V1 bilanciata o V1 ottimizzata?

[Lampo 13]

Scusate, regoletta semplice, semplice, senza tante sigle e tanti ragionamenti:
La V1 è una Action Speed alla quale la manovra di stop take off deve essere già stata iniziata,
altrimenti si va in volo.
Ribadisco il concetto, puoi interrompere il decollo esclusivamente PRIMA che sia stata annunciata "V1".

[tartan]

Ahò, a top gun, e sei proprio un militare Obbedire va bene, ma anche capire non è male! Ciò messo due faccette, notare, anzi tre

[Lampo 13]

Ahò, a top gun, e sei proprio un militare Obbedire va bene, ma anche capire non è male! Ciò messo due faccette, notare, anzi tre

Hai ragione, sono rozzo! Credo però che prima si danno i titoli: "Se provi a toccare le manette dopo che é stata annunciata la V1 ti taglio le mani!", dopo si cominciano a riempire i libri di spiegazioni. Ma i titoli non si mettono in discussione ...
A proposito della piantata del secondo motore: non è prevista, punto.
Se succede sei nel mondo dei se e dei ma, ma fuori dal mondo aeronautico... molto probabilmente sei proprio morto!
Adesso Zio Tartan ci fa lezione a tutti, lui può e a noi ci serve, a tutti, ma io ho le cesoie pronte!

[paky]

Volevo precisare che ho avviato questa discussione non perchè metto in discussioni le conoscenze/competenze di Tartan, non mi permetterei mai, ma proprio perchè sto mettendo in discussione le mie, e vedere quanto nel mondo operativo c'è di vero rispetto a quello che ci insegnano. Tutto qui. Spero ora si vedano.

[tartan]

Mo me le guardo, poi ti dico, intanto ti autorizzo a mettere in discussione tutto, primo perchè non mi offendo mai, magari m'incazzo, ma non mi offendo e poi sapessi le cantonate che ho preso!

[paky]

Mo me le guardo, poi ti dico, intanto ti autorizzo a mettere in discussione tutto, primo perchè non mi offendo mai, magari m'incazzo, ma non mi offendo e poi sapessi le cantonate che ho preso!

[tartan]

Bene, immaginavo che i grafici fossero quelli, i soliti grafici. Intanto si parla sempre di velocità di decisione come si diceva una volta, quindi non sono aggiornati, la V1 non è più la velocità di decisione ma quella di azione, non perchè siano cambiate le regole di certificazione, ma perchè è un termine più giusto che non lascia dubbi sul significato. Nella quinta figura viene anche ben specificato che la V1 è la velocità alla quale il pilota fa la prima azione. Da quando il pilota fa la prima azione la velocità seguita ad aumentare ed inizia a diminuire solo quando tutte le azioni ritardanti sono completate, questa fase si chiama transition. Lasciando perdere come avveniva il calcolo della pista utilizzata nella transition prima dell'amendmente 42, la distanza usata nella fase di transizione viene aumentata della quantità percorsa in due secondi con la velocità raggiunta alla fine dell'appliczione dell'ultimo elemento ritardante previsto (freni, oppure spoiler, oppure ritardo delle manette a seconda della sequenza prevista per quell'aereo). Questi due secondi non sono inseriti per autorizzare un ripensapento o un pensamento, la decisione deve già essere stata presa un sec dopo la EF, cioè alla V1, essi sono aggiunti come margine operativo considerando che le operazioni vengono condotte da piloti medi e non da piloti collaudatori abituati alle interruzioni di decollo per lavoro. Nella figura successiva viene disegnato il percorso e li si parla di stopping solo per la parte relativa al rallentamento, per indicare che è solo da quel punto che l'aereo inizia effettivamente a rallentare e cioè che non rallenta subito dall'applicazione della prima azione frenante. Non vuol dire che nel calcolo dell'arresto viene considerato solo quella distanza, la distanza che compete alla fase di arresto inizia da 1 secondo dalla avvenuta avaria, Vef, anche se all'inizio l'aereo ancora accelera.
L'ultimo disegno si riferisce ad un peso inferiore a quello limitato dalla pista e si evidenziano un valore minimo di V1 ed un valore massimo di V1, fra i quali è prassi in molte compagnie che si scelga un solo valore da ricordare e da utilizzare. Nella pratica corrente, per vari motivi, si preferisce utilizzare, quando possibile, il valore minimo.
Se vai all'inizio del argomento potrai trovare alcuni disegnini che feci all'epoca che dicono la stessa cosa ma illustrata in modo diverso

