Procedure prevolo

[cpt riccardo]

Ciao a tutti
Riprendo questo theread per chiedervi. Ho volato molto spesso quest'estate con EZY, quasi sempre tra MXP e OLB. Soprattutto a OLB, ho notato, che tra la fine dello sbarco del volo in arrivo e l'inizio dell'imbarco del nostro volo passassero tra i 10 e i 15 minuti. Come mai intercorre tutto quel tempo tra lo sbarco e l'imbarco? Visto che ormai il rifornimento durante l'imbarco è quasi sempre consentito, non è possibile imbarcare appena terminato lo sbarco?


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Passava molto tempo a causa del troppo caldo all'interno del finger! Il carburante con pax a bordo si può fare, ma non in tutti gli stand, siamo quasi tutti abilitati, ma dev'essere il cpt ad autorizzare, visto che é lui il responsabile del rifornimento, e quasi nessun comandante era d'accordo, personalmente mi é capitato 2 volte sul volo per Berlino e mai sul Malpensa!
PS, noi lo proponiamo quasi sempre per ovviare al problema di non poter preimbarcare o per recuperare ritardi in arrivo!

Come mai nessun CPT era d'accordo? In altri aeroporti viene quasi sempre fatto.


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[Tiennetti]

Ciao a tutti
Riprendo questo theread per chiedervi. Ho volato molto spesso quest'estate con EZY, quasi sempre tra MXP e OLB. Soprattutto a OLB, ho notato, che tra la fine dello sbarco del volo in arrivo e l'inizio dell'imbarco del nostro volo passassero tra i 10 e i 15 minuti. Come mai intercorre tutto quel tempo tra lo sbarco e l'imbarco? Visto che ormai il rifornimento durante l'imbarco è quasi sempre consentito, non è possibile imbarcare appena terminato lo sbarco?


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Considera che ALMENO 7 di quei minuti servono per pulire la cabina e fare un security check.
Se i passeggeri sono degli "zozzoni" ci vuole anche un po' di più

[flyingbrandon]

Ok, grazie mille Lampo!! Ho un'ultima domanda da farti: ho visto alcuni esempi di OFP, e in alcuni viene anche scritta la configurazione di flap di decollo e viene scritto se tenere le blues o gli Anti Ice on. Ma queste non sono decisioni che vengono prese dai piloti?

Forse ti sbagli con il fatto che si metta, in caso vengano fatti attraverso le tabelle di pista, il risultato dei calcoli sul piano di volo e vengono messi (cerchiati) i dati con cui si sono calcolate le performance. Non può un dispatch scegliere in quali condizioni si operi su quella tratta.
Ciao!

[flyingbrandon]

Ciao a tutti
Riprendo questo theread per chiedervi. Ho volato molto spesso quest'estate con EZY, quasi sempre tra MXP e OLB. Soprattutto a OLB, ho notato, che tra la fine dello sbarco del volo in arrivo e l'inizio dell'imbarco del nostro volo passassero tra i 10 e i 15 minuti. Come mai intercorre tutto quel tempo tra lo sbarco e l'imbarco? Visto che ormai il rifornimento durante l'imbarco è quasi sempre consentito, non è possibile imbarcare appena terminato lo sbarco?


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In parte ti hanno già risposto....ma....vuoi farmi andare al cesso tra una tratta e l'altra?
Tieni presente che l'imbarco viene deciso in base all'orario dello sblocco...si tende a tenere a bordo la gente per il minor tempo possibile...e tieni presente anche che, in quella fase, ci sono comunque decisioni da prendere e controlli da fare...e ci cerca, per quanto possibile, la maggiore tranquillità....cosa che non prevede un imbarco con le possibili problematiche che può comportare. In ritardo si cerca di velocizzare tutte le procedure, imbarco compreso, ma se si ha tempo si preferisce usufruirne al meglio. L'imbarco con i passeggeri a bordo o che si stanno imbarcando, soprattutto in Italia, è una procedura che richiede un ulteriore carico di lavoro e attenzione che, se possibile, si evita. Tieni presente che lo scalo , a volte esagerando, spinge e ti fa fretta per fare orario...l'equipaggio , sempre cercando di velocizzare, tiene presente che una minchiata fatta a terra te la porti in volo...quindi cerca sempre di riportare i tempi nella giusta dimensione...che è la nostra. Fare 4 tratte come dici tu toglierebbe qualsiasi energia a qualsiasi membro dell'equipaggio, per un verso o per l'altro....e questo mal si sposa con la sicurezza di un volo. Tieni anche presente che una volta che imbarchi ci devono essere motivi seri per decidere di sbarcare e, soprattutto, che ogni volta che sposti una massa di persone aumenti in modo considerevole la possibilità di perderne qualche parte...quindi l'ok all'imbarco è la ragionevole certezza di non avere più rogne da lì allo sblocco...e questo richiede del tempo.
Ciao!


