consegue, così come lo sono tutte le avarie. Mi incuriosiva la statistica riguardanti i danni proprio per cercare di fare un possibile confronto, a livello economico, di una direttiva che ti dica di rientrare sempre e comunque (senza danno apparente) e come è ora. Dopo un bird strike, senza particolari indicazioni, il volo prosegue. Se c'è un danno , dopo l'ispezione, il volo non riparte e l'aeromobile viene riparato. Ma se tu tornassi indietro, comunque avrebbero il danno da riparare. Se non c'è nessun danno e rientri procuri un danno economico e non ci sarebbe stata alcuna spesa se tu fossi arrivato a destinazione. Quindi il confronto è comunque a favore della situazione attuale, sempre economicamente parlando. Questo lo dico in riguardo al silenzio totale sulle spese affrontate al momento dalle compagnie per gli eventi di bird strike...in realtà quelle sarebbero uguali in entrambe le situazioni. Corretto?
Ciao!

[sardinian aviator]

La diversità di opinioni è una ricchezza
Per la mia (e dei miei colleghi) impostazione professionale, si deve fare tutto il possibile per salvaguardare prioritariamente la vita umana e poi, solo poi, pensare al fattore economico. Questa impostazione ha fatto diventare l'aereo il mezzo più sicuro di trasporto ecc... (vabbè che ce lo diciamo a fà fra di noi? ).
In altri termini a mio parere si deve evitare il rischio di vedere la prima fetta di formaggio perforata
Concordo con te che la gestione dell'avaria spetta comunque al pilota e la decisione va presa in funzione dei diversi parametri e condizioni esistenti al momento.
Trovarsi in un bimotore in pieno oceano con un motore in meno è un rischio accettabile? Tenuto conto che almeno quello potevi evitarlo e non sai che accidenti di altro ti può capitare in una giornata storta in cui la sfiga ti perseguita. Ad essere realisti la questione andrebbe decisa caso per caso, ma noi siamo partiti da un caso specifico, quello di Lufthansa ed io ho citato altri esempi di decisioni, diciamo, discutibili.
Tu non sai quante fette di formaggio hai ancora e accettare di rischiare di perdere la prima è una decisione che andrebbe presa con molta cautela e con un bagaglio di conoscenze che non mi pare (e tu lo confermi) sia molto diffuso.
Poi forse io ho una sorta di deformazione professionale, tendo a vedere solo un aspetto specifico della sicurezza (ed economia) del volo che invece ha aspetti complessi e ragioni diverse; però se mi dicono che dopo il mio decollo hanno trovato duecento gabbiani morti sulla pista, anche in assenza dei famosi parametri anormali se devo attraversare il Pacifico un pensierino lo farei.

[flyingbrandon]

La diversità di opinioni è una ricchezza
Per la mia (e dei miei colleghi) impostazione professionale, si deve fare tutto il possibile per salvaguardare prioritariamente la vita umana e poi, solo poi, pensare al fattore economico. Questa impostazione ha fatto diventare l'aereo il mezzo più sicuro di trasporto ecc... (vabbè che ce lo diciamo a fà fra di noi? ).

Non è un questione di opinione...non mi metto dalla mia parte ma, per capire, mi serve mettermi di più dalla parte della compagnia dove, oltre alla sicurezza, ci deve essere un guadagno. È ovvio che la vita umana è il fattore primario...ma se la metti sotto questo punto di vista la compagnia ti può dire...ok quanti sono morti negli ultimi 20 anni per bird strike?

In altri termini a mio parere si deve evitare il rischio di vedere la prima fetta di formaggio perforata
Concordo con te che la gestione dell'avaria spetta comunque al pilota e la decisione va presa in funzione dei diversi parametri e condizioni esistenti al momento.
Trovarsi in un bimotore in pieno oceano con un motore in meno è un rischio accettabile?

No...non è accettabile. Ma il discorso, secondo me, è proprio determinare se si è perforata la prima fetta di formaggio.

Tenuto conto che almeno quello potevi evitarlo e non sai che accidenti di altro ti può capitare in una giornata storta in cui la sfiga ti perseguita. Ad essere realisti la questione andrebbe decisa caso per caso, ma noi siamo partiti da un caso specifico, quello di Lufthansa ed io ho citato altri esempi di decisioni, diciamo, discutibili.

Quello però di motori ne ha 4...e tutti e 4 hanno continuato a funzionare.

Tu non sai quante fette di formaggio hai ancora e accettare di rischiare di perdere la prima è una decisione che andrebbe presa con molta cautela e con un bagaglio di conoscenze che non mi pare (e tu lo confermi) sia molto diffuso.

Ribadisco...non è accettabile neanche la prima...

Poi forse io ho una sorta di deformazione professionale, tendo a vedere solo un aspetto specifico della sicurezza (ed economia) del volo che invece ha aspetti complessi e ragioni diverse; però se mi dicono che dopo il mio decollo hanno trovato duecento gabbiani morti sulla pista, anche in assenza dei famosi parametri anormali se devo attraversare il Pacifico un pensierino lo farei.