[paky]

Perdonatemi se insisto. "Iniziando a frenare" alla V1 l'aeromobile si ferma entro la pista, vuoi proprio alla fine, vuoi prima o molto prima della fine della pista, dipende se il peso è limitato dalla lunghezza pista oppure da altri fattori.
Non esistono casi in cui iniziando a frenare alla V1 l'aeromobile non sia in grado di fermarsi entro la fine pista proprio perchè la V1 è calcolata in funzione dell'arresto. Nel caso della V1 cosiddetta bilanciata iniziando a frenare (non "decidendo" di frenare) alla V1, l'aereo si derma esattamente entro la pista con il ruotino anteriore preciso sul bordo, mentre proseguendo il decollo le ruote del carrello principale dell'aeromobile raggiungono i 35' alla fine della pista (pista termine usato per semplicità senza inserire altri concetti tipo stopway o clearway).
I secondi (tempo) aggiuntivi di cui si parla sono solo dei margini che vengono presi per considerare le capacità medie dei piloti rispetto alle capacità super dei collaudatori e non si intendono come tempo aggiuntivo durante il quale stare li a pensare se proseguire o abortire, come ve lo devo dire?

Non avevo letto questo commento, comunque Tartan è esattamente quello che intendevo io. Forse mi son spiegato male. Quello che volevo dire è che alla V1 l'aereo teoricamente può sia proseguire o fermarsi in entrambi i casi sei in sicurezza. Ovvio che è tutta teoria che non si riscontra nella pratica anche perchè dal momento che ti chiamano la V1 al momento in cui l'hai superata passa un nano secondo, quindi il problema neanche si pone.

[tartan]

Volevo aggiungere che è evidente nel quarto grafico che le velocità alla destra del punto di incrocio non possono essere prese in considerazione esistendo una fascia di velocita nella quale qualunque valore si scelga, se avviene l'avaria motore non ci si ferma in pista e non si decolla in pista.

[tartan]

Perdonatemi se insisto. "Iniziando a frenare" alla V1 l'aeromobile si ferma entro la pista, vuoi proprio alla fine, vuoi prima o molto prima della fine della pista, dipende se il peso è limitato dalla lunghezza pista oppure da altri fattori.
.......

Non avevo letto questo commento, comunque Tartan è esattamente quello che intendevo io. Forse mi son spiegato male. Quello che volevo dire è che alla V1 l'aereo teoricamente può sia proseguire o fermarsi in entrambi i casi sei in sicurezza. Ovvio che è tutta teoria che non si riscontra nella pratica anche perchè dal momento che ti chiamano la V1 al momento in cui l'hai superata passa un nano secondo, quindi il problema neanche si pone.

Si può incontrare nella pratica, specialmente da piste corte, e per questo l'addestramento è costante e quello che ha detto Lampo 13 è giustissimo. Prima del decollo l'equipaggio fa un breafing e si decide per quali avarie ed entro quanti nodi prima della V1 si abortisce, poi si prosegue go minded (credo che si dica così)

[paky]

Bene, immaginavo che i grafici fossero quelli, i soliti grafici. Intanto si parla sempre di velocità di decisione come si diceva una volta, quindi non sono aggiornati, la V1 non è più la velocità di decisione ma quella di azione, non perchè siano cambiate le regole di certificazione, ma perchè è un termine più giusto che non lascia dubbi sul significato. Nella quinta figura viene anche ben specificato che la V1 è la velocità alla quale il pilota fa la prima azione. Da quando il pilota fa la prima azione la velocità seguita ad aumentare ed inizia a diminuire solo quando tutte le azioni ritardanti sono completate, questa fase si chiama transition. Lasciando perdere come avveniva il calcolo della pista utilizzata nella transition prima dell'amendmente 42, la distanza usata nella fase di transizione viene aumentata della quantità percorsa in due secondi con la velocità raggiunta alla fine dell'appliczione dell'ultimo elemento ritardante previsto (freni, oppure spoiler, oppure ritardo delle manette a seconda della sequenza prevista per quell'aereo). Questi due secondi non sono inseriti per autorizzare un ripensapento o un pensamento, la decisione deve già essere stata presa un sec dopo la EF, cioè alla V1, essi sono aggiunti come margine operativo considerando che le operazioni vengono condotte da piloti medi e non da piloti collaudatori abituati alle interruzioni di decollo per lavoro. Nella figura successiva viene disegnato il percorso e li si parla di stopping solo per la parte relativa al rallentamento, per indicare che è solo da quel punto che l'aereo inizia effettivamente a rallentare e cioè che non rallenta subito dall'applicazione della prima azione frenante. Non vuol dire che nel calcolo dell'arresto viene considerato solo quella distanza, la distanza che compete alla fase di arresto inizia da 1 secondo dalla avvenuta avaria, Vef, anche se all'inizio l'aereo ancora accelera.
L'ultimo disegno si riferisce ad un peso inferiore a quello limitato dalla pista e si evidenziano un valore minimo di V1 ed un valore massimo di V1, fra i quali è prassi in molte compagnie che si scelga un solo valore da ricordare e da utilizzare. Nella pratica corrente, per vari motivi, si preferisce utilizzare, quando possibile, il valore minimo.
Se vai all'inizio del argomento potrai trovare alcuni disegnini che feci all'epoca che dicono la stessa cosa ma illustrata in modo diverso