P.S. Tieni anche presente che Gli assistenti di volo sono praticamente costretti, in tratte medio brevi, a mangiare nei transiti perché, al contrario nostro, durante il volo sono impossibilitati a farlo.

[**F@b!0**]

Ciao a tutti
Riprendo questo theread per chiedervi. Ho volato molto spesso quest'estate con EZY, quasi sempre tra MXP e OLB. Soprattutto a OLB, ho notato, che tra la fine dello sbarco del volo in arrivo e l'inizio dell'imbarco del nostro volo passassero tra i 10 e i 15 minuti. Come mai intercorre tutto quel tempo tra lo sbarco e l'imbarco? Visto che ormai il rifornimento durante l'imbarco è quasi sempre consentito, non è possibile imbarcare appena terminato lo sbarco?


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Passava molto tempo a causa del troppo caldo all'interno del finger! Il carburante con pax a bordo si può fare, ma non in tutti gli stand, siamo quasi tutti abilitati, ma dev'essere il cpt ad autorizzare, visto che é lui il responsabile del rifornimento, e quasi nessun comandante era d'accordo, personalmente mi é capitato 2 volte sul volo per Berlino e mai sul Malpensa!
PS, noi lo proponiamo quasi sempre per ovviare al problema di non poter preimbarcare o per recuperare ritardi in arrivo!

Come mai nessun CPT era d'accordo? In altri aeroporti viene quasi sempre fatto.


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molti rispondevano che tanto il tempo che si fanno le pulizie il carburante é terminato, certo, chiedevano di iniziare l'imbarco e bloccare i passeggeri nel finger, ma li ero io rampa a dire di no! Comunque Easyjet vuole il primo passeggero a bordo 15 minuti dopo l'orario di blocco, se conti che ci vogliono dai 5 ai 7 minuti per sbarcare, il "tempo morto" é poco! Si nota perché é proprio tutto fermo, ma alla fine i passeggeri salgono a bordo alla stessa ora in cui sarebbero entrati preimbarcando nel finger, solo più "lentamente" (inteso come velocita con cui salgono a bordo, senza fare molta coda, per cui che entrino tutti insieme e quindi formando coda davanti alla porta o piano piano con la coda solo al gate le tempistiche sono le stesse!
Sai cosa cambia? Che se mancano persone al gate te ne accorgi "dopo", per cui i ritardi reali erano dovuti al fatto che tu stavi facendo le chiamate nominali che i passeggeri erano già a bordo e non in coda nel finger aspettando che piano piano i passeggeri davanti si sistemassero a bordo!
Un'ultima cosa, non tutti gli stand sono abilitati a rifornimento con pax o/b, su 19 (anche se se ne usano praticamente solo 15), in 5 non si può fare!

[flyingbrandon]

molti rispondevano che tanto il tempo che si fanno le pulizie il carburante é terminato

Infatti non ha senso complicare una procedura quando, di fatto, ne hai un'altra che ti blocca il resto...

[Lampo 13]

Sul B777, dovendo imbarcare tra le 60 e le 110 tonnellate di carburante, si è adottata una procedura differente.
Il Crew decide il carburante prima di andare a bordo e questo viene comunicato a tutti gli enti.
La rampa fa rifornire il carburante richiesto meno 4 tonnellate.
Quando il volo è chiuso il Cpt riceve lo ZFW e il nuovo trip, che dipende dal peso finale, con l'eventuale extra deciso in precedenza. A quel punto decide se confermare o variare il fuel totale e il rifornitore termina il riempimento durante l'imbarco.
In pratica fai un fuel basato sul EZFW e confermi il fuel sul AZFW ma avendo già imbarcato il 95% del fuel.