Per 200 penso chiunque...ma anche per uno preso nel motore. Anche io guardo l'aspetto specifico della sicurezza ma questo deve poi permettere uno svolgimento "economico" delle operazioni...altrimenti tieni gli aerei tutti a terra e gli incidenti aerei di qualsiasi tipo saranno a zero...
Scherzi a parte...ribadisco che mi piacerebbe fosse maggiormente trattato dalle compagnie...soprattutto che queste ultime pretendessero una prevenzione e delle soluzioni migliori dagli aeroporti.
Ciao!

[Ayrton]

sono bellissime teorie e vorrei con tutto il cuore che venissero prese in considerazione maggiormente in un discorso di policy di compagnia o addirittura di regolamentazione.

rimane il fatto che se comunque fai qualcosa per il quale sei considerato poi uno str**zo (cioè l'85% delle eventuali.....grazie Tartan per la comprensione) al sim dopo ti si aprono il c**o (per dirlo alla francese)

[Ponch]

Estratto dal FCTM.

Bird Strikes

Experience shows that bird strikes are common in aviation. Most bird strikes
occur at very low altitudes, below 500 feet AGL. This section deals with bird
strikes that affect the engines.
Recent studies of engine bird strikes reveal that approximately 50% of engine bird
strikes damage the engine(s). The risk of engine damage increases proportionally
with the size of the bird and with increased engine thrust settings. When an engine
bird strike damages the engine, the most common indications are significant
vibrations due to fan blade damage and an EGT increase.
Note: After any bird strike, the engines should be inspected by maintenance.

Preventative Strategies

Airports are responsible for bird control and should provide adequate wildlife
control measures. If large birds or flocks of birds are reported or observed near the
runway, the crew should consider:
• delaying the takeoff or landing when fuel permits. Advise the tower and
wait for airport action before continuing
• takeoff or land on another runway that is free of bird activity, if available.
To prevent or reduce the consequences of a bird strike, the crew should:
• discuss bird strikes during takeoff and approach briefings when operating
at airports with known or suspected bird activity.
• be extremely vigilant if birds are reported on final approach
• if birds are expected on final approach, plan additional landing distance to
account for the possibility of no thrust reverser use if a bird strike occurs.
Note: The use of weather radar to scare the birds has not been proven effective.

Crew Actions for a Bird Strike During Takeoff

If a bird strike occurs during takeoff, the decision to continue or reject the takeoff
is made using the criteria found in the Rejected Takeoff maneuver of the QRH.
If a bird strike occurs above 80 knots and prior to V1, and there is no immediate
evidence of engine failure (e.g. failure, fire, power loss, or surge/stall), the
preferred option is to continue with the take off followed by an immediate return,
if required.

Crew Actions for a Bird Strike During Approach or Landing

If the landing is assured, continuing the approach to landing is the preferred
option. If more birds are encountered, fly through the bird flock and land.
Maintain as low a thrust setting as possible.
If engine ingestion is suspected, limit reverse thrust on landing to the amount
needed to stop on the runway. Reverse thrust may increase engine damage,
especially when engine vibration or high EGT is indicated.

ma non si può fermare un volo per ogni piccola ipotesi di probabile eventuale avaria di cui si hanno tutti gli elementi per poterla fronteggiare con successo.

Concordo.

[sigmet]

If a bird strike occurs above 80 knots and prior to V1, and there is no immediate
evidence of engine failure (e.g. failure, fire, power loss, or surge/stall), the
preferred option is to continue with the take off followed by an immediate return,
if required.

E' quell' "if required" che mi lascia perplesso...


Le percentuali riportate da SA e da Ponch sono piuttosto allarmanti e denotano che forse il problema principale e' nell ' awareness degli operatori. Da parte del pilota abbiamo visto che l'unica risorsa puo' essere l'indicazione strumentale o l'eventuale riporto esterno (che pero' non puo' chiarire ne l'origine ne la importanza del danno) . Da parte delle airport authorities probabilmente si sottovaluta di molto il problema se e' vero come dice Valerio che ancora si costruiscono potenziali centri di attrazione in prossimita' delle piste. A tal proposito mi interesserebbe sapere quali siano le politiche di safety negli aeroporti italiani e le procedure previste in tal senso.

Sull'uso degli ASR purtroppo debbo dire che c'e' ultimamente un calo di fiducia da parte dei piloti e questo non per una scarsa propensione di questi alla sicurezza proattiva ma piuttosto per un uso non del tutto consono alla just culture che viene talvolta fatto degli stessi reports ma questo e' un altro discorso (sul quale sarebbe opportuno discutere..)
Tornando OT le dimensioni dei pennuti nelle nostre zone non e' tale da portare nel rosso la risk matrix almeno considerando il singolo impatto ma il discorso cambia nel caso di stormi e impatti multipli come successo al B737 Ryanair a CIA sebbene questo sia uno dei pochissimi casi in cui vengono interessati entrambi i motori. Per rimanere nell'ambito degli engine damage mi sentirei poi di lanciare un altro allarme ed e' quello relativo ai FODs . Sono in aumento difatti gli incidenti legati al materiale libero ed ai detriti presenti nelle aree di manovra.