Sì rivedendo i grafici mi sono reso anche io dell'enorme str****ta che ho detto, l' ASDR comincia dalla V1, avevo in mente il disegnino con la scritta stopping che parte dai 2 sec dopo la V1 e mi sono confuso. Per quanto riguarda la questione tra decision e action speed, all'inizio mi sembrava strano questo nuovo termine perchè sia nei libri di testo, sia nei documenti che ci vengono forniti durante l'esame e nelle domande d'esame (che sono stati aggiornati secondo regolamentazione EASA) non è mai spuntato fuori questo termine. Comunque ora mi è tutto più chiaro.

[michele97]

Riapro questo thread per un chiarimento: sul libro EASA ATPL Training: PERFORMANCE AIRPLANES, c'è scritto questo, e riporto esattamente la frase:
"There are Three requirements which obviously have to be met for The safety conduct of take-off:
TORR>=TORA
TODR>=TODA
ASDR>=ASDA"

Com'è possibile che le distanze richieste siano maggiori di quelle disponibili?! È un errore di stampa?

[paky]

Credo di sì se la distanza required è maggiore dell'available fai il buco alla recinzione aeroportuale sia durante il decollo che all'atterraggio.

[tartan]

Chi ha scritto ha sbagliato a premere il tasto alt sulla tastiera e quindi ha inserito il simbolo sbagliato. E' un errore di rilettura, quindi di accuratezza nelle informazioni. Il libro è edito da Jeppesen. Fate voi.
Io scriverei all'editore.

[bulldog89]

In effetti è abbastanza scandaloso...

[sigmet]

Mi riallaccio a quanto detto da Tartan per introdurre un ulteriore considerazione riguardante la action speed. Le ultime esperienze anche alla luce dei criteri di certificazione hanno dimostrato alcuni elementi legati allo HF. In fase di test il collaudatore già sa che piantera’ motore ad una certa velocità e inizierà immediatamente la procedura di stop or go prevista (ovviamente e’ preparato mentalmente a questa evenienza).In questo caso (RTO) si considerava come transition time un secondo per il riconoscimento dell’avaria (prima della V1) più un secondo per l’inizio delle azioni e un ulteriore secondo (pads) utile al completamento della configurazione (speed brakes) per un totale di circa tre secondi di transition.



Pensiamo però al solito pilota medio e all’effetto sorpresa che introduce un ulteriore tempo (e quindi distanza ) necessario al completamento delle operazioni di RTO. La FAR ha quindi modificato i criteri di certificazione considerando un ulteriore tolleranza ( service allowance) di due secondi (FAR AMD 25-42 e 25-92) al tempo dimostrato da test (F/T DEMO) Attenzione pero’ a non considerare questo tempo come la possibilita’ di ritardare la V1 ma semplicemente come ulteriore margine sulla Accel. Stop distance.
Indipendentemente dal metodo usato la distanza reale da AFM e’ mediamente superiore di circa 400-600 ft. A quella dimostrata da test.


Ci sarebbero molte altre considerazioni da fare ma il discorso e’ lungo…

[Alberto.c]

Rispolvero questo post per evitare di aprirne uno per una domanda probabilmente già trattata
più volte, ma che non ho trovato o quantomeno capito una spiegazione che io posso capire.

Allora, la V1 è ben chiara è la velocità di non ritorno raggiunta quest'ultima si continua a parte la
palese involabilità dell'aereo, la Vr è la velocità in cui l'aereo è in grado di volare anche questa mi è
abbastanza chiara ... ma la V2 cosa è ????? leggo velocità di sicurezza ma sicurezza da cosa ?
Grazie a chi mi vorrà rispondere

[spiridione]

Rispolvero questo post per evitare di aprirne uno per una domanda probabilmente già trattata
più volte, ma che non ho trovato o quantomeno capito una spiegazione che io posso capire.