[michele97]

Ciao!! ho copiato in Word il documento PDF, quindi è venuto un po' male, non ha più la costruzione originale molto ordinata. ma in questo esempio di OFP, dove ho evidenziato, viene messa la configurazione di flap per il decollo...

[cpt riccardo]

Grazie a tutti ragazzi. Sempre gentilissimi e precisissimi


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[Lampo 13]

Ciao!! ho copiato in Word il documento PDF, quindi è venuto un po' male, non ha più la costruzione originale molto ordinata. ma in questo esempio di OFP, dove ho evidenziato, viene messa la configurazione di flap per il decollo...

Mah! Un OFP fatto con i piedi, sembra fatto per un videogioco!
Comunque c'è scritta solo la pista prevista, e questo è normale, il trip è pianificato per una determinata pista in decollo ed una per l'atterraggio. Poi sarà il crew ad aggiornare la situazione. C'è il meteo previsto, ma basato sulle previsioni (TAF), del resto i METAR escono in genere ogni 20 minuti e quindi sarà su quelli che il crew aggiornerà i dati. Insomma, il tizio addetto alla pianificazione inserisce una pista di decollo, una rotta, una pista di atterraggio, gli alternati disponibili in ordine di distanza e taf e metar del momento della compilazione dell'OFP, quindi il METAR è praticamente inutile. Poi il crew fa la vera programmazione aggiornando il tutto. Tieni presente che l'OFP potrebbe anche essere stato preparato un paio di ore prima del volo!

[cpt riccardo]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?


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[**F@b!0**]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?


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Se agente di rampa e stand sono abilitati e il comandante lo richiede, si!
Bisogna avvisare i VV.FF

[Lampo 13]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?


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L'imbarco con rifornimento in corso può essere effettuato se lo consentono la politica di Compagnia e il Direttore dell'aeroporto e se il Comandante vuole. C'è una procedura standard da seguire.
Il rifornimento durante lo sbarco non credo sia mai necessario, tempo che arriva il rifornitore e i pax sono già nei taxi verso casa! C'è anche il problema dell'avvicinamento del rifornitore, dei mezzi dei bagagli e della merce, dell'eventuale mezzo per scaricare le sedie a rotelle, del mezzo del tecnico di terra, del mezzo del catering... insomma, in quel momento c'è già abbastanza confusione.

[sardinian aviator]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?

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L'imbarco con rifornimento in corso può essere effettuato se lo consentono la politica di Compagnia e il Direttore dell'aeroporto e se il Comandante vuole. C'è una procedura standard da seguire.

Il Direttore dell'aeroporto non esiste più da tempo, sostituito nel codice dalla generica dizione ENAC. E comunque anche quando c'era non è che fosse in suo potere consentire o negare. C'era un Decreto Ministeriale (credo sia rimasto lo stesso) che prevedeva le procedure da seguire, le dotazioni minime ecc... (era obbligatoria la presenza di un mezzo VVF sul posto). In più l'intervento dei VVF era a pagamento per cui al C.te (ed al caposcalo, quando c'era pure lui) spettava valutare i pro e i contro dell'operazione. Oggi la presenza di ENAC negli aeroporti in funzione di presidio continuo è solo un ricordo (più o meno piacevole): ora è ormai solo una presenza di carattere ispettivo e nell'ambito di attività programmate.

[flyingbrandon]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?


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Ok ho capito....tu al cesso non vuoi farmi andare....

[Lampo 13]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?

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L'imbarco con rifornimento in corso può essere effettuato se lo consentono la politica di Compagnia e il Direttore dell'aeroporto e se il Comandante vuole. C'è una procedura standard da seguire.

Il Direttore dell'aeroporto non esiste più da tempo, sostituito nel codice dalla generica dizione ENAC. E comunque anche quando c'era non è che fosse in suo potere consentire o negare. C'era un Decreto Ministeriale (credo sia rimasto lo stesso) che prevedeva le procedure da seguire, le dotazioni minime ecc... (era obbligatoria la presenza di un mezzo VVF sul posto). In più l'intervento dei VVF era a pagamento per cui al C.te (ed al caposcalo, quando c'era pure lui) spettava valutare i pro e i contro dell'operazione. Oggi la presenza di ENAC negli aeroporti in funzione di presidio continuo è solo un ricordo (più o meno piacevole): ora è ormai solo una presenza di carattere ispettivo e nell'ambito di attività programmate.