A proposito, ho l'hangar invaso dai piccioni. Chi conosce un rimedio efficace oltre al Beretta AL 391 Light Black ?

[sardinian aviator]

@ Ponch: cos'è un FCTM (immagino M stia per Manual e F per Flight)? Qual è la provenienza di questo pregevolissimo paragrafo sui bird strike (che da solo rischia di farmi cambiare idea sull'awareness delle compagnie)?

@ Sigmet : le politiche di safety degli aeroporti italiani sono più o meno chiaramente indicate nella circolare APT01B dell'ENAC. Esistono poi delle linee guida sulle discariche ed altri elementi attrattivi in altro documento sempre ENAC (tutto online). Su FCO resto molto perplesso: conosco pesonalmente il consulente di AdR e dubito che abbia fatto passare questo nuovo impianto dopo le battaglie fatte per Malagrotta (discarica di Roma, per i non romani). Probabilmente sono stati imposti dei limiti operativi come già fatto per altri impianti vicino ad altri aeroporti. Inoltre abbiamo un codice della navigazione che conferisce ampi poteri all'ENAC anche di rimozione; però non viene usato perché sulle discariche, non appena si parla di chiusura arrivano quasi sempre nomine di commissari ad hoc con poteri speciali che di fatto congelano la situazione col pretesto dell'"emergenza".
La policy del gestore (ed i mezzi di prevenzione e allontanamento) sta scritta (almeno dovrebbe) nell'airport manual, a sua volta approvato dall'autorità. ma capisci bene che se chi deve approvare smarca caselle bianche (della serie cellai, cellai, te manca) senza approfondire ogni singola voce, diventa carta straccia. Tipo: presenza sistema mobile di allontanamento: YES (ma quale, che efficacia ha? Modalità di uso? ecc...). Diventa un fatto burocratico.
Le dimensioni dei pennuti da noi sono già considerevoli, il gabbiano reale è il nostro target sull maggioranza degli aeroporti costieri e non; e per le dual ingestion, sono anni che lamento la sottovalutazione del fenomeno. Ho una statistica personale, ma affidabile, che mi dice ad esempio che quest'anno sono già 4, di cui due in Germania ed il dato è piuttosto costante. Sono tutti eventi potenzialmente catastrofici, al limite dell'ultima fetta di formaggio.
PS Anch'io ho problemi di piccioni e tortore: la Beretta è un ottimo sistema

Last minute: avherald riporta oggi che il danno era piuttosto serio. L'aereo è rimasto fermo una settimana e poi è andato in ferry a Dresda per riparazioni.

[bulldog89]

Flight Crew Training Manual

[Ayrton]

ma anche noi sul nostro OM abbiamo un capitolo praticamente identico....bello e scritto bene...ma è teoria, e la pratica è parecchio differente....come dice Sigmet, quel "if required" vanifica lo sforzo di chi ha scritto tutto il resto.

[flyingbrandon]

ma anche noi sul nostro OM abbiamo un capitolo praticamente identico....bello e scritto bene...ma è teoria, e la pratica è parecchio differente....come dice Sigmet, quel "if required" vanifica lo sforzo di chi ha scritto tutto il resto.

Infatti il punto è quello. Se hai qualche indicazione o forte sospetto di danni che compromettano il volo nessuno oserà mai dire niente...se ti trovi la macchia sul nose e basta...un po' si insolentiscono....
Ciao!

P.S. Comunque, in tutta onestà, non me ne frega na mazza di quello che pensano quelli della compagnia aerea o di possibili ripercussioni. Vedo la questione più dal punto di vista dell'essere professionisti e, in questo, prendere delle decisioni e le eventuali responsabilità. Ciò comporta anche lavorare mantenendo i margini di sicurezza e far generare il maggior profitto per la compagnia. Ogni volta che dubito per la prima la seconda non mi interessa più.

[Ayrton]

ma anche noi sul nostro OM abbiamo un capitolo praticamente identico....bello e scritto bene...ma è teoria, e la pratica è parecchio differente....come dice Sigmet, quel "if required" vanifica lo sforzo di chi ha scritto tutto il resto.

Infatti il punto è quello. Se hai qualche indicazione o forte sospetto di danni che compromettano il volo nessuno oserà mai dire niente...se ti trovi la macchia sul nose e basta...un po' si insolentiscono....
Ciao!

esatto J....ma allora ci ricolleghiamo al principio del thread...questi qui, han preso la decisione giusta o no? a mio parere si. Al parere della compagnia sicuramente si.

Quello che mi chiedo io è, una eventuale campagna di sensibilizzazione all'avvenimento del'incontro con uccelli...vuol portare alla azione piu conservativa possibile anche in assenza di segnali o sintomi? In questo caso noi piloti ci dobbiamo aspettare impatti con altri uccelli dopo averne già presi in volo...a meno che non venga scritto nero su bianco.

utopia.