Allora, la V1 è ben chiara è la velocità di non ritorno raggiunta quest'ultima si continua a parte la
palese involabilità dell'aereo, la Vr è la velocità in cui l'aereo è in grado di volare anche questa mi è
abbastanza chiara ... ma la V2 cosa è ????? leggo velocità di sicurezza ma sicurezza da cosa ?
Grazie a chi mi vorrà rispondere

La Vr non èla velocità in cui l'aereo è in grado di volare, ma la velocità di rotazione......

La V2 viene definita come Takeoff safety speed (Velocità di sicurezza al decollo:velocità alla quale può avvenire il decollo in sicurezza).

[Alberto.c]

Rispolvero questo post per evitare di aprirne uno per una domanda probabilmente già trattata
più volte, ma che non ho trovato o quantomeno capito una spiegazione che io posso capire.

Allora, la V1 è ben chiara è la velocità di non ritorno raggiunta quest'ultima si continua a parte la
palese involabilità dell'aereo, la Vr è la velocità in cui l'aereo è in grado di volare anche questa mi è
abbastanza chiara ... ma la V2 cosa è ????? leggo velocità di sicurezza ma sicurezza da cosa ?
Grazie a chi mi vorrà rispondere

La Vr non èla velocità in cui l'aereo è in grado di volare, ma la velocità di rotazione......

Si hai ragione e lo sapevo da profano ho voluto usare termini terra terra ...
Magari sbaglio ma se Ruota è perché può volare ...

[AirGek]

La V2 viene definita come Takeoff safety speed (Velocità di sicurezza al decollo:velocità alla quale può avvenire il decollo in sicurezza).

Allora domani ruoto alla V2 per essere più tranquillo.

[Alberto.c]

La V2 viene definita come Takeoff safety speed (Velocità di sicurezza al decollo:velocità alla quale può avvenire il decollo in sicurezza).

Allora domani ruoto alla V2 per essere più tranquillo.

Ok Spiridone ha preso una cantonata a quanto pare ... ma non mi spieghi cosa è ?

[tartan]

LA V2 è la velocità che mantiene un minimo rapporto sulla velocità di stallo della configurazione adottata, in particolare il 20% della Velocita di stallo zero oppure, il 13% della velocità di stallo 1G. Per questi motivi viene chiamata, specialmente dai giornalisti, velocità di sicurezza; di che cosa si è sicuri chiedetelo a loro.
PS Spiridione non ha preso nessuna cantonata, ha solo riportato la definizione che viene propagandata anche da alcuni organi ufficiali.

[Lampo 13]

Se mi posso permettere, e se mi ricordo bene, la V2 è la velocità da mantenere in caso di OEO in modo tale da poter mantenere le dovute separazioni dagli ostacoli e la corretta distanza dalla velocità di stallo fino alla quota di accelerazione.
Nei decolli "normali" durante la salita alla quota di accelerazione si mantiene la velocità di V2+"x", dove "x" è una quantità che può andare da 10 a 25 Kts in funzione dell'aeroplano e della tolleranza ammessa dai manuali.

[Alberto.c]

Grazie a tutti e due !

[MatteF88]

Quindi V2 sempre maggiore di Vr ( mentre Vr è maggiore oppure uguale a V1) ?

[Lampo 13]

Quindi V2 sempre maggiore di Vr ( mentre Vr è maggiore oppure uguale a V1) ?

Vado sempre a memoria, sempre più labile: la VR massima può corrispondere alla V2.
Scrivo "può" perché nella Vr rientra anche il limite della massima velocità ammessa per gli pneumatici.

[AirGek]

La V2 non garantisce anche adeguata controllabilità laterale?

[spiridione]

La V2 viene definita come Takeoff safety speed (Velocità di sicurezza al decollo:velocità alla quale può avvenire il decollo in sicurezza).

Allora domani ruoto alla V2 per essere più tranquillo.

Prova....

...ma ricordati che, se decolli da CAG per 14 rischi di ruotare che sei già dentro S.Gilla!!!!

Facciamo così: V2 é la velocitá al di sotto della quale non bisogna mai scendere durante il primo segmento e che assicura un rateo positivo e un gradiente adatto a liberare gli eventuali ostacoli presenti .

Va meglio??? Magari però, non è proprio facilmente comprensibile....