Era il Direttore dell'Aeroporto che doveva autorizzare con una apposita circolare tale procedura, quando cominciammo lo facevamo all'estero e mai in Italia perché non si prendevano la responsabilità di autorizzare. Poi l'Enac emisevuna circolare ed alcuni aeroporti cominciarono ad adeguarsi. Ora no c'é nemmeno bisogno della presenza dei VV.FF. perché vengono solo avvisati del fatto.

[sardinian aviator]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?

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L'imbarco con rifornimento in corso può essere effettuato se lo consentono la politica di Compagnia e il Direttore dell'aeroporto e se il Comandante vuole. C'è una procedura standard da seguire.

Il Direttore dell'aeroporto non esiste più da tempo, sostituito nel codice dalla generica dizione ENAC. E comunque anche quando c'era non è che fosse in suo potere consentire o negare. C'era un Decreto Ministeriale (credo sia rimasto lo stesso) che prevedeva le procedure da seguire, le dotazioni minime ecc... (era obbligatoria la presenza di un mezzo VVF sul posto). In più l'intervento dei VVF era a pagamento per cui al C.te (ed al caposcalo, quando c'era pure lui) spettava valutare i pro e i contro dell'operazione. Oggi la presenza di ENAC negli aeroporti in funzione di presidio continuo è solo un ricordo (più o meno piacevole): ora è ormai solo una presenza di carattere ispettivo e nell'ambito di attività programmate.

Era il Direttore dell'Aeroporto che doveva autorizzare con una apposita circolare tale procedura, quando cominciammo lo facevamo all'estero e mai in Italia perché non si prendevano la responsabilità di autorizzare. Poi l'Enac emisevuna circolare ed alcuni aeroporti cominciarono ad adeguarsi. Ora no c'é nemmeno bisogno della presenza dei VV.FF. perché vengono solo avvisati del fatto.

In realtà era l'Ufficio Controllo Traffico che si limitava ad apporre un timbro sulla richiesta presentata dalla compagnia dopo essersi accertato di analogo timbro apposto dai VVF (se non ricordo male). Formalmente era un'autorizzazione, ma di fatto era solo una prassi burocratica. Non ho mai visto un'autorizzazione negata, meno che mai dopo il DM che disciplinava la materia. Il testo del DM del 1985 era il seguente:

le società di navigazione aerea devono richiedere, di volta in volta l'autorizzazione alla direzione dell’aeroporto (ufficio traffico internazionale - ovvero ufficio traffico nazionale).
La richiesta può essere formulata dal caposcalo o da suo rappresentante, soltanto dopo che il comandante dell’aeromobile o suo delegato abbia espresso, in rapporto alle proprie responsabilità il nullaosta alla effettuazione del rifornimento;

4.2. gli uffici della direzione dell'aeroporto informano il servizio antincendi aeroportuale che il rifornimento ha luogo con i passeggeri a bordo, notificando la posizione di parcheggio dell'aeromobile;

4.3. per l'aeromobile da rifornire deve essere richiesto il servizio di assistenza antincendi al Corpo nazionale dei vigili del fuoco che vi provvede con proprio mezzo antincendio.

[cpt riccardo]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?


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Ok ho capito....tu al cesso non vuoi farmi andare....

Hahahaha. No dai Brandon. Magari mentre saliamo a bordo )))

[Lampo 13]

Il rifornimento puó iniziare a sbarco in corso oppure si deve attendere che l'ultimo passeggero lasci l'aereo?

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L'imbarco con rifornimento in corso può essere effettuato se lo consentono la politica di Compagnia e il Direttore dell'aeroporto e se il Comandante vuole. C'è una procedura standard da seguire.

Il Direttore dell'aeroporto non esiste più da tempo, sostituito nel codice dalla generica dizione ENAC. E comunque anche quando c'era non è che fosse in suo potere consentire o negare. C'era un Decreto Ministeriale (credo sia rimasto lo stesso) che prevedeva le procedure da seguire, le dotazioni minime ecc... (era obbligatoria la presenza di un mezzo VVF sul posto). In più l'intervento dei VVF era a pagamento per cui al C.te (ed al caposcalo, quando c'era pure lui) spettava valutare i pro e i contro dell'operazione. Oggi la presenza di ENAC negli aeroporti in funzione di presidio continuo è solo un ricordo (più o meno piacevole): ora è ormai solo una presenza di carattere ispettivo e nell'ambito di attività programmate.

Era il Direttore dell'Aeroporto che doveva autorizzare con una apposita circolare tale procedura, quando cominciammo lo facevamo all'estero e mai in Italia perché non si prendevano la responsabilità di autorizzare. Poi l'Enac emisevuna circolare ed alcuni aeroporti cominciarono ad adeguarsi. Ora no c'é nemmeno bisogno della presenza dei VV.FF. perché vengono solo avvisati del fatto.

In realtà era l'Ufficio Controllo Traffico che si limitava ad apporre un timbro sulla richiesta presentata dalla compagnia dopo essersi accertato di analogo timbro apposto dai VVF (se non ricordo male). Formalmente era un'autorizzazione, ma di fatto era solo una prassi burocratica. Non ho mai visto un'autorizzazione negata, meno che mai dopo il DM che disciplinava la materia. Il testo del DM del 1985 era il seguente:

le società di navigazione aerea devono richiedere, di volta in volta l'autorizzazione alla direzione dell’aeroporto (ufficio traffico internazionale - ovvero ufficio traffico nazionale).
La richiesta può essere formulata dal caposcalo o da suo rappresentante, soltanto dopo che il comandante dell’aeromobile o suo delegato abbia espresso, in rapporto alle proprie responsabilità il nullaosta alla effettuazione del rifornimento;

4.2. gli uffici della direzione dell'aeroporto informano il servizio antincendi aeroportuale che il rifornimento ha luogo con i passeggeri a bordo, notificando la posizione di parcheggio dell'aeromobile;

4.3. per l'aeromobile da rifornire deve essere richiesto il servizio di assistenza antincendi al Corpo nazionale dei vigili del fuoco che vi provvede con proprio mezzo antincendio.

Guarda, ci provai per anni, mi dicevano sempre di no. Alla fine andai dal Capo pilota che mi disse di lasciar perdere perché il DA non voleva...

[sardinian aviator]

Guarda, ci provai per anni, mi dicevano sempre di no. Alla fine andai dal Capo pilota che mi disse di lasciar perdere perché il DA non voleva..

Guarda, mandami in MP i dettagli: aeroporto/i, anni, compagnia, che ti do qualche ragguaglio: i DA non erano tutti uguali

[Lampo 13]

Guarda, ci provai per anni, mi dicevano sempre di no. Alla fine andai dal Capo pilota che mi disse di lasciar perdere perché il DA non voleva..

Guarda, mandami in MP i dettagli: aeroporto/i, anni, compagnia, che ti do qualche ragguaglio: i DA non erano tutti uguali

FCO, AZ, anni 2000...
Ti posso dire di più, il M.O. e poi il G.B. prevedevano tale procedura, alla mia richiesta di farlo, per recuperare un ritardo, mi veniva risposto che la Ground non lo autorizzava, che ci volevano i VV.FF. sotto bordo e non erano disponibili, che i rifornitori non erano abilitati, che il D.A. non aveva autorizzato, che la Rampa non sapeva come fare... mille scuse, mentre all'estero si faceva già da un pezzo! Poi si mossero ed ora è una procedura standard sul L.R.

[sardinian aviator]

FCO, AZ, anni 2000...
Ti posso dire di più, il M.O. e poi il G.B. prevedevano tale procedura, alla mia richiesta di farlo, per recuperare un ritardo, mi veniva risposto che la Ground non lo autorizzava, che ci volevano i VV.FF. sotto bordo e non erano disponibili, che i rifornitori non erano abilitati, che il D.A. non aveva autorizzato, che la Rampa non sapeva come fare... mille scuse, mentre all'estero si faceva già da un pezzo! Poi si mossero ed ora è una procedura standard sul L.R.[/quote]


Ah, allora è come pensavo, tutte le inefficienze dell'aeroporto si scaricavano sul DA, ed ognuno aveva la scusa buona.
Qui da noi in Sardegna gli aeroporti venivano usati per recuperare i ritardi, con qualche riserva per Cagliari a causa del traffico. Ma quando hai un aereo per volta sul piazzale è come la F1, specie quando l'handler è lo stesso vettore. Mai visto rifiutare un rifornimento con pax o/b... poi sono arrivati i gestori, gli handlers, una marea di persone almeno la metà delle quali era almeno all'inizio aeronauticamente analfabeta, assunti chissà come e chissà perché.... capisci a mme