[Alberto.c]

Facciamo così: V2 é la velocitá al di sotto della quale non bisogna mai scendere durante il primo segmento e che assicura un rateo positivo e un gradiente adatto a liberare gli eventuali ostacoli presenti .

Va meglio??? Magari però, non è proprio facilmente comprensibile....

Direi che è perfetta da capire così !

[spiridione]

PS Spiridione non ha preso nessuna cantonata, ha solo riportato la definizione che viene propagandata anche da alcuni organi ufficiali.

Grazie, Tartan....!

[spiridione]

Facciamo così: V2 é la velocitá al di sotto della quale non bisogna mai scendere durante il primo segmento e che assicura un rateo positivo e un gradiente adatto a liberare gli eventuali ostacoli presenti .

Va meglio??? Magari però, non è proprio facilmente comprensibile....

Direi che è perfetta da capire così !

Aspè, lasciamo parlare i piloti e Tartan, che magari stavolta ho toppato davvero.....

(io volo solo con FSX e quel poco che non so lo ho imparato così... )

[AirGek]

Facciamo così: V2 é la velocitá al di sotto della quale non bisogna mai scendere durante il primo segmento e che assicura un rateo positivo e un gradiente adatto a liberare gli eventuali ostacoli presenti

Quindi sù il carrello e posso scendere sotto la V2...

[tartan]

Analisi semiseria del decollo
Le velocità di decollo riguardano la malaugurata evenienza di una avaria motore proprio in quella stramaledetta occasione della corsa di decollo, non dopo o prima, ma proprio durante, pertanto esse sono calcolate al fine di ridurre al massimo le conseguenze dannose consentendo, nel contempo, il trasporto del massimo carico pagante e non so se mi spiego quando dico pagante, c***o.
Quindi, V1, VR e V2 tengono conto di una avaria motore proprio poco prima della V1, punto.
Una volta stabiliti questi parametri limite, si passa alle operazioni normali, cioè a quelle operazioni di tutti i giorni, cioè a quelle operazioni in cui non ci sono avarie motore ma ci sono passeggeri paganti a bordo, fra i quali possono esserci perfino dei giornalisti del c***o oltre ai normali passeggeri paganti del c***o pure loro.
Di conseguenza occorre tenere nel debito conto queste variabili del c***o altrimenti chi ci vola più con noi?
Intanto il motore andrà in avaria praticamente mai durante la corsa di decollo, mentre i passeggeri stronzi, fra i quali potrebbero esserci giornalisti ancora più stronzi, ci saranno sempre e più di sempre,
Fatte queste semplici, doverose e rispettose premesse, analizziamo il proseguimento del decollo normale, cioè quello senza avaria motore, che è la norma di tutti i giorni.
La corsa di decollo, senza avaria motore, sarà più breve del calcolato. La V1 verrà raggiunta nello stesso identico momento della certificazione, ma non ci sarà l’avaria motore. c***o, direte voi, e mo che si fa?. Niente, si prosegue. Alla VR si ruota, si raggiunge la Vliftoff , ci si alza e si raggiunge la V2. Però i motori che spingono sono tutti, non uno in meno e allora, alla fine pista, magari la velocità è superiore alla V2. Ebbene si, è superiore, magari sarà la V2+ 10 nodi.
E va bene, ora che facciamo? Sto c***o di aeroplano sale una bestia. Che faccio? Allora, considera che se sali troppo ripido i c***o di passeggeri si lamentano che questa c***o di compagnia del c***o li ha schiacciati contro gli schienali delle poltrone e allora cerca di salire meno ripido e fai aumentare la velocità, però fai attenzione che se acceleri troppo, la tua salita potrebbe risultare troppo piatta e magari vai ad impattare contro qualche ostacolo anche senza avaria motore e allora limitati ad un aumento di velocità controllato, così possiamo evitare future proteste da parte dei soliti stronzi passeggeri che ci pagano la giornata.
E’ sufficiente questa analisi parziale o avete bisogno di ulteriori approfondimenti?

[sigmet]

Quindi V2 sempre maggiore di Vr ( mentre Vr è maggiore oppure uguale a V1) ?

Vado sempre a memoria, sempre più labile: la VR massima può corrispondere alla V2.

[spiridione]

Facciamo così: V2 é la velocitá al di sotto della quale non bisogna mai scendere durante il primo segmento e che assicura un rateo positivo e un gradiente adatto a liberare gli eventuali ostacoli presenti

Quindi sù il carrello e posso scendere sotto la V2...

Ah, questo dipende da te..... Io non lo ho mai scritto!