[sigmet]

Guarda, mandami in MP i dettagli: aeroporto/i, anni, compagnia, che ti do qualche ragguaglio: i DA non erano tutti uguali

E' vero! A Berghem lo facevano fare pure senza pompieri e con le scale chiuse (ma solo alla Ryan air... )

[sardinian aviator]

Guarda, mandami in MP i dettagli: aeroporto/i, anni, compagnia, che ti do qualche ragguaglio: i DA non erano tutti uguali

E' vero! A Berghem lo facevano fare pure senza pompieri e con le scale chiuse (ma solo alla Ryan air... )

Qui dovremmo aprire un (doloroso) altro capitolo. Intanto che io sappia a Orio non c'era un Direttore, ma faceva parte di una circoscrizione aeroportuale con sede (e responsabile) altrove. Non ricordo neppure se in passato l'apt fosse "presidiato" da un UCT. Di fatto in questi casi comanda il gestore, il quale probabilmente riceve(va) degli incentivi da alcuni vettori, in varie forme, mentre altri erano un po' più "stitici" .....

[cpt riccardo]

Ciao a tutti,
Vorrei chiedervi: mi è capitato spesso in aeroporti dal rullaggio breve che non essendo ancora terminata la safety demo si attendesse al punto attesa, magari l'unico. Eventuali aerei già pronti dietro possono addebitare eventuali rimborsi per ritardo o carburante alla compagnia davanti?


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[flyingbrandon]

Ciao a tutti,
Vorrei chiedervi: mi è capitato spesso in aeroporti dal rullaggio breve che non essendo ancora terminata la safety demo si attendesse al punto attesa, magari l'unico. Eventuali aerei già pronti dietro possono addebitare eventuali rimborsi per ritardo o carburante alla compagnia davanti?


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No.Posso avere 1000 motivi per cui non sono pronto....una demo è questione di poco...
Ciao!


P.S. A volte sei al punto atteso ma non è la demo a fermarti ma traffici in arrivo.

[Albo]

Mi intrometto anche io nel discorso. Leggendo i post precedenti, mi sono perso un po'. Pensavo che il dispatcher fosse colui che, tramite un programma software, preparasse l'OFP in toto (quindi, dati di carico e dati di volo, f/p, dati meteo, NOTAM, SIGMET, etc.). Invece mi sembra di aver capito che ci sono due uffici separati che lavorando ovviamente in sequenza. Prima l'ufficio operazioni volo crea (o rivede) il flight plan, che, immagino, venga preparato all'ultimo controllando la situazione meteo in quota per scegliere la rotta più conveniente economicamente. E poi il dispatcher, in base al flight plan, calcola tutti i vari dati di carburante, pesi, ZFW, TOW, ecc. ecc. E' corretto? O ho capito male ed è lo stesso ufficio che fa tutto?

[flyingbrandon]

Prima l'ufficio operazioni volo crea (o rivede) il flight plan, che, immagino, venga preparato all'ultimo controllando la situazione meteo in quota per scegliere la rotta più conveniente economicamente. E poi il dispatcher, in base al flight plan, calcola tutti i vari dati di carburante, pesi, ZFW, TOW, ecc. ecc. E' corretto? O ho capito male ed è lo stesso ufficio che fa tutto?

Fa tutto il FD che io sappia...almeno in AZ.
Ciao!


P.S. I pesi sono stimati ovviamente...non sono mai i definitivi...

[tartan]

Mi intrometto anche io nel discorso. Leggendo i post precedenti, mi sono perso un po'. Pensavo che il dispatcher fosse colui che, tramite un programma software, preparasse l'OFP in toto (quindi, dati di carico e dati di volo, f/p, dati meteo, NOTAM, SIGMET, etc.). Invece mi sembra di aver capito che ci sono due uffici separati che lavorando ovviamente in sequenza. Prima l'ufficio operazioni volo crea (o rivede) il flight plan, che, immagino, venga preparato all'ultimo controllando la situazione meteo in quota per scegliere la rotta più conveniente economicamente. E poi il dispatcher, in base al flight plan, calcola tutti i vari dati di carburante, pesi, ZFW, TOW, ecc. ecc. E' corretto? O ho capito male ed è lo stesso ufficio che fa tutto?

Può darsi che le cose siano cambiate però, quando c'ero io la procedura era questa:
L'ufficio tecnico operativo valutava la rotta migliore per il percorso desiderato, la analizzava dal punto di vista della fattibilità con un motore in meno oltre che dai costi di sorvolo paesi esteri, calcolava il carico commerciale che poteva essere venduto e su questi dati si operava come pianificazione. Al momento il flight dispatcher decideva i pesi effettivi di decollo e di atterraggio e il c/c ecc ecc, ma non mi risulta che decidesse la rotta più conveniente a meno che non facesse anche tutte le verifiche preventive richieste da ENAC e dalla regolamentazione. Una volta partiti il pilota aveva ed ha ancora la possibiltà di cambiare l'instradamento previsto, purché prima abbia verificato che sia possibile farlo seguendo tutte le regole imposte dalle autorità preposte (ripianificazione in volo) e utilizzando tutti gli strumenti che il tecnico operativo aveva provveduto in anticipo a mettere a disposizione. Questo in AZ, in altre compagnie non so e non voglio sapere.

[Lampo 13]

Adesso fa tutto, o quasi, il computer... a volte pure male!

[Lampo 13]

Ricordo quando per una AZ610 scendeva il FD a fare il briefing completo al crew...

[tartan]

Lo ricordo anche io e ricordo anche come avevamo continui contatti con il FD affinchè fosse sempre preparato per tutte le evenienze. I migliori FD venivano proprio dal nostro uffico ed arrivavano li perchè potevano guadagnare di più grazie all'indennità turni. Era il giusto rapporto fra pianificazione e condotta. Il "frullatore" non è la stessa cosa, principalmente perché è gestito da enti esterni, dicasi stranieri.

[Albo]

Un breve scorcio della vita del pilota (KLM, breve raggio):

[youtube]7rpK6XXy8g0[/youtube]

[77W]

Grande, Albo, grazie della condivisione

[Albo]

Cercando di riscrivere quello che so fino ad ora, considerando un pilota che fa il medium/short range di una qualsiasi compagnia.

Il pilota arriva in aeroporto circa 1 ora prima del volo. Si stampa (lui o il collega che volerà con lui) il piano di volo o OFP-Operational Flight Plan, generato tramite software LIDO o simili dal Dispatch Office, che può essere un ufficio della compagnia o di un fornitore esterno. L'OFP comprende i dati della rotta, il livello di volo, gli alternati, i dati meteo (METAR, TAF, SIGMET, etc.), i pesi stimati, la MEL (Minimum Equipment List) dell'aereo, l'OFF BLOCK TIME, l'ETD, l'ETA e l'EOBT, più tutti i vari NOTAMs. Lo studia e fa il briefing con il copilota, decidendo anche il carburante che vuole imbarcare.
Incontra gli assistenti di volo e fa un briefing con loro. Infine si dirige verso l'aeromobile. Il rampista gli dirà quanti passeggeri dovrà imbarcare e se ci sono particolari esigenze.
Nella maggior parte dei casi, l'aereo è già alimentato elettricamente (tramite batterie e/o Ground Power). Se per l'aereo è il primo volo del giorno, si eseguono i controlli completi (che, se non mi sbaglio, comprendono exterior safety inspection, la flight deck safety inspection e fire/overheat warning check), altrimenti si eseguono i controlli ridotti.
Viene caricato il carburante e i bagagli, si inseriscono i dati della rotta nell'FMC, si esegue l'ispezione esterna.
Una ventina di minuti prima dell'STD si accende l'APU (a meno che non ci siano temperature "estreme", nel qual caso si è già accesa prima; o a meno di particolari restrizioni dell'aeroporto) e si inizia a far salire i passeggeri. Si continua con i controlli prevolo. Terminato l'imbarco dei passeggeri, viene consegnato il piano di carico con i pesi finali che si inseriscono nell'FMC per i vari calcoli di decollo e di consumo del carburante. Vengono chiuse le porte e contatta la Ground per avere l'autorizzazione al pushback (se serve); se autorizzati, si accendono già i motori. Terminato il pushback, ci vengono fornite le istruzioni per il taxi. Si decolla e si vola.

È tutto corretto? Ho dimenticato qualche cosa (a parte colazioni varie, pausa cicca e "gnocca check")?